Wiadomości

1

Tabor kolejowy / Odp: EP09 i ich modernizacje do marca 2003

« dnia: 05 Listopada 2024, 12:23:07 »

Czy to prawda, że pierwotny projekt EP 09 nie przewidywał naprawy głównej?

Myślę iż nieprawda.
Na koniec w kilku prostych słowach ogólnie o serii EP09:
Kilka słów o lokomotywach serii EP09
"Projekt lokomotyw serii EP09 powstał w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych ( OBRPS ) w Poznaniu w pierwszej połowie lat 80-tych. Lokomotywa pierwotnie zaprojektowana została na prędkość maksymalną 140 km/h, którą decyzją polityczną zwiększono do 160 km/h. Jako lokomotywy prototypowe zbudowano EP09-001 (104E ; spotkałem się także z oznaczeniem 104Ez ) oraz EP09-002 (104 Ea). Jako lokomotywy serii informacyjnej wybudowano lokomotywy o numerach od 003 do 007. Następne to lokomotywy produkcji seryjnej. Oznaczenie fabryczne lokomotyw od numeru 003 włącznie to 104Eb.
W lokomotywie 104E zastosowano pulpit maszynisty zaprojektowany przez Pafawag. Większa część aparatury WN była produkcji radzieckiej ( styczniki, przekaźniki nadmiarowe, oporniki rozruchu-hamowania, silniki wentylatorów oporów). Podczas naprawy R1 aparaturę tą wymieniono na aparaturę produkcji polskiej.
W lokomotywie 104Ea zastosowano pulpit maszynisty zaprojektowany przez OBRPS Poznań oraz aparaturę WN j.w.. Pierwotnie lokomotywa ta posiadała UPZ ( Uklad Prędkości Zadanej ), który w eksploatacji się nie sprawdził i został zdemontowany ( w czasie R1 mój kolega jeździł na jazdy próbne 002 aż 13 razy - powodem był właśnie UPZ tzn. problemy z nim związane ). Następne lokomotywy były przystosowane do montażu UPZ ale go już nie montowano. Do dzisiaj pozostałości po UPZ można spotkać na niektórych dziewiątkach w postaci szafki w kabinie 2 i w przedziale maszynowym 2 (na części loków szafki te likwidowano w ramach modernizacji), pozycji"A" na wale kierunkowym nastawnika jazdy, opisu wału głównego nastawnika czy też szybkościomierzy z diodami LED na skali.
W lokomotywach 104Eb zastosowano pulpit maszynisty jak w 104E oraz aparaturę WN produkcji polskiej.
Duże zmiany wprowadzono na lokomotywach od nr. 038 włącznie. Zrezygnowano w nich z zawieszenia pudła na wózkach za pomocą wieszaków i sprężyn na rzecz zawieszenia typu Flexicoil czyli bezpośrednio poprzez sprężyny wielkogabarytowe ( takie zawieszenie jest zastosowane na lokomotywach serii EM10 i EU11 ). Przy okazji zlikwidowano sprzęg międzywózkowy. Zastosowano na nich instalację smarowania obrzeży oraz II kanał pneumatyczny czyli rozdzielono układ spustu powietrza z przewodu głównego przy hamowaniu z SHP i CA od Radiostopu. Jeśli chodzi o kabiny to w miejsce nagrzewnic zamontowano klimatyzację, grzejniki nóg, podgrzewane lustra wsteczne i sygnalizację pracy sprężarki. Hamowanie ED jest sygnalizowane przez kontrolkę "jazda na oporach" ( poprzednio kontrolka ta świeciła się wyłącznie podczas rozruchu oporowego ). Zmieniono także konstrukcję drzwi wejściowych wraz z zamkami przez co poprawiono zdecydowanie ich szczelność. Wprowadzono dodatkową izolację kabiny co (w połączeniu z likwidacją nawiewu powietrza do kabiny z przetwornic jak to jest na niskich numerach) znacznie obniżyło poziom hałasu w kabinach.
Powszechna jest opinia, że nie ma jednakowych dziewiątek, że wszystkie się różnią. Ja nie zgadzam się z tą opinią i jestem w stanie wskazać wiele numerów, które niczym sie nie różnią. Nie twierdzę jednak, że różnic zupełnie nie ma. Są pewne różnice i poniżej podaje kilka z nich:
- EP09-001 jako jedyna dziewiątka ma oparcie pudła na Flexicoilu ( pudło wymienione zostało po wypadku na stacji Cienin w dn.18.10.1993) i jednocześnie posiada sprzęg międzywózkowy.
- EP09-002 oprócz innych pulpitów maszynisty i pomocnika jako jedyna dziewiątka posiada listkowe żaluzje wylotu powietrza chłodzącego opory rozruchu-hamowania (podobne żaluzje mają lokomotywy EM10 nad oporami hamowania).
- loki 002÷007 mają inne niż na pozostałych prowadzenie haka cięgłowego. To efekt przygotowania ich do sprzęgu automatycznego SA-3.
- różne są układy poręczy i stopni na czole lokomotywy. Np. jeśli chodzi o stopnie manewrowego na czołownicy to są 3 układy :
1. na lokomotywach o numerach do 31 włącznie jest jeden stopień prostokątny (515*220 mm) mocowany prostopadle do czołownicy po stronie pomocnika
2. na lokomotywach od 032 do 037 są dwa stopnie prostokątne (220*360 mm) po stronie maszynisty i pomocnika mocowane j.w.
3. na lokomotywach od 038 są dwa stopnie w kształcie litery C mocowane równolegle do czołownicy
- na zdecydowanej większości loków zmieniono opory rozruchu-hamowania DBR104 na zmodernizowane o większej obciążalności prądowej. Spowodowało to zmianę nastawy przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych z 750A na 850+/-50A oraz zmianę amperomierzy WN w kabinach z zakresu 800A na 1000A. (jest jedna dziewiątka, numeru niestety nie pamiętam, która mimo że DBR-y ma zmodernizowane to przekaźniki nadmiarowe ma wyskalowane "nisko" a to z tytułu amperomierzy, które ma na zakres 800A).
- na kilku lokomotywach (001 oraz od 032 do 037) zamontowane są wywietrzniki w dachu kabiny za fotelem pomocnika nazywane przez niektórych "szyberdachami":). Ich pokrywy są dobrze widoczne na dachu na wysokości drzwi wejściowych pod ramieniem pantografu od strony pomocnika.
- od numeru 033 lub 034 montowane były pantografy połówkowe typu 55ZW (tak przynajmniej powiedział mi ich konstruktor z Pafawagu - to by się zresztą zgadzało, bo badania 3 szt. prototypowych 55ZW zakończono na przełomie 1993/94 r.). Jednakże ich duża awaryjność i wysokie koszty napraw spowodowały ich praktycznie całkowity zanik.
- od numeru 038 widoczne są zmiany w wyglądzie zewnętrznym pudła. Zniknęły wsporniki wieszaków zawieszenia pudło-wózek. Drzwi wejściowe nie posiadają okien i mają inne zamki. Na czole lokomotywy pojawiły sie dwa wloty powietrza: większy do chłodzenia skraplacza klimatyzatora i mniejszy dla uzupełniania powietrza do wentylacji kabiny.
- na lokomotywach 046 i 047 zabudowano dodatkowe grzejniki nóg umieszczone w podłodze pod fotelem pomocnika.
- na lokomotywach 045,046 i 047 zastosowano trapezowe prowadniki maźnic ułatwiające demontaż i montaż prowadników (w 2002r. podczas naprawy okresowej prowadniki trapezowe z 046 przełożono na 002)."
Bonus - była też podstrona odnośnie Układu Prędkości Zadanej, czyli UPZ:
Budowa i działanie Układu Prędkości Zadanej na lokomotywach EP09
"Układ Prędkości Zadanej miał na celu:
- automatyczne utrzymywanie prędkości zadanej z dokładnością +2/-4 km/h w całym zakresie prędkości
- zadawanie różnych wartości prądu (przyspieszeń)
- płynne dochodzenie do prędkości zadanej
- uzyskiwanie bardziej ekonomicznego systemu sterowania lokomotywą
- zwiększenie bezpieczeństwa jazdy poprzez odciążenie maszynisty od wielu czynności manualnych związanych z prowadzeniem pociągu
W skład UPZ wchodziły podane niżej główne urządzenia:
- zadajnik prędkości ZPL-1 pozwalający na nastawianie wybranej prędkości w zakresie od 0 do Vmax lokomotywy (wyskalowanej 0,15,30 a następnie co 10 km/h; znajdował się on na pulpicie w miejscu gdzie obecnie jest przycisk "Awaryjne opuszczenie pantografu").
- nastawnik jazdy NTR-104E (sterownik trakcyjny), którego wał główny podczas jazdy automatycznej (UPZ) spełniał rolę zadajnika prądu (0,250,320,540,640 i 720 A). Wał kierunkowy poza swoją normalną funkcją wyboru kierunku jazdy spełniał również rolę urządzenia określającego rodzaj rozrządu (ręczny lub automatyczny) oraz wał bocznikowania służący do ręcznego sterowania jazdą z osłabieniem wzbudzenia.
- wyświetlacz prędkości zadanej w postaci zespołu diod LED zabudowanego na tarczach szybkościomierzy
- czujniki prędkości CZP-1 zabudowane w maźnicach zestawów kołowych przeznaczone do pomiaru drogi, prędkości i przyspieszenia. Czujniki te pracowały w zakresie od 2 do 200 km/h wytwarzając przy współpracy z pierścieniem zębatym maźnicy 120 impulsów sinusoidalnych na jeden obrót zestawu kołowego
- wzmacniacz sygnałów WSL-1 - współpracując bezpośrednio z dwoma czujnikami prędkości wzmacniał podawane przez nie sygnały oraz zmieniał ich kształt na prostokątny o amplitudzie około 22 V (przy znamionowej wartości napięcia zasilającego 24 V). Wzmacniacze zamocowane były na bocznej ścianie ramy wózka.
- tranzystorowy zasilacz stabilizowany TZS-3 - przeznaczony do zasilania elektronicznych urządzeń UPZ napięciem stabilizowanym 5 i 24 V. Napięcie wejściowe 110 V przetwarzane było w przetwornicy tranzystorowej na napięcie zmienne, które następnie obniżane było przez transformator do żądanych wartości. W obwodach tych dwóch napięć znajdowały się prostowniki, których zadaniem było przetworzenie napięć zmiennych o częstotliwości 3 kHz na napięcie stałe 5 V i 24 V.
Celem wyeliminowania wpływu zmian napięcia wejściowego i obciążenia na wartość napięć wyjściowych, zasilacz wyposażony był w zespoły stabilizacji napięcia 5 i 24 V. Stabilizatory te tworzyły jednocześnie układ ograniczenia prądowego. Kontrola napięć wyjściowych zasilacza dokonywana była poprzez układ zabezpieczeń, który przy wzroście napięć (5 V do wartości 7 +/-0,5 V oraz 24 do wartości 28 +/-1 V) powodował przepalenie bezpiecznika (5A).
- sterownik pośredni rozrządu SPR-104E - urządzenie, które za pośrednictwem dwóch wałków krzywkowych sterowało pracą styczników rozruchowych i innych przełączających (sterownik rozruchowy AR) oraz styczników osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych (sterownik bocznikowania AB). Napęd wałków odbywał się za pośrednictwem indywidualnych silników prądów stałego sterowanych regulatorem prędkości RP-1 poprzez tablicę przekaźnikową sterownika. Sygnały elektryczne podawane z regulatora sterowały pracą urządzenia SPR-104E podczas rozruchu, jazdy z określoną prędkością oraz hamowania przy przekroczeniu prędkości zadanej.
- regulator prędkości RP-1 - wyposażony był w następujące współdziałające ze sobą układy funkcjonalne:
a.) układ podwajania impulsów
b.) układ różnicy prędkości
c.) układ pomiaru przyspieszenia
d.) układ różnicy prądu
e.) układ sterujący bocznikami
f.) układ uzależnień
g.) układ hamowania
i.) układ wykonawczy
Regulator prędkości w zależności od sygnałów zadanych przez maszynistę, takich jak prędkość zadana Vz i prąd zadany Iz oraz sygnałów z czujników prędkości, przetwornika prądu trakcyjnego i sterownika pośredniego miał za zadanie regulowanie prędkości pociągu tak, aby granice zmian prędkości zadanej nie przekraczały +2/-4 km/h. Dla utrzymania prędkości w założonym przedziale, regulator mógł stosować jazdę prądową na dowolnej charakterystyce oporowej lub bocznikowej, jazdę bezprądową (wybieg) lub hamowanie elektrodynamiczne. Regulator przygotowany był do współpracy z układem wykrywania i likwidacji poślizgu.
Sposób utrzymywania prędkości zadanej uzależniony był od rodzaju połączeń silników trakcyjnych w związku z czym można wyróżnić następujące przypadki :
1.) regulacja na połączeniu szeregowym RS (oporowym)
Regulacja prędkości na charakterystykach odpowiadających szeregowemu połączeniu silników trakcyjnych prowadzona była sposobem "jazda - wybieg". Gdy sygnał DV>0 układ powodował przejście sterownika do przodu ruchem szybkim dla DV>10 km/h lub ruchem krokowym co 2,4s dla DV<10 km/h. Proces ten odbywał się tak długo, aż prąd I osiągnął wartość większą od prądu zadanego Iz czyli I>Iz. Gdy prąd I przekroczył górną granicę Iz+152 A, sterownik wycofywany był do czasu uzyskania I<Iz+152 A. Przy wzroście prędkości do DV=0, sterownik wycofywany był ruchem szybkim na pozycje zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu realizowany był wybieg (wyłączenie styczników liniowych). Jazda załączana była ponownie gdy prędkość spadła o 4 km/h poniżej prędkości zadanej i sterownik był na pozycji zerowej.
2.) regulacja na połączeniu równoległym RR (oporowym).
Na charakterystykach RR regulacja jest podobna do regulacji na charakterystykach RS. Sterownik powodował kolejne przechodzenie do przodu aż prąd I osiągnął prąd zadany Iz. Gdy prędkość rosła, prąd malał i spadał poniżej zadanego Iz. Następowało wtedy przejście sterownika do przodu. Proces ten trwał aż do chwili gdy prędkość wzrosła do prędkości zadanej V=Vz. Gdy DV=0 następowało szybkie wycofanie sterownika na ch-kę naturalną połączenia szeregowego So, zatrzymanie sterownika na tej pozycji na czas równy 2s a następnie:
- jeżeli 1km/h<DV<0 i a>0 to następowało szybkie wycofanie sterownika na pozycję zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu wliczając w to pozycje na charakterystykach RR następował wybieg
- jeżeli 1km/h<DV<0 i a<0 to sterownik pozostawał na ch-ce So przez 12s. Jeśli po tym czasie prędkość była większa od zadanej (DV<0), to następowało sprowadzenie sterownika ruchem szybkim na pozycję zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu następował wybieg. Jeżeli natomiast DV>0, to proces regulacji odbywał się dalej, układ przechodził na boczniki połączenia szeregowego.
3.) regulacja na bocznikach połączenia szeregowego.
Regulacja prędkości na charakterystykach bocznikowania połączenia szeregowego i równoległego prowadzona była w zależności od prądu, prędkości i przyspieszenia. Oznacza to, że gdy DV>6km/h, regulacja odbywała się jak na połączeniach oporowych tylko warunkami prądowymi. Gdy prąd I<Iz następowało przejście do przodu, gdy I>Iz+152 A następowało przejście do tyłu. Dla DV<6km/h układ mógł przechodzić do tyłu i do przodu po charakterystykach w przedziale prądu od 0 do Iz+152 A. Gdy prąd I>Iz+120 A następowało przejście do tyłu. Gdy prąd I>Iz układ nie mógł przejść do przodu tylko do tyłu w zależności od sytuacji ruchowej. Regulacja odbywała się na podstawie warunków prędkości i przyspieszenia i jej celem było osiągnięcie przyspieszenia a=0 dla DV=(3-1)km/h. Gdy prędkość osiągnęła DV=0, na bocznikach połączenia szeregowego układ wybiegu działał tak, jak na połączeniu szeregowym oporowym. Gdy prędkość osiągnęła DV=0, na bocznikach połączenia równoległego układ wybiegu działał tak jak na połączeniu równoległym oporowym.
4.) hamowanie elektrodynamiczne
Hamowanie ED załączane było automatycznie przez UPZ z chwilą przekroczenia przez lokomotywę prędkości zadanej Vz o 1km/h (przy zerowej pozycji sterownika). Regulator prędkości na podstawie sygnału różnicy prędkości DV i przyspieszenia mógł realizować hamowanie ED z siłą maksymalną lub minimalną oraz Wybieg. Układ UPZ na podstawie sygnałów z regulatora rozpoczynał hamowanie od stopnia o największej sile hamowania przy przekroczeniu Vz o 1 km/h (siła hamowania osiągała wartość maksymalną w ciągu 5s). W przypadku hamowania max. gdy przyspieszenie było a>0 po upływie 5s załączony był sygnał akustyczny i świetlny informujący maszynistę o konieczności włączenia hamowania pneumatycznego. W przypadku gdy Vz<V<Vz+1km/h układ UPZ nadal realizował hamowanie ED max. W przedziale Vz-1km/h<V<Vz oraz po przejściu przedziału Vz<V<Vz+11km/h układ UPZ realizował hamowanie ED z siłą minimalną. W przedziale Vz-3km/h<V<Vz-1km/h układ regulatora realizował wybieg nie rozwiązując jednak obwodu hamowania. Ręczne załączenie hamowania tj. przestawienie zaworu maszynisty w położenie "Hamowanie" powodowało każdorazowo automatyczne wyłączenie hamulca ED przez regulator prędkości. Następowało to po upływie 5s od pojawienia się spadku ciśnienia w przewodzie głównym. Przejście realizowane było bez rozłączania obwodów hamulca ED. W przypadku zmniejszenia prędkości zadanej układ przechodził na hamowanie ED maksymalne dla sygnału DV<24km/h, a w przypadku gdy sygnał DV>24km/h włączany był dodatkowo sygnał akustyczny i świetlny zalecający maszyniście włączenie hamulca pneumatycznego.
Przygotowanie lokomotywy do jazdy z UPZ
Przełączanie do jazdy z UPZ mogło odbywać się w czasie postoju lub jazdy lokomotywy. Dla przełączenia na jazdę z UPZ należało :
- wał główny nastawnika jazdy ustawić na pozycję "0"
- rączkę wału kierunkowego ustawić w położeniu "A"
- na zadajniku prędkości ustawić wymaganą prędkość jazdy.
W celu załączenia siły pociągowej wał główny nastawnika będący teraz zadajnikiem prądu przestawić na pozycję "1" i odczekać moment konieczny na przestawienie się sterownika i zamknięcie styczników liniowych. Pozycja "1" była jednocześnie pierwszą zadaną pozycją prądową. Można było następnie dalej w zależności od potrzeb przestawiać nastawnik jazdy na wyższe pozycje prądowe aż do pozycji "6" regulując w ten sposób siłę pociągową (przyspieszenie). Cofnięcie nastawnika na pozycję "0" powodowało wyłączenie styczników liniowych (wybieg).
Dozór i sygnalizacja w czasie jazdy.
W czasie jazdy przy załączonym UPZ należało co pewien czas kontrolować wskazania szybkościomierza z prędkością zadaną. Przekroczenie prędkości spowodowane uszkodzeniem UPZ lub dużym spadkiem na szlaku sygnalizowane było maszyniście sygnałem akustycznym ciągłym oraz zapaleniem się lampki "Sterownik poza pozycjami skrajnymi". Maszynista w takim przypadku powinien użyć hamulca pneumatycznego. Praca sterownika pośredniego rozrządu sygnalizowana była następującymi lampkami :
1. "Sterownik oporowy AR na poz. 1 do 31"
2. "Sterownik bocznikowania AB na poz. 1-5"
3. "Sterownik poza pozycjami skrajnymi"
Sygnalizacja lampek 1 i 2 w czasie normalnej pracy UPZ miała charakter informacyjny. Była ona natomiast konieczna przy przechodzeniu z jazdy automatycznej "A" na ręczną "R". Mianowicie po cofnięciu zadajnika prądu (nastawnika jazdy) na poz. "0" czyli po zadaniu wybiegu, wskazane było odczekać aż obydwa sterowniki AR i AB zejdą na pozycję "0", co sygnalizowane było zgaśnięciem lampek 1 i 2. Wtedy można było przestawić wał kierunkowy z "A" na "R". W przypadku gdyby któryś ze sterowników nie zszedł na poz. "0" (lampka 1 lub 2 nie zgasła) należało dokonać sprowadzenia ręcznie. W tym celu na sterowniku pośrednim przewidziano pokrętło do napędu ręcznego, które należało włożyć w kwadratowy otwór wałka ślimaka jednego ze sterowników i sprowadzić do zera ręcznie kierując się wskaźnikiem położenia pozycji."

2

Tabor kolejowy / Odp: EP09 i ich modernizacje do marca 2003

« dnia: 05 Listopada 2024, 08:23:40 »

Była też strona pod tytułem:
"Bolączki trapiące serię EP09
Już eksploatacja lokomotyw prototypowych a później także serii informacyjnej ujawniła szereg mankamentów lokomotyw serii EP09. Większą ich część wyeliminowano w szybkim czasie m.in. poprzez modernizacje w trakcie napraw R1. Eliminacja części trwała dłużej, a są sprawy nie rozwiązane do tej pory. Poniżej podaję kilka z mankamentów lokomotyw serii EP09 :
- szybkie zużycie obręczy powodujące konieczność obręczowania zestawów kołowych w okresie międzynaprawczym (mniej więcej w połowie przebiegu międzynaprawczego). Stan ten zmieniono poprzez zastąpienie obręczy ze stali P55AT obręczami ze stali P60T (twardość P60T jest o 30HB większa od P55AT). Prowadzono także próby z czeskimi obręczami B6 (pozytywne zresztą),ale postawiono na produkt polski. Decyzję o obręczowaniu zestawów kołowych 104E obręczami P60T podjęto na początku 1997r. po pozytywnym wyniku ich eksploatacji obserwowanej na dwóch lokomotywach (wkrótce także obręcze te wprowadzono też na angliki i ezt; wcześniej P55AT stosowano w lokomotywach w ruchu pasażerskim i w ezt a P60T w ruchu towarowym).
- wyrzucanie oleju ze sprężarki głównej do przedziału maszynowego 2 i szafy WN wskutek uszkodzenia membrany wyłącznika ciśnieniowego WCU oraz uszkodzeń zaworów odcinających olej OSV 20NG i zaworów odpowietrzających VL/0. Wyeliminowano to poprzez zmiany w konstrukcji ww. urządzeń.
- zacieranie się rolek podpierających sprzęg międzywózkowy. Te uszkodzenia wyeliminowano poprzez zastąpienie rolek ślizgami (ślizgi te wykonane są ze specjalnej blachy manganowej).
- uszkodzenia wentylatora chłodzenia silników trakcyjnych typu 2S zamontowanego na wale silnika przetwornicy. Szkody spowodowane takim uszkodzeniem mogą być b.duże; zdarzył się przypadek, że fragmenty uszkodzonego wentylatora dostały się poprzez kanał wentylacyjny do silnika (a konkretnie na jego komutator) powodując zwarcie międzyzwojowe wirnika i konieczność jego przezwojenia. Przeprowadzone pomiary wykazały, że silniki przetwornic w normalnych warunkach eksploatacyjnych przy średnio zabrudzonych filtrach żaluzji pracują z prędkością obrotową większą (o około 200-300obr/min) od ich maksymalnej prędkości obrotowej (1450obr/min). Postanowiono w czterech silnikach zmienić ich charakterystykę poprzez zmianę w uzwojeniu wzbudzenia i skierować je do eksploatacji obserwowanej. Pierwszy z nich został zamontowany na 09-006.
- uszkodzenia łożyska stożkowego w podzespole koła zębatego zestawu kołowego wskutek przedostawania się do niego zanieczyszczeń, kurzu i wilgoci. Wyeliminowano poprzez zmianę uszczelniaczy.
- częste pękanie czołowych szyb elektrogrzewczych (gr. 18mm francuskiej firmy Sully). Przyczyną najprawdopodobniej były błędy w procesie technologicznym produkcji szyb. Ostatnio produkcji tych szyb podjął się polski producent (firma Dexpol z Dębicy, która produkuje też szyby elektrogrzewcze do byków i anglików) i jego pierwsze dwie szyby tytulem próby zostały zamontowane na 09-016. Po okresie eksploatacji obserwowanej i pozytywnej ocenie zapadła decyzja o rezygnacji z szyb francuskich na rzecz polskich.
- wysoka uszkadzalność łożysk osiowych. Problem do chwili obecnej nie rozwiązany.
- wysuwanie się tulejek i zrywanie śrub M24 mocujących wieniec z piastą koła zębatego zestawu kołowego. Wprowadzono zabezpieczenie tulejek, zmienieno materiał z którego wykonane są śruby i zastąpiono podkładki sprężyste pod śrubami podkładkami odginanymi. W celu ułatwienia kontroli tego węzła podczas przeglądów na karterach (obudowach przekładni) zabudowano pokrywki inspekcyjne.
- przepięcia (do 2kV) podczas schodzenia nastawnikiem w dół. Od 09-045 zastosowano warystory na cewkach styczników. Ostatnio już ich jednak nie widziałem na nich :(
- częste uszkodzenia oporów rozruchu-hamowania DBR104. Wprowadzono modernizacje oraz wymóg przeglądu podczas napraw rewizyjnych szuflad (ram) oporowych i eliminowania elementów z blokującymi się prowadzeniami (brakiem luzu na swobodne wydłużenie).
- częste występowanie owalizacji komutatorów silników i prądnic przetwornic a co za tym idzie duże iskrzenie i nadpalanie działek komutatorów. Na wysokich numerach w miejsce dwubiegunowych silników przetwornic LKPm368 zastosowano czterobiegunowe silniki LKPm354 a przetwornice zamocowano na amortyzatorach gumowych typu V-Lager.
-wysoka uszkadzalność klimatyzacji. Producent Pintsch Bamag po serii uszkodzeń przetwornic statycznych wprowadził kilka zmian (dodatkowy opór w obwodzie zewnętrznym zasilania przetwornicy, dodatkowe diody w module wejściowym, zwiększona moc oporników ładowania kondensatora C12), które niestety nie poprawiły znacząco sytuacji. Na początku 2003r. na EP09-038 i 047 zabudowano tytułem próbypolskie przetwornice statyczne PSM12"
Było też trochę odnośnie historii prototypu, czyli EP09-001:
EP09-001
"Pierwsza lokomotywa prototypowa serii EP09 (oznacz. fabr. 104E lub 104Ez) została zbudowana przez Pafawag Wrocław w roku 1987 ( na tabliczce na pudle jest data 1986/95) i po serii prób i badań została przyjęta na PKP na stan Lokomotywowni Pozaklasowej Kraków Prokocim w dn.19.09.1987. Początek eksploatacji charakteryzował się dużą awaryjnością co powodowało, że miesięczne przebiegi lokomotywy nie były imponujące. Kilka przykładów uszkodzeń z tego okresu:
- 11.01.1988 - uszkodzenie silnika trakcyjnego LKa740 nr. 05
- 31.05.1988 - uszkodzenie silnika trakcyjnego LKa740 nr. 10
- 25.06.1988 - przebicie izolacji przewodów w skrzyni z oporami pod pudłem
- 16.09.1988 - uszkodzenie gumy na rolce sprzęgu międzywózkowego oraz pęknięcie spoiny wpornika zawieszenia silnika trakcyjnego IV-go
Niemniej zdobyto doświadczenia, które spowodowały szereg zmian wprowadzonych na tej lokomotywie (modernizacje) oraz przy produkcji następnych lokomotyw tej serii. Już w trakcie eksploatacji serwis Pafawagu dokonywał zmiany w lokomotywie, m.in. : zabezpieczono elementy układu hamulcowego i przeniesienia siły pociągowej przed opadnięciem na tor, zamontowano ekrany na boczniku indukcyjnym, zmieniono zabudowę urządzeń UPZ, zmieniono układ żaluzji wylotu powietrza chłodzącego opory i wzmocniono wsporniki zawieszenia silników trakcyjnych. Po przebiegu 156965 km lok. trafił do ZNLE Gliwice w celu przeobręczowania zestawów kołowych i rewizji wózków, gdzie przebywał od 15.07.1989 do 06.03.1990. Wówczas też zamontowano tłumiki wężykowania. W grudniu 1991 lok. trafił ponownie do Gliwic, lecz tym razem na pierwszą naprawę rewizyjną R1 w której przebywał do kwietnia 1992 r. W trakcie tej naprawy wykonano kilkanaście punktów modernizacyjnych a mianowicie:
- sprężarkę główną tłokową wymieniono na śrubową austriackiej firmy Ochsner
- styczniki PK354 wymieniono na SPG630
- zamontowno wymienną płytkę oparcia rolki sprzęgu międzywózkowego
- zmodernizowano blokadę szafy WN i jej osłony
- wycieraczki pneumatyczne zastąpiono elektrycznymi
- zmodernizowano stopnie na czołach loka
- wykonano przegubowe mocowanie amortyzatorów hydraulicznych
- zmodernizowano układ zabezpieczenia oporów DBR104 w przypadku uszkodzenia silnika wentylatora
- wprowadzono wentylację oporów rozruchowych podczas poślizgu
- zmieniono sterowanie pantografami
- zlikwidowano UPZ (układ prędkości zadanej)
- zmodernizowano osłony oporów ograniczajacych sprężarki i przetwornic (to te w skrzyniach pod pudłem)
- plafoniery lamp w kabinach zmieniono na płaskie
Lokomotywa wróciła do eksploatacji w maju 1992 i bez większych awarii jeździła do 18 października 1993, kiedy to uległa poważnemu wypadkowi w stacji Cienin. Ponieważ uszkodzenia loka były bardzo duże więc prawie rok czasu lokomotywa czekała na podjęcie decyzji co do swoich dalszych losów. Ostatecznie pod koniec 1994 r. lok trafil do Pafawagu w celu wykonania naprawy R2+A, która trwała do końca lutego 1995. W jej trakcie wymieniono pudło lokomotywy i przerobiono ramy wózkow na zawieszenie Flexicoil pozostawiając sprzęg międzywózkowy, którego nie posiadają inne dziewiątki na flexicoilu. Wykonano też rekordową ilość punktów modernizacyjnych, a mianowicie :
- wprowadzono sterowanie na zimno
- wprowadzono wyłącznik WSAP umozliwiający jazdę awaryjną przy uszkodzonym regulatorze napięcia
- zmieniono uszczelnienie osłony oporów rozruchowych
- wzmocniono konstrukcje kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych
- zmieniono uszczelnienie drzwi wejściowych do kabin
- zmieniono kontrukcję oprcia sprzegu międzywózkowego (ślizg zamiast rolki)
- zmieniono mocowanie rur piaskowych
- zmieniono podparcie agregatu sprężarkowego (na 5-cio punktowy)
- zabudowano sygnalizację grzania łożysk osiowych
- wykonano otwór ściekowy oleju pod sprężarką główną
- wprowadzono sygnalizację jazdy na oporach rozruchowych
- zabudowano podkładki gumowe pod obudowy generatorów SHP i CA
- zmieniono łożyska w silnikach przetwornic (z wałeczkowych na kulkowe)
- zmieniono konstrukcję żaluzji przetwornic (na podwójne)
- wykonano rynienki nad żaluzjami wlotu powietrza
- wprowadzono dodatkowy otwór ściekowy i filtr w kanałach wentylacyjnych silników trakcyjnych
- zabudowano zmodernizowaną osłonę oporów pod pudłem
- zmieniono mocowanie szyn uziemiajacych pudło-wózek
- wprowadzono zmianę w obwodzie głównym (zwieranie całej grupy styczników przy jeździe bezoporowej)
- uzależniono start Tuhexu od naładowania kondensatora komutacyjnego
- wprowadzono w stycznikach SPG osłony sprężyny rożków opalnych
- zmieniono na większe komory styczników SO1,2,3,4
- wymieniono urządzenie przeciwpoślizgowe EKP421 na zmodernizowane
- regulatory napięciaIRN zmieniono na REN110A
- zmieniono mocowanie dźwigni syreny po stronie pomocnika
- poprawiono dostęp do taśmy szybkościomierza
- wprowadzono dodatkową klamkę w drzwiach wejściowych
- zmieniono uszczelki drzwi wejściowych na wykonane z gumy lepszej jakości
- zabudowano stopnie z siatki cięto-ciągnionej na czołach loka i dodatkowe poręcze
- zamontowano fotele ergonomiczne
- dodano dodatkowy uchwyt na dokumenty
- zmieniono kanały nawiewu powietrza na nogi maszynisty
- wprowadzono termostaty elektroniczne w kabinach
- wprowadzono przyciemnianie oświetlenia rozkładu jazdy wraz z lampkami sygnalizacyjnymi
- dodano kominki wentylacyjne w dachach przedziałów maszynowych
- zmieniono kolorystykę ścian bocznych kabin
- nowa konstrukcja okien opuszczanych
- zmieniono skalowanie przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych na 850 A
- lodówke przeniesiono nad bocznik indukcyjny
- zmieniono usytuowanie zaworu EV5 i zaworu nagłego hamowania pod pulpitem maszynisty
- wprowadzono przyciemnianie prawego projektora
- zlikwidowano wybieg nagrzewnic w pozycji W
- wprowadzono centralne załączanie wentylatorów z pulpitu
- wprowadzono instalację łączności przewodowej lokomotywa-pociąg
- zamontowano dodatkowe stopnie w szafie WN
- zamontowano wyłączniki krańcowe na pokrywach kuchenek
- zabudowano na dachu dodatkowe pomosty z siatki cięto-ciągnionej
- zmniejszono ciężar osłony bocznika indukcyjnego
- poprawiono dostęp do zaworów nagłego hamowania
- wykonano odwodnienie wnęki stopni wejściowych
- wyeliminowano ocieranie wieszaka o przewód zbiorników głównych
- przesunięto syreny do przodu
- przesunieto gniado wtykowe w korytarzu
- zmieniono mocowanie uchwytu na wiadro
- zmieniono rozstaw lampek oświetlenia rozkładu jazdy
- zmieniono rączki głównych zaworów maszynisty
- zmieniono konstrukcję zamków drzwi wejściowych
- zmieniono konstrukcję umywalki
- wprowadzono podstawki pod akumulatory
- wprowadzono rejestrację hamowania elektrodynamicznego
- przycisk nożny SHP przeniesiono z lewej na prawą stronę nastawnika jazdy
- przesunięto przycisk "awaria pantografu" na tablicy TPA
- zabudowano wyłącznik indywidualny SHP
- wprowadzono diody zaporowe w układzie sterowania odłącznikiem silników trakcyjnych
- zastosowano końcówki typu KWA na listwach NN
- zamontowano drugi odgromnik na dachu
- przekładnik ED4 wymieniono na zmodernizowany
- zmieniono blokadę szafy WN
- usztywniono mocowanie zespołu diod YKP-1
- wprowadzono podhamowanie przeciwpoślizgowe
- poprawiono konstrukcję podstaw foteli
- poprawiono uszczelnienie pokryw maźnic
- zabezpieczono hamulec ED przed nieuzasadnionym wyłączeniem
- zabudowano układ zabezpieczający hamulec pnumatyczny przed przeładowaniem
- zastosowano lustra zewnętrzne nowego typu
- wyłącznik baterii przeniesiono w miejsce po szkielecie szafy UPZ
- wzmocniono zawiasy szafki NN
- przełączniki NHJ-603 zmieniono na zmodernizowane
- siatki ochronne w projektorach zastapiono szybami klejonymi
EP09-001 wróciła do eksploatacji w marcu 1995 r. Następna naprawę okresową R3 przeszła w Gliwicach w okresie 30.07 do 16.10.1997. W styczniu 1999 w CM Kraków wykonano otwory inspekcyjne w oslonach przekładni zębatych. Następne naprawy okresowe lokomotywa przeszła również w ZNLE Gliwice: R4 - 31.03 do 01.06.1999 , R5 - 14.09 do 15.11.2000 , R6 - 22.03 do 22.05.2002 oraz R7 ukończoną pod koniec grudnia 2003.
Przebiegi EP09-001 od początku jej służby na PKP do sierpnia 2003:
Na początku 2002r. z pierwotnej, prototypowej "jedynki" nie pozostało wiele podzespołów. Z ważniejszych jedynie ramy wózków (nr.03 i 04), jeden silnik trakcyjny (nr.03), obydwa silniki wentylatorów chłodzenia oporów rozruchowych PCSOb 84b (nr.55977 i 55980) i silnik sprężarki pantografu (nr.383176)."
 

3

Tabor kolejowy / EP09 i ich modernizacje do marca 2003

« dnia: 04 Listopada 2024, 18:28:28 »

Witajcie. Dziś częściowo odkurzę temat EP09. Opracowanie na ten temat zrobił w marcu 2003 śp. były komisarz odbiorczy w ZNLE Gliwice, a później po zaprzestaniu napraw w Gliwicach przez nowego właściciela już jako komisarz na terenie całego kraju a nawet Europy w PKP-IC. Wielki Miłośnik Kolei, ptaków, podróży, życia a także szczęśliwy mąż i ojciec. I tak:
"Modernizacje lokomotyw serii EP09
Większość lokomotyw serii EP09 przechodziła modernizacje podczas pierwszych napraw rewizyjnych (czyli R1). Można powiedzieć, że generalnie były one wykonywane na lokach do numeru 032. Przy czym na niskich numerach punktów modernizacyjnych było więcej a na wyższych było ich niewiele. Dla zobrazowania na czym mniej więcej modernizacje te polegały poniżej podaję punkty modernizacyjne wykonane na lokomotywie EP09-012 podczas naprawy R1 wykonanej w Pafawagu w 1994r. (to jedna z niewielu dziewiątek, która przeszła R1 w Pafawagu a nie w ZNLE Gliwice) :
1. wprowadzono dzielniki luzu na wieszakach klocków hamulcowych
2. zlikwidowano wybieg nagrzewnic w pozycji W przełącznika nagrzewnicy
3. wprowadzono centralne załączanie wentylatorów kabinowych
4. zamontowano instalację łączności przewodowej lokomotywa-pociąg
5. wprowadzono dodatkowe stopnie w szafie WN (do włazu na dach)
6. wykonano pomosty na dachu z siatki ciągnionej i dodatkowe uchwyty do pasów bezpieczeństwa
7. zmniejszono ciężar osłony bocznika indukcyjnego
8. poprawiono dostęp do zaworów nagłego hamowania
9. wprowadzono odwodnienie wnęki stopni wejściowych
10. zmieniono konstrukcję umywalki
11. wprowadzono podstawki pod akumulatory
12. zamontowano wyłącznik indywidualny SHP
13. wprowadzono diody zaporowe w układzie odłaczników jazdy awaryjnej
14. zlikwidowano szafy po UPZ w kabinie maszynisty i w przedziale maszynowym
15. zastosowano końcówki wtykowe KWA na listwach NN
16. zamontowano drugi odgromnik GZM-4 na dachu
17. wymieniono przekładnik ED4 na zmodernizowany i zamontowano dodatkowy elektrozawór EV5
18. wykonano układ smarownia wieszaków pudło-wózek (tuleje z rowkiem smarnym i wyprowadzone kalamitki)
19. usztywniono mocowanie zespołu diod YKP-1
20. poprawiono uszczelnienie pokryw maźnic
21. wprowadzono układ zabezpieczający hamulec pneumatyczny przed przeładowaniem
22. wprowadzono żaluzje odchylne w korytarzu w miejsce okien stałych
23. zmieniono lokalizację wyłącznika baterii (w miejsce po UPZ)
24. zastąpiono siatki ochronne w projektorach szybami klejonymi
25. zamontowano dodatkowe stopnie i poręcze na czole
26. zabudowano fotele ergonomiczne dla pomocnika maszynisty
27. wzmocniono zawiasy szafki NN
28. zmieniono raczki głównego kranu maszynisty
29. wprowadzono nową konstrukcję okien opuszczanych w kabinach
30. wymieniono przełączniki PHJ na zmodernizowane
31. zmieniono konstrukcję ślizgu sprzęgu międzywózkowego
32. zmieniono mocowanie rur piaskowych
33. zmieniono płyty dociskowe w urządzeniu skrętno-pociągowym
34. wprowadzono 5-cio punktowe podparcie głównego agregatu sprężarkowego
35. zamontowano sygnalizację grzania łożysk osiowych
36. wprowadzono otwór sciekowy oleju pod sprężarką
37. zamontowano podkładki gumowe pod obudowy generatorow CA i SHP
38. zamontowano nowy typ hamulca postojowego (pneumatyczno-sprężynowy w miejsce hydraulicznego)
39. zmieniono łożyska w silnikach przetwornic LKPa 368
40. zmieniono konstrukcję żaluzji wlotu powietrza do chłodzenia silników trakcyjnych (na podwójne)
41. zabudowane zmodernizowane obudowy oporów pod pudłem
42. zmieniono mocowanie szyn uziemiających pudła i wózka
43. wprowadzono bocznikowanie styczników rozruchowych stycznikami SR21 i SR22
44. wprowadzono nowy typ sprzęgła sprężarki głównej
45. wymieniono amortyzatory hydrauliczne na amortyzatory produkcji czeskiej
46. zmodyfikowano układ przeciwpoślizgowy EKP421
47. wymieniono regulatory napięcia typu IRN na REN110A
48. uzależniono start Tuhex-u od naładowania kondensatora komutacyjnego
49. wymieniono sworznie w stycznikach SPG
50. wymieniono komory styczników SPO250 (w stycznikach SO1÷4) na większe
51. wzmocniono obejmy nastawiaczy klocków hamulcowych
52. wprowadzono wyłącznik WSAP umożliwiający jazdę awaryjną przy uszkodzeniu regulatora napięcia
53. wzmocniono konstrukcję kierownic kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych
54. podtoczono tuleje prowadzące cylindrów hamulcowych
55. zlikwidowano sygnalizację położenia hamulca postojowego hydraulicznego
Od wielu już lat mówi się o ujednoliceniu wszystkich "dziewiątek" do standardu EP09-046 i 047 ale wg. mnie obecnie (marzec 2003) można to śmiało włożyć między bajki. Może to się zmienić w momencie kiedy pierwsza dziewiątka trafi do naprawy głównej, co powinno wg. moich obliczeń nastąpić w połowie 2004r."
Na następnej stronie znajomego był dział:
"Czy wiecie, że .......
1. największy miesięczny przebieg jak do tej pory (tj. do lutego 2004) wyjeździła EP09-046, która jako jedyna dziewiątka przekroczyła 31000 km. Ponadto cztery dziewiątki przekroczyły 30000 km (005,006,008 i 013). Poniżej w tabelce są zestawione wszystkie EP09, które przekroczyły przebieg 29000 km miesięcznie.
2. najcięższą dziewiątką była EP09-041, która jako jedyna przekroczyła 87 t co spowodowane zostało montażem w niej nowego wyłącznika szybkiego typu DCL (WS tego typu był wyłącznie na tej lokomotywie a zamontowano go podczas naprawy okresowej R3+A w styczniu 2002).
lokomotywa powróciła do "normalnej" wagi tj. ok. 86 t w kwietniu 2003 kiedy to wskutek dużej awaryjności nowego WS-a zdemontowano go i powrócono do starego.
3. na lokomotywach EP09-001 i 002 zamontowane pierwotnie były sprężarki tłokowe, które podczas pierwszych napraw rewizyjnych zostały wymienione na sprężarki śrubowe. Były to sprężarki typu V2P-215 dwustopniowe (dwa cylindry na stopień) o układzie cylindrów V.
4. w ramach prób przeciwdziałania w szarpaniach odczuwalnych zwłaszcza w pierwszym wagonie za lokomotywą na EP09-031 podczas naprawy R5 w grudniu 2001 zamontowano nowego typu zderzaki elastomerowe typu KX-ZC-4 oraz elastomerowe aparaty pochłaniające haka cięgłowego typu EPU-2 (na pozostałych dziewiątkach aparaty pochłaniające są sprężynowe).
5. na kilku EP09 (009,010 i 011) została zamontowana instalacja sygnalizacji kabinowej EBICAB, która ponoć testowana była w okolicy Grodziska Maz.. Kilka lat temu została ona zdemontowana, aczkolwiek pozostały jej pozostałości (np. zawór elektropneumatyczny nad podłogą między drzwiami wejściowymi do kabiny po stronie maszynisty a pulpitem pod kranami, resztki szafy po aparaturze w przedziale maszynowym 2 czy też wsporniki zawieszenia anteny odbiornika na środkowym wsporniku pod pudłem).
6. pierwotnie hamulec elektrodynamiczny działał na EP09 do prędkości 140km/h. W zakresie 140÷160km/h lokomotywa hamowała wyłącznie pneumatycznie. Zmieniano to podczas napraw rewizyjnych R1 tak, że hamulec ED działa w zakresie prędkosci 10÷160km/h.
7. pierwsze dziewiątki wyposażone były w wycieraczki pneumatyczne. Wycieraczki o napędzie elektrycznym zabudowywano na nich w trakcie pierwszych napraw okresowych.
8. pole magnetyczne pochodzące od bocznika indukcyjnego znajdującego się zaraz za ścianą kabiny "A" było na pierwszych dziewiątkach bardzo silne. Przekazy ustne mówią, że lekki klucz przyłożony do ściany nie spadał przyciągany polem magnetycznym. Aby temu przeciwdziałać założono dodatkowe osłony bocznika ograniczające pole magnet. w kabinie do 3 mT.
9. przewidziany pierwotnie dla dziewiątek hamulec postojowy hydrauliczny (taki jak na EM10-001 i 002) okazał się zawodny w eksploatacji wskutek częstych nieszczelności układu. Dlatego też zmieniono go na hamulec sprężynowy (taki sam jest na EM10-101 i 102). Na kilku lokach po hamulcu hydraulicznym pozostała "martwa" kontrolka na pulpicie pomocnika.
10. w kwietniu 2002 podczas naprawy rewizyjnej wykonywanej w ZNLE Gliwice na lokomotywie EP09-043 zamontowano nowe odbieraki prądu typu DSA200 produkcji f-my Stemmann. Lokomotywa przeszła jazdy próbne; jedna na trasie Gliwice-Kędzierzyn-Gliwice z Vmax=120km/h (w dn.2002.04.23) i drugą na CMK na trasie Gliwice-Olszamowice-Gliwice z Vmax=160km/h (w dn.2002.04.25). Po ukończeniu naprawy w dn.2002.04.30 lokomotywa została przekazana do eksploatacji obserwowanej.
11. w czasie napraw okresowych R6 w maju/czerwcu 2002 na lokomotywach EP09-001 i 005 w przekładniach głównych dotychczas stosowany smar przekładniowy KZE zastąpiono smarem Centurail 516 produkcji firmy Fuchs. W związku z tym dziewiątki te "poddano" eksploatacji obserwowanej. Smar Centurail 516 (a wcześniej Centurail 512) od 2000r wypiera smar KZE na wielu seriach lokomotyw (np. na EU07,ET41,ET22).
12. wysoka awaryjność klimatyzacji (a zwłaszcza modułu zasilającego) i duży koszt napraw u producenta w Niemczech spowodowała, że na początku lutego 2003 na lok. EP09-038 zamontowano w miejsce niemieckiej polską przetwornicę statyczna typu PSM-12 produkcji warszawskiej f-my MEDCOM. Lokomotywę przekazano do eksploatacji obserwowanej w dn. 2003.02.07. Drugą lokomotywą na której dokonano takiej zmiany była EP09-047 (2003.03.19)."

4

Tabor kolejowy / Odp: EP09 ED

« dnia: 03 Listopada 2024, 21:49:21 »

A co gdy skład prowadzi EP05? ;). Utrzymanie EP09 w pierwszych latach eksploatacji borykało się ze zjawiskiem łuszczenia powierzchni tocznej obręczy. Przyczyną było nadmierne rozgrzewanie się metalu, gdy na pojeździe wdrożono hamowanie nagłe przy prędkości 160 km/h, co skutkowało zmianą struktury stali. Cienka warstwa powierzchniowa robiła się twarda i krucha. Powstawały pęknięcia zmęczeniowe, które przenosiły się w głąb materiału. Po paru miesiącach odpadały całymi płatami duże kawałki metalu. W hiszpańskich Eurosprinterach, które fabrycznie wyposażono w klasyczny hamulec klockowy, po każdym takim zdarzeniu obowiązkowo trzeba lokomotywę wysłać na płytkie profilaktyczne przetoczenie zestawów kołowych przy najbliższej okazji. Lokomotywy RENFE wyposażono w urządzenia które to nadzorują i takie zdarzenia wyłapują i rejestrują. W EP09 natomiast zmieniono gatunek stali na obręcze i poprawiono niezawodność zarówno hamulca ED jak i urządzeń czujności typu SHP i CA. Kiedyś w zasilaczu generatora SHP i CA stosowano żarówkę w układzie stabilizacji i przetwarzania 110V na 24V (w skład wchodziła żarówka i dwie połączone diody Zenera po 12 V). Żarówka od czasu do czasu musiała się przepalić i wtedy uruchamiało się nagłe hamowanie.

5

Tabor kolejowy / Odp: EU04 cechy które zadecydowały o krótkiej karierze na PKP

« dnia: 07 Października 2024, 17:56:17 »

W wolnej chwili poszukałem coś na temat sprężarek i ich ewentualnej zamienności w części mechanicznej z tymi które jeżdżą na przemysłowych EL2. O elektrycznej nie mogło być mowy, bo EL2 ma słabą przetwornicę (3,5 kW) i inne napięcie wyjściowe przetwornicy (48 V) i zupełnie inne napięcie wejściowe (1500 V w wersji radzieckiej) silnika sprężarki (6NM-2323). Punkt zaczepienia znalazłem dopiero na chińskiej stronie z tekstem autorstwa Ning Liuyue (wszystko oprócz nazw własnych i jednostek było w tamtejszych "krzaczkach"), który opierał się na radzieckim autorze Vitaliy Aleksandrovichu Rakovie. Parametry się mniej więcej zgadzały z tymi które wynikały z mocy i obrotów silnika napędu sprężarki na EU04. Typ sprężarki montowanej na EL1 do 1959 roku to VV 224. Ten typ w ofercie miał Knorr-Bremse od przedwojny (lokomotywy typu E44) do przynajmniej 1975 (w sieci jest katalog tego producenta z 1975). Na przedwojennej E44 sprężarka zadowalała się mocą 11,5 kW silnika jednofazowego na 200 V. Powojenna oferta mówi o 13 kW, ale ciśnienie końcowe = 10 bar, czyli wszystko się zgadza. Niemcy z NRD kupowali niechętnie podzespoły w RFN. Pewnie i nasze EU04 nie mogły się doczekać naprawy głównej ze względu na niezbędny wkład dewizowy? Chyba wszystko przemawiało na niekorzyść tych maszyn.  W Austrii piszą że E-Lok ÖBB 1020.37 jest ostatnim czynnym u nich elektrowozem tej serii ze sprężarką VV224. Inne egzemplarze są po jakiś tam modernizacjach i ich  już nie mają, a te co mają już nie są jeżdżącymi. Nie wiem jak inne serie.
Edit. W NRD cześć przedsiębiorstw przejęło przedwojenne tradycje produkcyjne i działalność Knorr-Bremse kontynuował VEB Berliner Bremsenwerk. Produkował on sprężarkę VV224. Obroty sprężarki były zredukowane poprzez przekładnię zębatą z 1800 na 335 obr/min. Prospekt sprężarki VV 224 poniżej.

6

Tabor kolejowy / Odp: EU04 cechy które zadecydowały o krótkiej karierze na PKP

« dnia: 07 Października 2024, 13:48:50 »

Może trochę szerzej napiszę o składach i relacjach.

No maszyny sobie jeździły, tam gdzie była sieć 3 kV i gdzie chciał zarząd PKP :) Obciążenia były stosunkowo nieduże jak na dzisiejsze praktyki. Normy były wyliczane dość asekuracyjnie i zachowawczo. Ktoś podawał info, że jeździły w trakcji wielokrotnej z dwoma Bipami z Katowic do Żywca. Sieć trakcyjną do Zwardonia pociągnięto w drugiej połowie lat 80-tych i z tymi samymi składami aż do samego Zwardonia jeździła już tylko jedna EU07 (2xpoczwórna Bipa). Po otwarciu granicy ze Słowacją - po rozpadzie Czechosłowacji - zabieraliśmy tam maksymalnie 1100 brt na ET41. Pod koniec przez ostatnie lata tamtejszego ruchu towarowego zwiększono brutto na "łamańca" do 1300 ton. Na warsztacie w Czechowicach pracuje jeszcze jedna osoba, która zaczynała karierę po szkole kolejowej jako pomocnik na EU04. Kolega zrezygnował z jazdy po rozpoczęciu nauki w TK wieczorowym. W przyszłym roku przechodzi na zasłużoną emeryturę (wiek 65 lat). No taka kolej rzeczy. Odchodzą ludzie związani z tym narzędziem pracy (przyrządem do jeżdżenia) i nie ma komu się tym zająć. Największych przewoźników nie stać na utrzymywanie historycznego balastu. Muzea z wpływów z biletów też tego nie udźwigną. Kilku naszych żyjących maszynistów EU04 wciąż spotyka się na zajęciach koła emerytów, no i przy okazji święta kolejarza, czy ostatnich pożegnań koleżanek/kolegów.

7

Tabor kolejowy / Odp: EU04 cechy które zadecydowały o krótkiej karierze na PKP

« dnia: 07 Października 2024, 12:40:25 »

Dobrze rozumiem, że wężyk na czole jest do obsługi hamulca dodatkowego w trakcji wielokrotnej?

Wysoko umieszczony był przewód zasilający, czyli łączący zbiorniki główne. Gdyby zbiornikom nie zrobić połączenia, to nie udałoby się wykorzystać sprężarek drugiej lokomotywy. Gdyby sprężarkami obu lokomotyw sterował ciśnieniowy pierwszej, to dochodziłoby do działania zaworu bezpieczeństwa na drugiej lokomotywie. Gdyby sprężarkami zarządzał ciśnieniowy drugiej lokomotywy, to w pierwszej brakowałoby powietrza etc.
Hamulec EU04 charakteryzował się dużą mocą. Maszyna uzyskiwała nawet 180% masy hamującej w nastawieniu P i PP. W nastawieniu T i O 75%. Poniżej schematy pneumatyki które rysował maszynista instruktor Stefan Szkliniarz późniejszy współtwórca vademecum maszynisty wydanego nakładem Śląskiej DOKP w Katowicach.
Sprężarki na EU04 napędzane były silnikami o mocy 12 kW i obrotach znamionowych 1800 obr/min. Były to najszybsze sprężarki tłokowe na PKP. Sprężarka na ET21 ma tylko 915 obr/min i moc 13,5 kW. Sam układ pneumatyki był dużo nowocześniejszy niż na np. ET21. Pojazd posiadał nowoczesny przekładnik prężności (dziś pewnie nazwalibyśmy to przekładnikiem lub przekaźnikiem ciśnienia), lepszy zawór rozrządczy i hamulec dodatkowy 4-pozycyjny, który umożliwiał napełnienie cylindrów hamulcowych powietrzem o ciśnieniu do 6,5 atmosfery.

8

Tabor kolejowy / Odp: EU04 cechy które zadecydowały o krótkiej karierze na PKP

« dnia: 03 Października 2024, 19:27:37 »

Ostatnio na FB w grupie "Archeologia Kolejowa (Railway Archeology)" ukazały się kolorowe zdjęcia kabiny EU04 jak jeszcze kompletna była. :)

Dałem tam też czarno-białe, z oryginalnymi lampkami i innymi przyrządami z czasów jej świetności tzn. drugiej połowy lat 60-tych. Za sterem mój "majster" śp. Andrzej Rataj z którym jeździłem na ET21-493, a na końcu ET22-415. Andrzej na przełomie 1996/97 odszedł na emeryturę, a w 2017 odszedł do Pana. Jego wnuczka zrobiła u nas parę lat temu kurs na rewidenta taboru :) https://eu07.pl/userfiles/21231/EU04%20Andrzej%20Rataj.jpg

9

Tabor kolejowy / Odp: EU04 cechy które zadecydowały o krótkiej karierze na PKP

« dnia: 03 Października 2024, 19:00:40 »

Pierwsze słyszę :-). Nie, nie był inspirowany żadnym wydawnictwem. Ostatnio temat EU04 popularny na Facebooku jest. Pewnie za sprawą Stalowych Szlaków? 

10

Tabor kolejowy / EU04 cechy które zadecydowały o krótkiej karierze na PKP

« dnia: 03 Października 2024, 17:50:51 »

Koń, jaki jest, każdy widzi :-). Są też na świecie rzeczy, które nie śniły się fizjologom, a może i nawet filozofom? Takie miałem wrażenie jak pierwszy raz zobaczyłem co kryje w środku EU04-18. Wielce dziwaczna pod względem elektrycznym była to konstrukcja. Najbardziej szokowała jej trójmaszynowa przetwornica główna złożona z dwóch silników WN i jednej umieszczonej po środku prądnicy głównej. Pojedynczy silnik miał moc 65 kW, a prądnica 56 kW. Drugi silnik WN był na wszelki wypadek i można było wybrać przełącznikiem WN jeden z dwóch przy czym mechanicznie OIDP były sprzęgnięte cały czas z prądnicą. Przetwornica ta wymagała zastosowania rozrusznika i producent użył rozrusznika 6-pozycyjnego (pozycje od 0 do 5) z czego trzy pozycje (1, 2, 3) wpływały na silnik WN, a reszta na obwody niskiego napięcia. Rozrusznik sterowany był elektropneumatycznie, a przetwornica ruszała po podniesieniu pantografów i zamknięciu wyłącznika głównego zwanego na PKP i nie tylko - wyłącznikiem szybkim i włącznika dźwigienkowego "przetwornica"  na pulpicie maszynisty. Rozrusznik na początku wtrącał w obwód rezystancję 90 Ohm, co wraz z włączonym na stałe opornikiem tłumiącym o wartości 7,3 Ohm umożliwiało w miarę łagodny rozruch tego "monstrum". Przetwornica charakteryzuje się skojarzeniem uzwojeń pomiędzy silnikiem i prądnicą i nie było by to czymś szczególnym, ale tu regulator napięcia oddziałuje na wzbudzenie obce (NN w ok. 110 V) silnika, czyli mamy do czynienia ze stabilizacją obrotów i wg. producenta powinno to działać w przedziale napięć od 2400 do 3600 V. Silnik oprócz tego ma wzbudzenie szeregowe i obowiązkowo komutacyjne. Prądnica ma uzwojenie bocznikowe i obce (WN w szeregu z silnikiem) a także uzwojenie komutacyjne. Nie zauważyłem na lokomotywie transformatora (mogło go już fizycznie nie być kilka lat po odstawieniu w "krzaki"). Na schemacie też go nie widzę. Układ skojarzonych uzwojeń silnik-prądnica był korzystny dla przetwornic o dużej zmienności obciążeń np. w EU07 przetwornica musi dać radę zasilić sprężarki i musi mieć dobrą dynamikę odpowiedzi na nagły wzrost obciążenia. ET21 i ET42 tego nie muszą i mają proste szeregowe silniki przetwornic, a przy tym niezawodne i bardzo odporne na odrywanie się pantografu od sieci czy zaniki napięcia. Natomiast układ skojarzony był obowiązkowy w przetwornicy która nie miała dodatkowego obciążenia w postaci wentylatora np. silników trakcyjnych (większość mocy silnika przetwornicy na EU07 odbiera wentylator). Wadą układu skojarzonego jest praca generacyjna przy zaniku napięcia w sieci. Przetwornica taka podczas np. odrywania się ślizgacza od sieci  lub podczas zadziałania wyłącznika na podstacji zasilającej potrafi zasilić własne silniki trakcyjne lub sąsiednich pojazdów, co czasem źle się dla niej samej kończy (ogień na komutatorze). Przetwornica taka stwarza też niebezpieczeństwo dla obsługi, gdyby ta znalazła się w przedziale WN podczas jej wirowania. Nie wiem czy na EU04 zastosowano jej uszyniacz (na EU07 jest), ale podobno na EU04 zginął główny konstruktor lokomotywy. Maszyna miała dużą masę wirującą a więc i bezwładność, a brak dużego wentylatora znacznie wydłużał jej dobieg po pracy. Jest wielce prawdopodobnym iż człowiek te mógł zapomnieć/zignorować tą właściwość maszyny.  Lokomotywa do ładowania baterii akumulatorów 110V i zasilania obwodów oświetleniowych itp. posiadała drugą przetwornicę. Przetwornica pomocnicza była znacznie mniejsza i silnik miał moc 5,6 kW (przewidziano jego pracę na napięciu w zakresie 100-160 V). Prądniczka miała 4,5 kW i napięcie wyjściowe 110 V stabilizowane regulatorem napięcia. Oba regulatory tzn. przetwornicy głównej  oraz napięcia przetwornicy pomocniczej były typu węglowego OIDP patentu Pintscha (zasadniczo bardzo różniły się od wibracyjnych regulatorów węglowych stosowanych np. na ET21, EN57 itp.). Regulacja odbywała się za sprawą zmiany rezystancji ściskanych elektromagnesem stosów grafitowych w postaci cienkich pierścieni. Podobne funkcjonowały na SM41 i tym podobnych wynalazkach. Ogólnie EU04 były mocno przekombinowane i zarazem podatne na uszkodzenia. Ciężkie silniki trakcyjne zawieszone systemem tramwajowym "za nos" także nie były ich zaletą. Żeliwny rezystor rozruchowy umieszczony na dachu bez dodatkowej wentylacji miał ograniczone możliwości rozpraszania energii. Schemat obwodu przetwornicy miałem zamiar dodać w załączniku, ale chyba za duży jest.
Edit: Schemat jest tu: https://eu07.pl/userfiles/21231/EU04-przetwornica_i_bateria-0.jpg

11

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 31 Lipca 2024, 19:30:28 »

W ogóle to bardzo ciekawe, że można było słuchać radia podczas jazdy.

Nie można było, ale też inne czasy były :-)

12

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 31 Lipca 2024, 19:20:33 »

Świetny film. Widzę, że masz sporo takich cennych perełek na kanale. Swoją drogą, czy ja dobrze słyszę, że w tle leci "When Tommorow Comes" od Eurythmics?

Maszynki w tych czasach były planowe, zadbane. Ta miała dobry sprzęt grający w postaci radia samochodowego (nie mój). Takiej też muzyki słuchało się wtedy. Niestety nie mam głowy do tytułów czy nazw zagranicznych zespołów.

13

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 31 Lipca 2024, 16:47:00 »

1996 rok. Mijanka "Ondraszka" najpierw z Ex "Panorama", a później Ex "Sobieski". Kamera na pokładzie EP09-012. Pierwszy mijany skład napędzała EP09-024, a drugi EP09-027. Amerykanie w swym najlepszym myśliwcu F-14 zastosowali telewizyjny system rozpoznania obiektów latających - potencjalnych celów - z potężnym teleobiektywem. Nasz był ciut słabszy ;-) https://youtu.be/_iHL7fcjEmg

14

Bieżące kolejowe / Odp: Impuls Newag

« dnia: 19 Grudnia 2023, 19:40:24 »

Firma na starcie przyjęła strategię taką jaką przyjęła tzn. bardzo zapatrzyła się we własność intelektualną. Na każdym kroku jej zazdrośnie strzegła. Klient po podpisaniu umowy stawał się petentem. Wszyscy w branży doskonale ją znają. W ostatecznym rozrachunku już straciła na tym.

15

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 21 Listopada 2023, 20:45:22 »

Mokre sny różnych fantastów od SF. Dziś koledzy maszyniści pojechali na zapoznanie szlaku do Czech. Maszyna nowoczesna. ETCS poziom 2. Wjazd do jednej ze stacji na sygnał zastępczy. Wszystko ma prawo się zepsuć. Karty pamięci Compact Flash w wykonaniu przemysłowym o pojemności 1GB mają problem wytrzymać kilka lat na taborze kolejowym etc. Inny kolega dziś holował awaryjnie EN57. Półsprzęg ważył chyba z 60 kg i jeszcze się zaklinował na haku . Co się namęczyli aby go ściągnąć...

16

Tabor kolejowy / Odp: Waga silników trakcyjnych.

« dnia: 18 Listopada 2023, 08:52:10 »

Ile ważą silniki trakcyjne w współczesnych podjazdach (Trax, Vectron, Gama Newag)

DKLBZ 4514-4A o mocy ciągłej 1400 kW z elektrycznej Gamy np. 111Ed waży 2155 kg przy czym sam wirnik 820 kg. Prawie identyczny silnik o mocy ciągłej 540 kW dla wersji spalinowej tj. SU160 PKP-IC waży tylko 105 kg mniej (w załączniku zdjęcie tabliczki znamionowej). Dobre parametry masa/moc współczesnych silników wynikają z możliwości uzyskiwania bardzo dużych obrotów, a to za sprawą braku problemów z komutacją (iskrzeniem, ogniem okrężnym i ogólnie brak tam takiego elementu jak komutator, urządzenia szczotkowe które też sporo przestrzeni wewnątrz silnika zabierają). Uzyskanie dużych obrotów umożliwia sama technologia uzwojenia wirnika silnika asynchronicznego, a więc prosta klatka wpasowana w żłobki pakietu blach. Pręty nie są izolowane względem blach. Dodatkowo brak izolacji uzwojeń wirnika sprawia iż może się rozgrzewać do znacznie wyższych temperatur niż klasyczny wirnik w silniku prądu stałego. Dla trwałości silnika oraz jego maksymalnych obrotów duże znaczenie ma sposób jego odsprężynowania. Proste lokomotywy z silnikami zawieszonymi w sposób tramwajowy tzn. za nos mają silniki których obroty nie powinny przekraczać 4000 rpm (w praktyce na gorzej utrzymanych torach i tak to jest za dużo). W pojazdach z silnikiem w pełni odsprężynowanym  często uzyskuje się 6000 rpm. Są też pojazdy które znacznie przekraczają owe 6000 rpm. bo np. muszą być lekkie oraz skrajnia na np. wąskich torach utrudnia stosowanie normalnych typowych silników. Dotyczy to szybkich pojazdów pasażerskich. Ogólnie ciekawym przypadkiem jest nasza rodzima EU07A, gdzie wykorzystano korpus starego silnika EE541 oraz zwykłe przełożenie przekładni zębatej.

17

Tabor kolejowy / Odp: Waga silników trakcyjnych.

« dnia: 16 Listopada 2023, 22:27:10 »

parametry silników trakcyjnych:
EU04 ( GBM530 )masa=5975kg prąd c.295A prąd h.378A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=820
obroty mocy h.=745
obroty max.=1800 (przełożenie w lokomotywie 3,857 i koła 1350mm)
min wzbudzenie=22% silnik skompensowany
EU05 ( 3AL4846 ) masa=5200kg średnica wirnika=900mm prąd c.360A prąd h.415A
nadmiarowe na tej lokomotywie ustawione były na 600A a na EP05 na 800A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=630obr/min
obroty mocy h.=600
obroty max.=1270
max. moment=23,2kN (800A)
min wzbudzenie=35% i silnik nieskompensowany!!!
EU07 ( EE541 )masa=4210kg średnica wirnika=535mm prąd c.355A prąd h.370A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=965
obroty mocy h.=930
obroty max.=2390
max.moment=12,8kN (750A)
min. wzbudzenie 22% silnik skompensowany
EP09 ( LKa 740 )masa=4870kg średnica wirnika=740mm prąd c.520A prąd h.550A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=720
obroty max.=1530
max. moment=19kN/m (900A)
min wzbudzenie=37% i silnik skompensowany
ET21 ( LK 635 )masa=4400kg średnica wirnika=635mm prąd c.225A prąd h.290A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=750
obroty mocy h.=710
obroty max.=1480
max. moment=12kN (550A)
min wzbudzenie=50% i silnik nieskompensowany
prędkości mocy ciągłej (100% wzbudzenia):
EU04=55km/h
EU05=64km/h
EU07=50km/h
EP07=61km/h
EP08=68km/h
EP05=83km/h
EP09=86km/h

18

Bieżące kolejowe / Odp: Inna metoda hamowania np. EU07

« dnia: 14 Listopada 2023, 21:19:49 »

Luzem, przy małych prędkościach nic, zmienił byś kierunek jazdy.

Najpierw zmieniłby kierunek działania siły, a dopiero po uzyskaniu prędkości równej zero - kierunek jazdy.

Im większa byłaby prędkość, tym większa szansa, że może dojść do gwałtownego poślizgu i rozpadnięcia się silników. Przy jeździe luzem i przy małych prędkościach, tak jak kolega wyżej napisał.

W lokomotywie oporowej trudno byłoby uzyskać efekt poślizgu na pierwszej pozycji jazdy. Normalnie na postoju po ustawieniu pierwszej pozycji zakładając rezystancje sumaryczną 27 ohm (nie pamiętam ile ma dokładnie EU07) popłynie prąd 111A przy napięciu 3 kV. Gdyby komuś udało się uzyskać np. 444A (na suchych szynach jeszcze daleko do poślizgu), to oznaczałoby 12 kV na rezystorze. Wydzielona moc byłaby 16-krotnie większa niż normalnie. Nie wiem co podziałoby się z izolacja silników trakcyjnych przy tak wysokim napięciu. Fabrycznie nowa miałaby szansę chwilę wytrzymać. Nie wiem jak z komutacją prądu na komutatorze. Widziałem w ostatnich dwóch latach w sumie dwa silniki typu EE541, które przetrwały działanie napięcia na zaciskach powyżej 3100 V (znamionowo nie powinno być tam więcej niż 1800V) przy obrotach odpowiadających prędkości w ok. 160 km/h (przy przełożeniu zwykłej EU07), ale prąd wynosił już wtedy tylko 110A. Wcześniej niż poślizg doszłoby do zadziałania przekaźnika różnicowego np. z powodu pojawienia się ognia okrężnego na komutatorze oraz błyskawicznie przepalił by się rezystor rozruchowy, gdyby ogień na komutatorze się nie zapalił z jakiegoś powodu, czy też nie przebiło by wcześniej izolacji obwodu głównego.

19

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 06 Lipca 2023, 08:53:11 »

Uważasz, że aby zjechać z jednotorowego szlaku, potrzebne jest 2 letnie szkolenie 

Nie tylko uważam, ale wiem że jest potrzebne znacznie dłuższe i jeszcze bardziej interdyscyplinarne. Obecnie mamy mobilne telefony i jeszcze kilka osób zdolnych oraz chętnych do zdalnej pomocy. Płynność ruchu kolejowego jest utrzymywana - jeszcze - na zasadach koleżeńskiej pomocy. Działania wybitnie nieformalne, nienotowane, bezpłatne etc. Najwyższym władzom nie śniło się to nawet. Praktycznie nikt z lobbujących nigdy nie jeździł. Prezes urzędu był maszynistą może ze dwa miesiące. W uzasadnieniu ministerstwa główny argument to ETCS. Mocno naciągany, gdyż prawie go nie mamy i jeszcze długo większość linii go nie dostanie. Nie wiem też co ETCS pomoże w technicznej świadomości maszynisty, który pełni funkcje technika pokładowego i rewidenta swojego pojazdu? System raczej zabezpiecza przed błędami ruchowymi. Może maszynista będzie miał czas podczas takiej "nudnej", rutynowej jazdy pod nadzorem ETCS na samokształcenie i doszkolenie z budowy pojazdu, którym jedzie? Czechy: I półrocze 2021 = 106 wydarzeń typu SPAD (przejechania semafora lub miejsca zatrzymania etc.). Pierwsze pięć miesięcy 2023 już > 200 przypadków. W kraju tym z fryzjerki robią maszynistę w trzy miesiące i efekty już widać.

20

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 04 Lipca 2023, 10:49:34 »

Przygotowanie do zawodu powinno trwać jak najkrócej i powinno tyczyć się głównie praktyki i bezpieczeństwa, 
 

Jest bardzo dużo różnic w wymaganiach dla maszynisty i kierowcy. Przykładowo zatrzymany pociąg, to spory problem, a zwłaszcza na liniach jednotorowych (nie zepchnę go na pobocze etc.). Wartość przewożonego towaru kilkadziesiąt razy wyższa w przeliczeniu na jednego pracownika. Opóźnionego pociągu towarowego nie wpuści mi na swoje tory np. czeski zarządca i muszę czekać na wolny slot. Czasem nawet i 24h. Etc.

21

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 02 Lipca 2023, 22:57:57 »

Warsztat nie jeździ i maszynista jest pierwszą instancją dla utrzymania ciągłości/punktualności ruchu.

I tu jest rola konstruktorów żeby zaprojektowali odpowiednią ilość rozwiązań jazdy awaryjnej żeby dojechać lub przynajmniej udrożnić szlak mimo najróżniejszych usterek.

I taka idea mi przyświeca od początku mojej pracy. Konsekwentnie staram się ją wdrożyć i myślę że jakościową zmianę w tym zakresie odnośnie prac konstrukcyjnych obecnie prowadzonych w Polsce - działania naszego zespołu już zapoczątkowały. Nie widzę miejsca dla outsiderów zarówno wśród konstruktorów jak i użytkowników pojazdów trakcyjnych. Maszynista i pracownik warsztatu musza tworzyć jedną, zgraną drużynę. Nie możemy jeździć i patrzeć tylko na czubek swojego nosa.

Podając za przykład wyśmiewanie przez wielu ED250, da się zaprojektować tabor ktory jeździ, na którym jeśli nie przetrzesz dwóch pantografów to zawsze gdzieś dojedziesz. Raz na ED 250 dostałem piorunem w pantograf, na drugim pojechał i dokończył obieg.

Jechałem parę razy ED250. Nie zagłębiałem się w szczegóły konstrukcji, ani nawet interfejs człowiek-maszyna. Pamiętam że wyróżniał się panelem z podświetlanymi kolorowymi lampkami i kranem hamulca oraz kluczem do zamykania pneumatyki przy zmianie kabiny. Inspirowały mnie bardziej rozwiązania stosowane w technice wojskowej (redundancja, sterowanie rozproszone, autonomiczność poszczególnych bloków etc.). Technika jest często zawodna, a moim zdaniem do póki są kółka i budka maszynisty pojazd ma jechać i tu rola odpowiedniego przygotowania zawodowego, wyszkolenia maszynisty. Maszynista musi być świadomym użytkownikiem powierzonego mu sprzętu, a nie niedzielnym kierowcą lokomotywy.

22

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 02 Lipca 2023, 19:08:55 »

Powyżej 90% nowego taboru, to pospolite buble w nowym opakowaniu.

Bardzo ciekawe co piszesz, nie wiem z jakim taborem masz do czynienia ale ja uważam odwrotnie.

Zarówno z obcym, którym jadę jako szofer jak i swoim, którym jadę jako szofer/współtwórca, a także ciągle badam i ulepszam. Praktycznie wszystkie współczesne, gotowe rozwiązania firm zewnętrznych nadawały się do kosza. W największym naszym projekcie na początku nic po prostu nie działało. Dosłownie nic! Wszystko co mogło być pomylone, zrobione odwrotnie tak było zrobione.  Zdecydowana większość projektów przepychana jest kolanem. Maszyna jedzie? Jedzie jakoś, więc management zadowolony, a Ty się męcz. Najnowszy hit, to odblokowanie toru fonii w radiotelefonie poprzez otwarcie wyłącznika szybkiego. Gdyby ktoś po odbiorze sygnału radiostopu próbował resetować radio za pomocą wyłączenia i włączenia zasilania, to może się zdziwić, bo nic nie usłyszy. Nie działa żaden dźwięk. Zarówno przychodzący z zewnątrz jak i dźwięki systemowe np. klawiatury. Otworzysz WS-a - radio wraca do życia. Radio działa dobrze również, gdy reset wykonasz przy otwartym WS-ie.  Uroki pracy z kompilatorami wyższego poziomu, gdzie do końca nie panujesz nad wynikiem jego pracy. Dodatkowo programiści chadzają swoimi ścieżkami. Ja mu narysuję algorytm, a on to wklepie po swojemu. Często to nawet działa. Problem jest gdy chcesz coś poprawić. Czasem jeden mały dodatkowy "If" potrafi namieszać i potrzeba dni/tygodni, aby naprawić jakąś funkcjonalność. Najpierw błąd jeszcze trzeba odkryć, co na żywym "organizmie" jakim jest złożony pojazd szynowy jest po prostu czasochłonne. Nawet gdy stosuję symulacje wszystkich możliwych stanów pojazdu, to wszystko trwa w czasie. Oczywiście czas kosztuje, a każdy projekt ma jakiś tam budżet...

Druga sprawa jest taka, że maszynista nie jest od naprawiania jest usterka ustawiasz pojazd do jazdy awaryjnej zgodnie z dokumentacja nie jedzie to głosisz defekt, z mojego doświadczenia im maszyniści są bardziej zawzięci w dojeżdżaniu do celu tym tabor pracuje gorzej. Nic tak nie motywuje warsztatu do pracy jak maszyna przywieziona na haku.

Warsztat nie jeździ i maszynista jest pierwszą instancją dla utrzymania ciągłości/punktualności ruchu. Zapewne wygodną byłaby sytuacja - nic nie wymagajmy od ludzi, bo można być biernym/miernym, a to leży w ludzkiej naturze. Moi szefowie z tego co wiem nie popierają chadzania aż takimi skrótami jak proponuje ministerstwo infrastruktury i wydali opinię negatywną. W normalnej, nowoczesnej firmie maszynista i warsztat współpracują na wysokim poziomie. Tworzą jedną całość. Ja wywodzę się z warsztatu. Przed pójściem do jazdy przepracowałem na nim prawie 5-lat. Daje mi to niesamowity komfort psychiczny, gdy jadę. Mogę skupić się na jeździe, przetwarzaniu zaobserwowanych sygnałów, bo wiem że dojadę.

23

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 28 Czerwca 2023, 11:33:21 »

Tylko, że przy obecnym nowoczesnym taborze na którym jedyną rzecz jaką możesz wykonać jest reset, uczenie się budowy nie ma sensu. Ja uważam, że przepisy i praktyka jazdy jest ważniejsza niż obwody i schematy...

Uczenie zawsze ma sens. Gdyby było inaczej nie odbierałbym po kilka telefonów dziennie w sprawie porad z budowy nowoczesnych lokomotyw. Nie dzwoni prezes ZNPK itp. instytucji. Oni i tak nic nie wiedzą. Dzwonią maszyniści. Większość nowoczesnego sprzętu ma tak beznadziejne oprogramowanie że szkoda pisać. Powyżej 90% nowego taboru, to pospolite buble w nowym opakowaniu.

24

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 27 Czerwca 2023, 23:18:02 »

Właśnie przejrzałem szczegóły dotyczące projektu aktu prawnego i zawarte uzasadnienie oraz Ocenę Skutków Regulacji (OSR) https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12373101
I jak zwykle liczy się wydobycie. W OSR punkt 13. Załączniki (istotne dokumenty źródłowe, badania, analizy itp.)
Brak (jak zwykle zresztą). Data sporządzenia 26 maja 2023. Uwagi należy zgłaszać do 14 czerwca tego roku a artykuł w branżowym portalu ukazał się długo po tej dacie.

25

Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty

« dnia: 27 Czerwca 2023, 22:20:29 »

https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/szkolenie-maszynistow-bedzie-znacznie-krotsze-113923.html
Ciekawy artykuł dotyczący projektu zmian w szkoleniu kandydatów na maszynistów

Byłaby to bardzo nieciekawa, niebezpieczna zmiana. Program szkolenia, wymagania etc. powinni tworzyć mistrzowie danego zawodu. Czy był choć jeden taki na Kongresie Kolejowym? Od dawna programy piszą mocno oderwani od rzeczywistości "chodzący we śnie". Maszynista od zawsze pełnił funkcję technika pokładowego oraz rewidenta wyspecjalizowanego w typach obsługiwanego taboru. Po to jest autoryzacja na dany typ taboru i od tego są zajęcia teoretyczne oraz praktyczne. W czasie jazd fizycznie nie ma na to czasu, a szeregowy maszynista nie przekaże całej wiedzy w sposób wyczerpujący odnośnie tematu budowy i prawidłowej eksploatacji.

26

Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego

« dnia: 31 Maja 2023, 12:54:11 »

No to ja powiem że mam doświadczenia osobiste i nic się nie dzieje przy hamowaniu ze 160 bez dynamiki. Jeździ się tak dość często bo ta dynamika to działa jak jej się podoba i jaki ma humor.

Hamowania bez dynamiki tzn. bez hamulca elektrodynamicznego, a zwłaszcza dynamiczne hamowania ;-) tzn. nagłe lub zbliżone do nagłego z prędkości w okolicach 160 km/h prowadziły w dłuższej perspektywie do łuszczenia się materiału obręczy. Problem dotyczy także użytkowanych w Hiszpanii lokomotyw serii S252 zbudowanych przez CAF , Meinfesa , Siemens i Krauss-Maffei dla RENFE, które to wyposażono w hamulec klockowy. Oprogramowanie tych drugich "wyłapuje" każdy przypadek "ostrego" hamowania z okolic vmax bez ED celem wysłania takiego pojazdu na preferencyjne płytkie przetoczenie zestawów kołowych. Zadaniem takiej "obtoczki" jest usunięcie cienkiej warstwy, która wytwarza się na powierzchni w trakcie przyjęcia takiej dawki energii. Struktura stali zmienia się na tyle, że staje się bardzo twarda i krucha. Nie usunięcie takiej warstwy powoduje w dłuższej perspektywie pękania zmęczeniowe, które przenoszą się w głąb materiału obręczy. Powstaje siatka pęknięć i po kilku miesiącach w wyniku zmęczenia materiału odpadają całe płaty na głębokość kilku milimetrów. Na EP09 sytuację poprawiono zmieniając materiał obręczy na inny, ale zła sława pozostała. S252 ma większą vmax i większy problem.

27

Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego

« dnia: 27 Maja 2023, 12:05:42 »

Praktycznie konieczne jest napisanie ich od nowa a to wymaga wiedzy i pracy. Tylko jak jest to możliwe bez wydawania fachowej literatury?

W pełni popieram. Wydawanie fachowej literatury zawsze było kosztem, a te się tnie gdzie się da nie patrząc na przyszłe zyski lub straty. Ministerstwo Komunikacji późno się zorientowało, bo dopiero w 1934 roku, a przedmowa do pierwszego wydania książki pt. "Hamulce Kolejowe" ma następującą treść:
"PRZEDMOWA DO 1-GO WYDANIA.
Polska techniczna kolejowa literatura nie miała dotychczas możności rozwoju, to też brak odpowiednich podręczników w ojczystym języku dawał się bardzo odczuwać, zarówno starym pracownikom kolejowym, jak też i nowowstępującym. Przyczyna tego nie leżała w braku ludzi chętnych do opracowywania podręczników z zakresu techniki komunikacyjnej, ale w związanych z ich wydawaniem kosztach, którychby nie mogła pokryć cena nabywcza. Doceniając wielką potrzebę szerzenia wiedzy technicznej wśród pracowników, poświęcających się pracy komunikacyjnej, Pan Minister Komunikacji, inżynier Michał Butkiewicz, rozporządzeniem z dn. 12 marca 1934 r., ogłoszonem w nr. 10 Dziennika Urzędowego Ministerstwa Komunikacji z dnia 24 marca 1934 r. położył trwałe podwaliny pod wydawnictwa z zakresu techniki komunikacyjnej, polecając Departamentowi Mechanicznemu i Zasobów Kolejowych podwładnego Mu Ministerstwa zajęcie się tą sprawą i ustalając jednocześnie wzajemny stosunek pomiędzy Ministerstwem Komunikacji, jako wydawcą i autorami takich podręczników. Możemy dzisiaj powiedzieć śmiało, że zostały otwarte szerokie horyzonty, zarówno dla tych, którzy zechcą szerzyć wiedzę techniczną, jak również i dla poszukujących tej wiedzy, gdyż cena sprzedażna podręczników będzie dostosowywana nie do kosztów ich wydawania, ale do materjalnych warunków nabywców.  Obecnie Ministerstwo Komunikacji wydaje pierwszą tego rodzaju pracę pod tytułem "Hamulce kolejowe". Zostało ona napisana przez wybitnego fachowca z dziedziny hamulców kolejowych, inżyniera Mieczysława Zabłockiego, kierownika samodzielnego Referatu Hamulcowego Ministerstwa Komunikacji. Pracy tego rodzaju polska kolejowa literatura dotychczas nie posiadała Są wprawdzie małe broszurki, opisujące niektóre typy hamulców zespolonych, ale nie ujmują one całokształtu tego zagadnienia. Potrzebę podobnego podręcznika dawało się już oddawna odczuwać, a dzisiaj podręcznik taki stał się koniecznością. gdyż tabor wagonów towarowych, składający się ze stu kilkudziesięciutysięcy jednostek, wyposażamy obecnie w hamulce zespolone — muszą się przeto zaznajomić z temi przyrządami tysiące pracowników kolejowych. Niechaj więc ten podręcznik dotrze do wszystkich tych, którzy się będą zajmowali hamulcami zespolonemi, by mogli je należycie poznać i zrozumieć, a tem samem przyczynić się do usprawnienia pracy kolejowej. Możemy być także pewni tego, że Departament Mechaniczny i Zasobów Kolejowych, któremu Pan Minister Komunikacji powierzył wykonanie tak doniosłego zarządzenia, jak szerzenie wiedzy technicznej, stanie na wysokości zadania i będzie wydawał corocznie szereg prac pożytecznych, gdyż sądząc po pierwszym początku, który jest zwykle najtrudniejszy, a który, dzięki niespożytej energii Dyrektora tego Departamentu, Pana Inżyniera Mieczysława Stodolskiego oraz jego zastępcy Pana Inżyniera Marcina Czarkowskiego, potrafił w ciągu niespełna jednego roku przygotować do druku szereg prac, uznanych przez fachowców za bardzo wartościowe.
Inż. JAN DYBOWSKI.
Warszawa, dnia 19 grudnia 1934 r."

28

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 26 Lutego 2023, 10:54:03 »

...ten z silnikiem A na początku zostawi w tyle tego z silnikiem B ale w ostateczności ten z silnikiem B wyprzedzi tego z A gdyż mimo mniejszego przyśpieszenia osiągnie większą prędkość maksymalną?

Zależy na jak długim dystansie owy wyścig :). Pojazd B osiągnie większą vmax, ale zużyje też na pokonanie tej samej drogi więcej energii i bardziej się zagrzeje oraz baterię za sprawą jej oporności wewnętrznej (oporów rozruchowych ani "tyrystorów" schemat ideowy autek nie przewidział). W praktyce konstruktorzy pojazdów użytkowych dążą do jak najmniejszych strat energii.

29

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 20 Lutego 2023, 08:49:07 »

Można coś szerzej o tym? Jak było, jak miało być, jak jest?

W angielskich schematach montażowych był błąd. W efekcie osłabione były nie przednie silniki, a tylne. Podejrzewam że część maszyn dalej tak ma. W ruchu pasażerskim się tego nie używa, a ogólnie jest trudne do zdiagnozowania. Na najnowszych ET22 jest to akurat łatwe do zdiagnozowania, a i tak wychodziły maszyny z błędami.

30

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 19 Lutego 2023, 17:08:14 »

Jak długo lokomotywy np. ET22 czy EU07 mogą jechać na pozycji bezoporowej przy prądzie powiedzmy rzędu 400A i więcej?

W taką pogodę jak dziś to ok. godziny spokojnie. Silniki były liczone na temperaturę powietrza chłodzącego 35 stopni Celsjusza. Wentylator o mocy 30 kW podnosi temperaturę w kanale dolotowym o ok. 5-6 stopni względem otoczenia. Gdyby wirował w przeciwną stronę niż powinien, to w kilkanaście sekund podnosi temperaturę o ok. 20 stopni. Przetwornica zastosowana w EU07 przy napięciu w ok. 3,5 kV przekazuje na wentylator maksymalnie ok. 10 kW. Silniki były także liczone na przyrosty temperatur odpowiednie dla klasy B, a obecnie stosowane mają często dwie klasy wyżej tzn. H. Dużo też zależy od prędkości. Im ona większa tym większe straty histerezowe na przemagnesowanie blach wirnika i prądy wirowe. Im wyższy wybierzemy układ połączeń silników tym mniejsze straty w silnikach w przeliczeniu na oddawaną moc. Kiedyś zabezpieczano pojazdy przed przegrzaniem na poziomie konstrukcji rozkładu jazdy. EP05 miały ciekawy przyrząd, który w pewnym przybliżeniu pokazywał nagrzanie silnika (mierzył nagrzanie uzwojenia komutacyjnego poprzez porównanie spadku napięcia na tym uzwojeniu i dodatkowym rezystorze).