Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: [1] 2 3 4
1
Tabor kolejowy / ET22 rekord mocy
« dnia: 08 Grudnia 2022, 09:29:56 »
Witajcie!
Moc ciągła ET22 podawana w literaturze dla napięcia 3kV wynosi 3000 kW. Jak wiadomo tabor trakcji elektrycznej charakteryzuje się dużą przeciążalnością i chwilowe moce mogą osiągać dwukrotność tej wartości. Pokazany na obrazkach zapis rzeczywistej jazdy, to fragment zapisu zwykłej pracy na jednotorowej linii pomiędzy Olzą a Wodzisławiem Śląskim ze składem pociągu o masie ok. 1400 brt. Dla lepszej czytelności wykresu pomnożyłem prędkość jazdy i pozycje jazdy przez liczbę 10. Pozycje jazdy z osłabionym polem są zapisywane w prędkościomierzu jako setki. Pozycję 21 i boczniki od 1 do 6 odzwierciedla liczba z zakresu 101-106. Pozycję 48 i boczniki od 1 do 6 odzwierciedla liczba z zakresu 301-306. Moc maksymalną uzyskał kolega maszynista podczas tej jazdy na pozycji 48 i boczniku nr. 5. Moc pobierana z sieci na cele trakcyjne osiągnęła wartość 5837 kW przy prędkości 68,6 km/h.

2
Bieżące kolejowe / Odp: Różnica między siłą pociągową a mocą?
« dnia: 31 Października 2022, 07:49:56 »
Mam na myśli moc wyrażoną w koniach mechanicznych a siłą wyrażoną w kiloniutonach. Lokomotywa a o większej silę pociągowej jest lepsza czy o większej mocy jest lepsza? 
Zależy do jakich zadań potrzebujemy naszego "ciągnika". Najlepszy byłby zarówno o dużej sile pociągowej jak i mocy. W latach 1969-1989 wrocławski Pafawag budował dla PKP lokomotywy typu 201E znane jako ET22 o bardzo uniwersalnej jak na tamte czasy charakterystyce trakcyjnej. Co nam daje jej moc? Zobaczmy na obrazek nr. 1 :). Podczas ruszania w wilgotny poranek z dużą ilością liści na torach na stromym podjeżdzie ze składem próżnych "Talbotów" o masie ok. 900 ton. Maszynista użył funkcji N1 tzn. "dostosowanie sił do nacisku kół" a jechał z kabiny B. Udało mu się osiągnąć maksymalnie 4,8 km/h i wrzucić 11-tą pozycję jazdy. Silniki nr: 1, 2, 3 dawały maksymalnie ok. 125 kW. Silniki 4, 5, 6 dawały ok. 25% mniej. Kolejność silników patrząc od kabiny prowadzącej czyli B, jest następująca: 6, 4, 2, 5, 3, 1. Podczas jazdy z włączoną funkcją N1 silnik 4 i 6 miały zmniejszone pole magnetyczne odpowiadające 3-stopniowi bocznikowania. Silnik nr. 5 miał pole magnetyczne stojana odpowiadające 2-stopniowi bocznikowania. Silniki te rozwijały moc do ok. 100 kW - każdy. Wszystko do czasu gdy oś napędzana silnikiem nr. 6 nie straciła przyczepności. Silnik ten w krótkim czasie osiągnął ponad 500 kW. Na drugim obrazku widać zamiast mocy obroty dwóch silników tzn. nr. 1 i nr. 6 uzyskane metodą obliczeniową z wykorzystaniem wzoru używanego w symulatorze maszyna EU07 :). Widać tu jak obroty szóstki wystrzeliły prawie pionowo "w kosmos". Dodatkowo na wykresie mamy prędkość jazdy pomnożoną przez minus dziesięć oraz tak samo wymnożoną pozycję jazdy coby nie zaciemniać głównego wykresu. Maszynista stosował przyhamowanie pierwszym stopniem hamulca dodatkowego co dawało ok. 50 kPa w cylindrach. Dodatkowo interweniował układ przeciwpoślizgowy "UPP" podsypując piasek i impulsowo zwiększając ciśnienie w cylindrach (selektywnie dla wózka w którym nastąpił poślizg) do ok. 120 kPa. Na obrazku nr. 3 widać jaki pułap złapały obroty silnika nr. 6. Podczas jazdy z prędkością postępową w ok. 4 km/h ślizgający się zestaw kołowy bez trudu uzyskał prędkość ponad 100 km/h i uzyskał by jeszcze więcej gdyby nie interwencja maszynisty. Na obrazku nr. 4 analizowałem inny przypadek serii kilku poślizgów a dodatkowo nałożyłem w kolorze jasno zielonym obroty przeliczone na km/h przy założeniu średnicy kół 1250 mm które pokazują jakość współczynników użytych we wzorze stosowanym w tutejszym symulatorze, które to z potem czoła opracowali współtwórcy symulatora. W przypadku tej jazdy jestem w posiadaniu większej liczby danych i o lepszej rozdzielczości. Program serwisowy umożliwia zapis wszystkich danych w czasie rzeczywistym i do analizy mam tu obroty wszystkich zestawów kołowych które rejestrują indywidualne czujniki obrotów systemu "UPP". System ten nie wykorzystuje korekty średnic zestawów, gdyż nie jest prawnym źródłem informacji o prędkości lokomotywy dla maszynisty. Na omawianym obrazku mamy już do czynienia z innymi prędkościami, innymi mocami i innym układem połączeń silników trakcyjnych. Maszynista wykorzystywał tu trzeci układ połączeń i czwarty bocznik (jasno zielony fragment uzyskany tu w pewnym sensie "syntetycznie" to była 48-pozycja jazdy i 3-bocznik). Rozwijała moc powyżej mocy znamionowej tzn. >3000kW na "podgórskiej" jednotorowej linii z pociągiem o masie ok. 1400 ton (długi kontenerowiec) zwalniając szlak dla "osobówki" czekającej na przeciwnej stacji. Linia poprowadzona w lesie, a więc dużo liści. Jazda w godzinach południowych przy słonecznej jesiennej pogodzie. Pierwszy poślizg w ok. 130 sekundy wykresu był na tyle krótki iż system UPP nie zdążył zareagować przyhamowaniem zestawów(na czarno pokazane jest ciśnienie w cylindrach hamulcowych). System UPP wchodzi do gry gdy różnica prędkości obrotowych przekracza wartość 3,9 km/h.
Na obrazku nr. 5 widać napięcie na wirnikach silników trakcyjnych. Na trzecim układzie połączeń silniki pracują już w parach tzn. po dwa szeregowo. "Ucieczka" silnika objawia się wzrostem na jego zaciskach napięcia oraz mocy i obniżeniem napięcia i mocy dla jego pary. Jazda odbywała się również z kabiny B i uciekał nam tradycyjnie silnik nr. 6 oraz raz w okolicach 287 sekundy silnik nr. 5 który tworzy parę z silnikiem nr. 2. Na wykresie wyłączyłem wyświetlanie napięcia silnika nr. 5 gdyż ma usterkę jego układ pomiarowy polegającą na źle dobranym lub źle stykającym rezystorze obciążającym układ pętli prądowej 4-20mA "LEM-a" napięciowego (który przekształca sygnał prądowy w napięciowy dla karty pomiarowej sterownika lokomotywy). Schodkowy charakter wyrysowanych prądów i napięć wynika z natury zapisu danych w prędkościomierzu cyfrowym (Deuta Redbox), który musi to robić z oszczędności dla swej pamięci (ok. 2GB). Daje to pewną "niepewność" przy wyliczaniu obrotów silnika na podstawie zapisów prądów i napięć, bo o ile prędkościomierz rejestruje do pięciu zmian na sekundę dla tych parametrów, to zmiany muszą przekraczać pewien kwant. Dokładniejsze wyniki daje zapis z poziomu programu serwisowego, ale wymaga podłączenia się ze sterownikiem głównym za pomocą osobnego terminala, a więc w praktyce obecności na lokomotywie osoby która to ma. W super dokładnych obliczeniach przeszkadza jeszcze silny filtr tłumiący szybkie zmiany wartości mierzonych prądów i napięć, co widać na przykładzie rysunku nr. 6, gdzie nałożyłem dane pomiaru prądu trakcyjnego podczas ustawiania kilku pozycji jezdnych, a odczytywane zewnętrznym przetwornikiem analogowo-cyfrowym podłączonym do wejścia karty zbierającej dane analogowe dla sterownika głównego. Tu firma współpracująca z nami musi jeszcze trochę ustawień pozmieniać w swych bibliotekach to obsługujących (są w trakcie). Na obrazku nr. 7 dodałem fragment ze zrzutu ekranu HMI przedstawiający kolejność silników nałożony na wykres kolejnego poślizgu, gdzie tym razem uciekła na oś napędzana silnikiem nr. 3 podczas jazdy z kabiny B, czyli piąta patrząc w kierunku jazdy. Oś ta posiada nadajnik prędkościomierza :).
Podsumowując w dawnych czasach zwiększano liczbę osi, ciężar, układy przeciwpoślizgowe, konfigurację silników (w systemie 3kV były z tym największe problemy). Dziś można dużo osiągnąć stosując indywidualne zasilanie silników, a najlepiej z wykorzystaniem napędów trójfazowych, które z natury są odporne na poślizg, gdyż ślizgający się silnik zmniejsza swą oddawaną moc, a wirujące pole magnetyczne stojana wyprzedza tylko o kilka procent (ok. 3%) wirujący wirnik, a gdyby jakimś cudem obie prędkości się zrównały ;), to napęd ustaje całkowicie. Przykładowo jadąc 100 km/h trójfazowy silnik asynchroniczny nawet nie pozwoli uciec napędzanej osi do 103 km/h. Rzadko się zdarza, aby w poślizg wpadły wszystkie osie i zgłupiał układ wyliczający prędkość postępową pojazdu (prędkość referencyjną). Dziś stosuje się dość silne algorytmy do jej wyliczania. 30-lat temu eksperymentowano z radarem Doplera :).

3
Tabor kolejowy / Odp: Terminal MTE-15 i coś jeszcze
« dnia: 09 Października 2022, 22:54:38 »
Dzięki. Te hebelki pod nim i zielona kontrolka też byłyby od webasto?
Tak były, a nawet są od układu podgrzewacza wody obiegu pomocniczego na SM31. Jeden włączał pompkę obiegową, a drugi powodował iż zaprogramowany zegar był w stanie uruchomić owe "webasto". Lampka sygnalizuje obecność płomienia w komorze spalania podgrzewacza.

4
Bieżące kolejowe / Odp:  Opuszczenie pantografu przed zderzeniem.
« dnia: 20 Sierpnia 2022, 21:35:04 »
W ramach uzupełnienia - jeden z producentów zrezygnował z oddzielnego grzybka od zasilania na rzecz podpięcia do grzybka hamowania awaryjnego również wyłączenia napędu (pantografy/silnik diesla).
A który taki? Obecnie to mamy w  ET22 201Ek, gdzie uderzenie w "grzybka" uruchamia nagłe hamowanie, "składa grabie na dachu" i trąbi. Na ST45 natomiast użycie zaworu klapowego  nagłego hamowania wyłączało  baterie,  więc w efekcie  silnik  gasł. Pozostawało tylko oświetlenie kabiny i radio gdyż zasilane było z innego obwodu tzn. spoza głównych styczników  baterii.

5
Każde urządzenie elektryczne podłączone do prądu, działa lepiej. Niemniej gdy go już zabraknie, to w przypadku Vectrona - można utrzymać jeszcze wiele funkcji np. jadąc na spadku lub podczas korzystania z pomocniczego pojazdu trakcyjnego np. ST44. Koledzy podczas długich zjazdów ze Zwardonia w ramach zajęć doskonalących byli zachwyceni :). Tu krótki filmik i komentarz sprzed lat:

W zakresie prędkości 50-60 silniki trakcyjne hamowały z siłą ok. 7-8 kN tylko i wyłącznie po to, aby podtrzymać "życie" pojazdu tzn. zasilić odbiory pomocnicze lokomotywy m.in. wentylatory silników trakcyjnych i falowników, pompy tłoczące chłodziwo transformatora, ogrzewanie kabin maszynisty, sprężarkę główną etc.

6
Bieżące kolejowe / Odp: Kopalniane Ryflaki
« dnia: 15 Stycznia 2022, 21:26:39 »
Chodzi o SM31-016 i 401Da-192. Stały tam na pewno jeszcze w 2013 roku. 
Tak. Raz poszedłem oglądnąć je z bliska, a było to w maju 2014. Na pulpicie leżały jeszcze papiery z ostatnich jazd które to SM31-016 wykonała pod koniec listopada 2005. Ostatnie R-7 znalezione w kabinie datowane było na 29.11.2005 dla pociągu z Polska Wirek - Szadok (w składzie 9-wagoników 2-osiowych). Rewizję przechodziła w Nowym Sączu 31-03-1995, więc długo jeździła jak na "trumnę", bo nasze w tym czasie miały resurs góra 3-lata. Długo też stała zanim kupiły je DLA. O dziwo zastałem włączony główny bezpiecznik baterii i woltomierz wciąż pokazywał 10V. Po wyłączeniu wskazówka spadła na 5V, czyli bateria miała jeszcze 5 V. Nic tylko wlać paliwa i odpalić ;). Nikogo nigdy nie widziałem wokół niej. Sam mijałem ją w bezpośredniej bliskości 5-lat zanim udałem się na eksplorację. Kilka zdjęć w załącznikach z kilkunastu jakie zrobiłem tego dnia.
Pozdrawiam

7
Bieżące kolejowe / Odp: Trakcja podwójna lub popych
« dnia: 05 Stycznia 2022, 10:35:20 »
Nie ma żadnego problemu, drugi maszynista zna szlak i zadaje moc na rozruchu i jak jest pod górkę a jak skład osiągnie rozkładowa to jedzie z wybiegu.
Największy problem jest w rozpisaniu paliwa ;). Włodarze firmy chcą z dokładnością do jednego litra i wyliczają dla każdego zakładu normy, które są jakąś tam średnią dla obszaru ok. 1/5 Polski. Narzucają też sztywny podział brutta pomiędzy lokomotywami. Przykładowo arbitralnie tandemowi ST48 + SM42 (6Dg) przysługuje podział 0,8/0,2 (z praktyki wiemy że ST44 jest mocniejsza od ST48). W załączeniu tabelka oraz parametry pracy tandemu ST48+6Dg podczas rzeczywistej jazdy wybranej losowo (zapis parametrów typu: moc, obroty diesla, prędkość jazdy co 10 sekund).
... Podobna sytuacja gdy jedną ciągnie, a druga popycha. Przecież nie da się idealnie zsynchronizować prędkości i wtedy albo rozciągają sprzęgi lub cały skład (przy popychu) albo go ściskają przez różnicę prędkości.
Najlepsza "jazda bez trzymanki" jest przy popychaniu pociągu niesprzęgniętym ze składem. Wielu odetchnęło z ulgą, gdy zlikwidowano w zeszłym już roku 2021 planowy popych pomiędzy stacjami Ruda Kochłowice a
Katowicami Muchowcem i dalej w kierunku Janowa oraz pomiędzy Rudą Kochłowice a podg. Radoszowy. Pierwszy jechał sprzęgnięty do KMB. Później postój na szlaku i wypięcie popychacza od składu i dalsze popychanie z jazdą przez miejsce z opuszczeniem pantografów w kierunku Janowa. Opuszczenie występowało na szczycie wzniesienia. Lokomotywa prowadząca miała to już za sobą w momencie rozłączania popychacza. Nie dało się inaczej, bo elektrowóz prowadzący stał już pod semaforem wjazdowym na KMB, gdzie dyktowano rozkaz na odłączenie od składu popychacza i dalsze popychanie. Efekt był taki że skład uciekał popychaczowi i pozostawało nam tylko ubezpieczać taki pociąg w bezpiecznej odległości na dystansie kilku kilometrów. Pościg byłby ryzykowny, gdyż w razie gdyby na lokomotywie prowadzącej wdrożono hamowanie nagłe np. awaryjnie, to ciężko byłoby popychaczowi powtórzyć manewr podczas zbliżania. Popychanie w kierunku Ligoty aż za podg. Radoszowy było realizowane zawsze bez sprzęgania. Rozruch inicjował popychacz (planowo ET22). Pchało się po równi stacyjnej z vmax do 5 km/h. Następnie skład przyspieszał mocno na stromym zjeździe, by po przejechaniu kilkuset metrów gwałtownie spowolnić przy wjeździe na stromy podjazd. Tu do pracy włączała się lokomotywa ciągnąca, a popychacz mocno przykładał "do pieca".  Dodatkowe obrazki to tabela liczona z maszynowego wzoru dla pierwszej pozycji jazdy ET22, gdzie widać zależność obroty silnika trakcyjnego a pobierany prąd przy znamionowym napięciu w sieci = 3kV. Jak widać przy maksymalnych obrotach maszyna serii ET22 będzie pobierać z sieci jeszcze ok. 25A na pierwszej pozycji jezdnej, co daje pobór na cele trakcyjne ok. 75 kW z czego ok. 16kW będzie zamieniane na ciepło w rezystorze rozruchowym. Kolejny obrazek, to zapis rzeczywistego prądu podczas jazdy lokomotywą EU07, która jadąc z v=62 km/h na pierwszej pozycji pobierała ok. 40A. Próbkowanie w przypadku tego przejazdu odbywało się co 80 ms. Sygnał wzmacniany za pomocą LM358N OIDP ok. 40-krotnie. Tworząc wykres, korektę tworzyłem dla większych prądów (powyżej 200A), ale mogę odtworzyć w razie potrzeby  z dopasowaniem do nieliniowości wzmacniacza dla tak małych wartości wejściowych. Jak widać na załączonych obrazkach można uzyskiwać dość duże prędkości używając tylko pierwszej pozycji jazdy. Dodatkowo w przypadku atrakcji spalinowej z przekładnią elektryczną widać jak układ sterowania potrafi utrzymać stałą zadaną przez maszynistę moc podczas zmian prędkości biegu pociągu, a potrafi to czynić w szerokich granicach zmian tejże.
Pozdrawiam

8
Bieżące kolejowe / Odp: Trakcja podwójna lub popych
« dnia: 03 Stycznia 2022, 07:47:00 »
Zawsze mnie zastanawiało jak to jest z synchronizacją prędkości dwóch lokomotyw ciągnących ale bez stosowania połączenia przewodami ukrotnienia.
Stosując przekładnię elektryczną niejako pozbywamy się tego problemu. Nasze silniki nie będą hamować gdy tego nie chcemy. Na klasycznej lokomotywie amperomierz pośrednio mówi nam o sile jaką wytwarzamy na haku lub zderzaku :). Można tu posłużyć się wzorami zawartymi w plikach o rozszeżeniu *.chk lub po prostu charakterystyką trakcyjną danej serii lokomotyw.
Pozdrawiam

9
https://youtu.be/vqPfactZvUA
Zjawisko bardzo powszechne dla tego typu pojazdów. Zielony pomiar, to spadek napięcia na boczniku amperomierzy silników 4 i 6, a czerwony, to spadek napięcia na boczniku amperomierzy silników 2 i 5. Zjawisko występowania prądu wstecznego silników trakcyjnych nr. 4, 5 i 6 podczas przejścia z pozycji jazdy numer 21 na 22 trwa ponad 200 milisekund. Duży podskok wartości prądu dla wykresu czerwonego związany jest z tym że chwilowo stycznik grupowy SG7 zamyka obwód dla obydwu tworzonych grup silników, a wiec w nim skupiają się prądy silników 1, 2, 3, 4, 5, 6 tzn. chwilowo przez styki tego jednego stycznika płynie suma prądów obu grup silników (maszynista ustawiając pozycję nr. 22 żąda ich utworzenie). Aby określić jaki prąd płynie w tym czasie przez silniki 1, 2 i trzeci trzeba odjąć matematycznie od wykresu czerwonego wykres zielony. Dla obu wykresów zerem jest wartość w okolicy 50 tzn. wartość prądu jest zawyżona o 50 A dla zakresu dodatniego oraz zaniżona dla ujemnego, gdyż na szybko lutowałem dzielnik rezystorowy dla wzmacniacza operacyjnego, który umożliwił pomiar prądów przemiennych z odczytem poprzez przetwornik ADC mikrokontrolera Atmega. Wmacniacz i mikrokontroler zasilany napięciem 5V. Dodatkowe rezystory, to jeden o wartości 1kohm i dwa 10 omowe. Za ich sprawą napięcie przemienne o amplitudzie 40mV (+20mV i -20mV) dawało na wejściu wzmacniacza napięcia od 10 do 30 mV. Podczas przełączania silników z układu SR na R  (przejście z pozycji numer 36 na 37) oba obserwowane  kanały pomiarowe zachowywały się odwrotnie tzn. czerwony pokazywał prąd wsteczny, a zielony sumował prądy. Tu przydałby się do pełnego podglądu sytuacji i trzeci kanał, który najprościej podłączyć do bocznika silników 1 i 3, ale jeszcze nie polutowałem tego. Generalnie zmiany zarówno wartości prądów jak i kierunku są na tyle szybkie, że klasyczne magnetoelektryczne przyrządy kabinowe w ET22 nie są wstanie nadążyć za tym, a jako taką informację co się dzieje w obwodzie niesie lampka sygnalizująca brak wentylacji rezystorów rozruchowych. Widać jak w trakcie przełączania rozbłyskuje na krótki czas aż dwa razy :). Na klasycznym taborze 3kV tzn. z rozruchem rezystorowym mamy zasadniczo cztery sposoby przełączania grup silników, a w praktyce wykorzystujemy trzy. Sposobu z chwilową przerwą w dopływie prądu nie stosujemy, gdyż powoduje duże zmiany siły pociągowej tzn. szarpie składem. Na ezetach i lokomotywach z rodziny EU07 korzystamy z metody "mostka". Jest to najlepszy sposób, ale trudny do zaimplementowania na lokomotywach sześciosilnikowych. Na ET21 zastosowano metodę "zwarcia". Na ET22 konstruktorzy zdecydowali się zastosować nieco zmodyfikowaną metodę "zwarcia"... mianowicie metodę "bocznika". Dodatkowo rozdzielili silniki tak, że silnik nr. 1 i 3 jest w pierwszym wózku a drugi w drugim wózku etc. W efekcie podczas przełączania nie "rozjeżdżają" nam się tak wózki jak miałoby to miejsce, gdyby wprost przenieść rozwiązania elektryczne z ET21. W tej drugiej efekt był słabiej zauważalny, gdyż wózki w ET21 są połączone z pudłem za pomocą czopów skrętu. Współcześnie można byłoby dołożyć diody półprzewodnikowe i ograniczyć w ten sposób szarpnięcia, ale nawet w podczas głębokich modernizacji do wersji 201Em i 201Ek nie ruszano tego i tak już chyba zostanie. Dodatkowo w trzech załącznikach pomiary:
1) przełączenie z pozycji 21 na 22;
2) przełączenie z pozycji 36 na 37;
3) szybki powrót z trzeciego układu do zera.
Układ pomiarowy rejestrował dane co 10 ms.
Pozdrawiam

10
Tabor kolejowy / Odp: Spalanie w lokomotywie 15D
« dnia: 02 Grudnia 2021, 19:11:26 »
Jeśli dobrze rozumiem brtkm to brutto tonokilometry? Czyli dla masy składu 3000t i odległości 500km lokomotywa spali 3150l, tak?
Zasada jest taka, że im cięższy pociąg, tym ekonomika zużycia paliwa lepsza. 2,1 litra, to średnie dla obszaru ok. 1/6 Polski. Pozostałe regiony też myślę nie odbiegają od tego zbytnio. W relacji tak długiej jak przykładowa i tak ciężki pociąg - dla jakby nie patrzyć niezbyt mocnej lokomotywki - myślę że dałoby się zejść poniżej tego. Stare SM42 mają normę 1,7 litra na 1000brtkm. Zmodernizowane 1,6 litra. Przykładowo w ruchu pasażerskim już takich dobrych osiągów nie miały i przykładowo w październiku 1999 roku, średnia dla naszych pięciu SP42 wynosiła 15,44 i to kg a nie litrów! Najlepsza SP42 spaliła wtedy 14,23. Najgorsza SP42 16,98 kg/1000brtkm.
Cytuj
Te normy są ogólnodostępne czy jedynie wewnątrz firmy?
Są to dokumenty wewnętrzne, ale ZTCW każdy maszynista ma do nich dostęp, bo też musi mieć w razie awarii urządzeń pomiarowych, gdy nie ma możliwości odczytu jak np. w większości modernizacji, gdzie człowiek musi polegać tylko na elektronice, a ta polega na byle czym ;). Niedawno śmiać mi się chciało, jak po kilku dniach jazdy lokomotywy bez systemu w końcu udało się go ożywić i łącznie kilku maszynistów oszacowało zużycie z dokładnością do jednego litra :). Najbardziej aktualna instrukcja dla tego tematu ma 134 strony. Nazywa się Ct-14. Myślę że firma udostępni taki dokument studentom/naukowcom. Kilka przykładowych grafów  z instrukcji opisujących metodologię obliczania norm, monitoringu zużycia etc.  wygląda tak jak w załącznikach. Odnoście obliczania norm głównie polega się na tym, co maszynista wpisuje w wykazie pracy, czyli te 2,1 litra uwzględnia wszelkie: postoje, pogotowia, przejścia a nawet manewry pociągowe - więc jest i tak bardzo dobrym wynikiem.
  Od razu powiem, że 15D są bardzo mocne i potrafią bardzo dużo.
Nic mi o tym nie wiadomo ;). 1000-tonowy pociąg mogłaby poprowadzić po niejednej magistrali. 3000 brt już tylko liniami bocznymi. Tak naprawdę na cele trakcyjne ma tylko o 22 kW więcej niż ST45 i sporo mniej niż ST44. Lokomotywa ST48 na zaciskach prądnicy/prostownika wydaje silnikom trakcyjnym maksymalnie 1200 kW. Sporo więcej da się uzyskać na 19D. Głównie chodzi o wydajność generatora/prądnicy. Jest w sieci ciekawe i dość świeże opracowanie mgr inż. Piotra Michalaka pt. "Metoda doboru zespołu silnikowo-prądnicowego w celu modernizacji lokomotyw spalinowych" Rozprawa doktorska.
Pozdrawiam
P.S. W instrukcjach są też błędy i nie wszystko jest tam prawdą.

11
Tabor kolejowy / Odp: Spalanie w lokomotywie 15D
« dnia: 01 Grudnia 2021, 22:13:46 »
Dzień dobry,
orientuje się może ktoś jakie średnie spalanie ma lokomotywa Newag 15D? 
Średnio ST48 zużywa 2,1 litra na przewiezienie 1000brtkm. SM31 tyle samo. Dwusuwowy gagarin miał 2,3 L/tys.brtkm. Kolej jest od zawsze ekologiczna :). Normy wzięte za zeszły i ten rok. Ogólnie jest to "konik" kilku osób w PKP. Co roku organizują nam audyty, a co kwartał jest narada w tej sprawie i publikacja najnowszych norm kwartalnych.

12
Tabor kolejowy / SN61 plus wagony doczepne
« dnia: 21 Sierpnia 2021, 11:37:45 »
Widok współczesnego szynobusu prowadzącego 5 lekkich dwuosiowych wagonów towarowych i spora sensacja w środowisku tym widokiem, natchnęła mnie do przypomnienia jak to dawniej się udawało. Zeskanowałem kilka stron z książki panów: mgr inż. Ryszarda Krause i inż. Romana Meissnera
pt. Wagony spalinowe serii SN61. Oto krótki fragment: "...Wagon serii SN61 może prowadzić na torze poziomym pociąg złożony z wagonu spalinowego i trzech wagonów doczepnych z prędkością 85 km/h.
1.2. Charakterystyki trakcyjne i eksploatacyjne Charakterystyki trakcyjne wagonu dotyczą mocy silnika spalinowego, rodzaju przekładni, masy wagonu oraz jego pewnych cech konstrukcyjnych. Źródłem mocy wagonu SN61 jest silnik spalinowy o mocy znamionowej 500 KM. Przy jednoczesnej pracy wszystkich urządzeń pomocniczych napędzanych silnikiem spalinowym (wentylatory chłodnic, prądnica pomocnicza i silniki elektryczne napędu urządzeń pomocniczych) i przy uwzględnieniu strat mocy przy przenoszeniu momentu obrotowego (wały przegubowe, skrzynki rozdzielcze) oddaje on na ten cel ok. 63 KM. Na cele trakcyjne pozostaje więc moc 437 KM, które silnik przekazuje na sprzęgło główne. Dalsze przeniesienie mocy do zestawów kołowych (połączone również z pewnymi stratami) odbywa się za pośrednictwem przekładni mechanicznej (sprzęgło główne, skrzynia biegów z mechanizmem nawrotnym, wały przegubowe) i stałej zębatej przekładni osiowej o przełożeniu 19 : 41. Osiągnięta w rezultacie siła pociągowa na obwodzie kół i prędkość wagonu są wzajemnie od siebie zależne i ograniczone mocą przeniesioną od silnika spalinowego do obwodu kół. Zależność tę określa znany wzór:" [ciach] Reszta na obrazkach, bo dziś sobota i brak czasu na dalszą obróbkę:
https://photos.app.goo.gl/xazz5qZq3QK499nZ6

13
Bieżące kolejowe / Odp: Masa pociągów towarowych
« dnia: 01 Sierpnia 2021, 10:50:25 »
Czy istnieją jakieś dane ile maksymalnie możne uciągnąć na haku dana lokomotywa na danym szlaku?
Czy to zależy od przewoźnika tzn. każda spółka może mieć inne masy maksymalne?
Do niedawna były dodatki do rozkładu jazdy. Tworzone przez powołanie konsylium instruktorów, które ustalało co, ile i gdzie uciągnie. Każda spółka miała swoją politykę i czasem różnice były ekstremalnie duże np. dwukrotne. Obecnie jeden z modułów systemu komputerowego rozkładu jazdy liczy co i gdzie można przy danej serii lokomotywy. Warunek jest taki, aby prędkość w krytycznym punkcie nie spadła poniżej 7 km/h. Niektórzy przewoźnicy tego nadużywali, bo skalkulowali sobie że ewentualne niepowodzenia wjazdu np. w gorszych warunkach pogodowych będą na tyle rzadkie, że opłaci im się opóźnić inne pociągi i zapłacić za lokomotywę pomocniczą. PKP-PLK z czasem nauczyła się zwalczać takie postawy wyznaczając np. postój techniczny w trudnym miejscu.

14
Dziś co nieco o projekcie ET42M. Inspiracją jest najnowszy film na YouTube o ET42 autorstwa Mirosława Romańskiego oraz wzmianka o planach modernizacyjnych, która przewinęła się też w komentarzach.
Tygodnik kolejarza z 8.01.2006 KURIER PKP
PREZENTACJE
Poznański hit
Tegorocznym przebojem spółki Sigma i Poznańskich ZNTK będzie dwusekcyjna lokomotywa ET42M.
Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego od 135 lat specjalizujące się w naprawach, budowie i modernizacji taboru i sprzętu kolejowego, po wejściu inwestora strategicznego (lipiec 2005 r.) - spółki Sigma wzbogaciły ofertę o prace modernizacyjne używanych pojazdów szynowych i produkcję lokomotyw. 8 grudnia w poznańskiej siedzibie firmy odbyła się prezentacja projektu nowej lokomotywy elektrycznej ET42M. Pojazd, który został zaprezentowany, powstał na bazie niezawodnej i wielokrotnie sprawdzonej lokomotywy ET42. W przyszłości lokomotywa ET42M zostanie wyprodukowana w kooperacji z Zakładami Budowli Elektrowozów z Tbilisi w Gruzji. Dwusekcyjna lokomotywa ET42M będzie przeznaczona do prowadzenia pociągów towarowych. Wyposażenie każdej z sekcji, połączonych mostkiem i wałkami gumowymi, gwarantuje sterowanie pojazdem z dwóch kabin. Pudło (w przyszłości będzie miało opływowe kształty) oparto na wózkach za pomocą elastycznych wieszaków. Zastosowanie cięgieł ukośnych do przenoszenia sił pociągowych i hamujących w układzie dociążenia zestawów kołowych zdecydowanie poprawiło warunki pracy maszynisty. W porównaniu z lokomotywą ET42 zastosowanie mocniejszych silników trakcyjnych w ET42M zwiększyło moc elektrowozu o 320 kW. Realizowanie przekazu siły pociągowej i hamulcowej od wózka na pudło cięgnami ukośnymi spowodowało zwiększenie współczynnika wykorzystania ciężaru napędowego o 5 proc. Zastosowanie dwustopniowego chłodzenia zmniejszyło straty energii, którą pojazd zużywał na własne potrzeby. Zmniejszenie hałasu wentylatorów polepszyło pracę maszynisty. Zastosowane prostowniki z indywidualnymi stycznikami znacznie zmniejszają nadmiar siły pociągowej przy przejściu z jednego położenia nastawnika w drugie. Natomiast statyczny przekształtnik zastosowany dla zasilania obwodów, sterowania i ładowania baterii zamiast przetwornicy jest efektywniejszy i sprawniejszy niż przetwornica wirująca. Również użycie statycznego przekształtnika dla zasilania uzwojenia wzbudzenia silników trakcyjnych daje możliwości kształtowania charakterystyk hamowania zadanego kształtu i zabezpiecza płynność regulacji siły hamowania. Niewątpliwie znaczącą zaletą nowej lokomotywy będzie cena, która jest o 50 procent niższa od innych oferowanych na kolejowym rynku.
Podstawowe dane techniczne:
Nominalne napięcie 3000 V
Układ osi 2 (B0-B0)
Prześwit toru 1435 mm
Praca godzinowa:
Moc na wałach silników trakcyjnych 5360 kW
Szybkość 55,6 km/h
Siła pociągowa 340 kN (T)
Praca ciągła:
Moc na wałach silników trakcyjnych 4800 kW
Szybkość 57 km/h
Siła pociągowa 295 kN (T)
Szybkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk zestawów kołowych na szyny 200,9 kN (T)
Średnica okręgu toczonego koła 1250 mm
Długość lokomotywy ze zderzakami 30880 mm
Szerokość lokomotywy 3005 mm
Masa lokomotywy 164 tony

Maciej Martyniak

15
EP03-01 miała pierwotnie trafić do MK Warszawa, ale walała się przez lata w MD Warszawa Odolany. Jej stan na początku lat 90 XX wieku był masakryczny. BTW, skreślono ją z PKP 21.10.1974. W ZNTK Mińsk Mazowiecki dano maszynie "nowe życie", ale wszelkie "flaki" pochodziły z EN57 i ET22. Z ASEA nic nie zostało.
Zostało to co najważniejsze tzn. silniki trakcyjne. Skierniewicka EP03-08 ma do tej pory jeszcze oryginalne opory rozruchowe i wszystkie maszyny pomocnicze. Tzn. 3-cylindrowe sprężarki ze swoimi silnikami NN oraz przetwornice. Niestety, ale "miłośnicy metali kolorowych" powykręcali z nich bieguny główne i komutacyjne. Gdyby zostawili na miejscu same stalowe rdzenie, to można by dość łatwo odtworzyć je poprzez nawinięcie nowych uzwojeń stojana. Wirników nie dali rady ruszyć/udźwignąć, więc pozostały na miejscu.

16
Bez komentarza trudno zrozumieć co autor ma na myśli. EP03 podpięta pod 6DG?
Jeżeli był w niej LuV1, to nie powinna luzować stopniowo.
Tak. SM42 z nowoczesną pneumatyką od Knora sterowała układem hamulcowym EP03, która symulowała klasyczny wagon z nieluzującym stopniowo zaworem rozrządczym. EP03 ma dwa zawory rozrządcze, gdzie każdy wózek ma swój zbiornik pomocniczy i dźwignie przestawcze towarowy/osobowy. Trudno już o takie wagony, bo nawet te z Chabówki podobno przebudowano na luzujące stopniowo.

18
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 26 Maja 2021, 13:57:56 »
SM42 6Dg i moc potrzeba do ściśnięcia zderzaków

Kilka rzeczy. Jak widać, aby uzyskać dużą siłę podczas manewrów z niskimi prędkościami nie potrzeba dużej mocy. Przekładnia elektryczna "rules" :). Pojazd trakcyjny zaraz po zluzowania hamulca toczył się na pochyłości tzw. równi stacyjnej (budowniczy stacji kolejowych starają się tak ukształtować tam teren, aby było w miarę płasko). Wagony i lokomotywy w grupie PKP mają od dawna wymienione zderzaki na elastomerowe o dużej zdolności pochłaniania energii zderzeń, ale też i sporej twardości. Badany tu wagon był wyprodukowany w latach 70-tych dla kolei SNCF i ma klasyczne miękkie bufory. Zapomniałem w domu kamerki Wi-Fi i na szybko użyłem firmowego systemu konferencyjnego. Jako że obraz z kabiny szedł na około świata z użyciem sieci 4G, to jest trochę opóźniony względem obrazu z kamery tabletu i transmitowanego po Wi-Fi obrazu z HMI lokomotywy (HMI czasem się przycina, bo VNC odświeża obraz generowany przez aplikację SM42.exe tylko gdy klikamy w ekran urządzenia odbiorczego lub np. lewy klawisz bezprzewodowego gryzonia ;)). Celowo użyłem niską rozdzielczość 480p, bo wielkości plików wynikowych dla dużych rozdzielczości potrafią w mig wyczerpać zasoby pamięci, a myślę że widać wyraźnie to co ma być widoczne :). Aha i prawie bym zapomniał SM42 6Dg w pewnym momencie jakby skoczyła i lepiej ścisnęła zderzaki, ale nie wynika to z jakiejś progresywnej charakterystyki zderzaków czy napędu, a w zmienionym oprogramowaniu, które choć częściowo kompensuje niedogodności dla maszynisty w jej obsłudze związane z integracją hamulca dodatkowego i napędu w jednej manetce. Polega to na tym, że na zahamowanej do pewnego stopnia lokomotywie (hamulec działania bezpośredniego do wartości ok. 3 bar) da się uruchomić napęd, a po pewnym czasie sterownik automatycznie luzuje nam hamulec i można "wyrwać jak z procy" ;).
P.S. zapomniałem włączyć mikrofonu i mamy nieme kino ;)

19
Mi udało się w 04.1990 w starej parowozowni w BB zobaczyć jako "grzejkę" Ty42-93, a w MD Czechowice w 03.1991 maszynę Ty42-127 w tej samej roli. W MD CzDz także w 03.1991 jako "grzejka" pracował Ty2-94.
W Zebrzydowicach w latach 1990 do 1994 mieliśmy cztery Ty42 z ważnymi kotłami m.in 19 (do końca zdolna do jazdy o własnych siłach) i OIDP 92, 94 i jeszcze jeden. W 1993 pocięto u nas na złom podwozie i tender jakiejś innej maszyny z serii Ty2/42. Trzy  ostatnie parowozy Ty42 wywieziono z Zebrzydowic ostatecznie w 1998 roku. Akurat miałem dniówkę na miejscowym przetoku i przypadkiem kamerę video8 :).
EU04-18 do 11.1987 pracowała jako "grzejka" przy peronie 1A w BBG, czyli tam, gdzie później był skansen taboru. 
EU04-18 kilka lat stała na terenie wagonowni w Bielsku-Białej i była niewidoczna dla podróżujących w kierunku Katowic czy Wadowic. Natomiast bardzo dobrze widoczna dla podróżnych udających się w kierunku Cieszyna. W 1986 odholowano ją w okolicę peronu 1a i każdy kto chciał mógł ją "zwiedzić" (w kabinie już była tylko sterta po komorach łukowych styczników WN i kikuty okablowania). W okolicy listopada 1987 na parę dni odwiedziła miejsce swego ostatniego stacjonowania tzn. MD Czechowice-Dziedzice, gdzie koledzy oddzielili od pudła lokomotywy na pamiątkę tabliczki firmowe, które zdobiły później ściany jednego z biur. W tym czasie tzn późna jesień 1987 była widziana EU04 w Czarnolesiu, ale nie wiem czy to była 18-tka przed wysłaniem do Muchowca, czy jeszcze jakaś inna.

20
Po godzinie 20.00 zgłoszono pożar hali wachlarzowej byłej lokomotywowni w Bielsku-Białej.
Statusu lokomotywowni chyba raczej nigdy nie miała. Była to dawna parowozownia przekształcona w oddział naprawy żurawi kolejowych. Lokomotywy SP42 z Krakowa Płaszowa i Trzebini zjeżdżały tam na obrządzanie po obsłudze kalwaryjskich składów. Najbardziej potrzebowały wody do zasilania wytwornicy pary. Tuż przed ukończeniem elektryfikacji linii do Kalwarii Lanckorony w ok. 1990 roku niespodziewanie pojawił się parowóz z Chabówki do planowej obsługi niektórych tamtejszych pociągów. Od wielu lat nie był w Bielsku-Białej widywany, gdyż pełną obsługę zapewniały tandemy SP42 a linię do Cieszyna zelektryfikowano w 1983 roku. Ostatni raz wjechałem lokomotywą (SM42) na teren byłej parowozowni w sierpniu 2001 w celu odstawienia tam wstępnie sformowanego składu parowozów, które zabraliśmy razem z kolegami z sekcji utrzymania z Czechowic-Dziedzic z bielskiej wystawy stałej taboru kolejowego (istniała ok. 6-lat). W kolekcji równoległej do peronu 1a było kilka parowozów wąskotorowych oraz Pt47, Ty51, Tkt3 i OIDP krótko Ty42-19.

21
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 08 Maja 2021, 12:13:46 »
Nie, no jasne. Niech się jarają. Zespół przekładni także wytrzyma. Co tam zębatka?
A co się dzieje z kołami zębatymi przekładni gdy maszynista dociska zderzaki na zahamowanym składzie wagonów? :) Praktycznie nic się nie dzieje, bo przy zerowej prędkości silnik nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej. Momenty podczas wykonania pomiaru na EU07 były kilkukrotnie mniejsze od momentów występujących  podczas większości operacji ściskania zderzaków i zwykłych rozruchów lekkich składów pasażerskich. Prosta fizyka i trzeba przyznać że zespoły konstruktorskie wielkich zakładów modernizujących tabor często mają z tym problem lub nie potrafią wytłumaczyć/przekonać klientów do takich lub innych rozwiązań. Przykładem niech będzie sterowanie mocą, momentem oraz obrotami silników diesla w najnowszych modernizacjach poczciwej SM42 lub SM48, które to miały od samego początku wykonane perfekcyjnie a teraz maszyniści łapią się za głowę gdy przyjdzie im zasiąść za pulpitem takiej modernizacji.
Ogólnie odnośnie pierwszego pytania w wątku, to mam koncepcję taką iż posiadamy znakomity symulator i wystarczy podmienić jeden plik przed uruchomieniem maszyny na komputerze. Kto chce to może zasymulować zachowanie EU07 lub dowolnej maszyny z włączonym od początku dowolnym stopniem bocznikowania. Ja to robiłem podmieniając plik zawierający tabelkę z fizyką silnika EE541. Już nie pamiętam nazwy rozszerzenia, bo działo się to w 2004 roku :)
Pozdrawiam

22
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 08 Maja 2021, 10:39:13 »
Tak w ogóle to co to za zwyczaj katowania silnika przy zahamowanej lokomotywie?
Silnikom jest wszystko jedno czy opór stawia hamulec, czy ciężki skład i nie wiem jakie katowanie? To była tylko trzecia pozycja, czyli silniki były delikatnie głaskane :). W ruchu towarowym niejednokrotnie zdarza się zadać maksymalny prąd 600 i więcej amper, a pociąg ani nie drgnie. Czasem stosuje się pełne bocznikowanie na pozycjach oporowych np. w EU07 w trakcie użycia funkcji "dostosowanie sił do nacisku kół", gdzie połowa silników jest zbocznikowana, a połowa dostaje 100% pola magnetycznego. Rozruch odbywa się z większym prądem z dużo większymi stratami energii elektrycznej, ale w ogóle się odbywa tzn. lokomotywa wykonuje ruch postępowy do przodu ze składem :) i nie musi czekać na lokomotywę popychową/pomocniczą podczas startu w trudnych warunkach pogodowych. Taką funkcję realizowaną na drodze elektrycznej w klasycznych lokomotywach da się zastosować tylko w elektrowozach stałoprądowych, które wykorzystują szeregowe połączenie wszystkich silników trakcyjnych. Nie da się tego zrobić w lokomotywach spalinowych np. typu SM31, ST44, SP45 etc. gdyż silniki tam są stale połączone równolegle. Normalnie nie ma sensu bocznikować silniki podczas rozruchu oporowego. Cztery silniki typu EE541 (krajowe oznaczenie LK-535) przez które przepuścimy prąd 355A dadzą nam łącznie na haku EU07 ponad 14 ton siły. Ten sam prąd, ale osłabione pole magnetyczne do 22%, czyli ponad czterokrotnie da nam na haku tylko ok. 6,5 tony. Gdyby zorganizować wyścig równoległy dwóch EU07 z tymi samymi składami, to maszynista pierwszej ruszał by spokojnie stosując prąd 355A, a maszynista drugiej EU07 musiałby stosować prądy w okolicach 700A, aby dorównać pierwszemu.
Gdy będzie to lekki kilkuwagonowy skład, to mamy tylko kilkukrotnie większe straty energii na rezystorze (dwa razy wyższa prędkość końca rozruchu oporowego = ponad cztery razy wyższe straty na rezystorach). Gdyby był to cięższy pociąg, to dodatkowo doszłoby do przegrzania izolacji silników (włókno szklane i impregnaty ciężko stopić, ale raz przegrzane stają się kruche, zaczynają pękać i przez to stają się higroskopijne, wnika w nie woda, a woda + brud/kurz i wysokie napięcia = przebicia, zwęglenie etc.) oraz szybkie utlenienie/spalenie rezystora rozruchowego. Film nie sugerował zmian konstrukcyjnych w EU07. Film ukazuje zjawiska fizyczne, a EU07 jest tu tylko przykładem. Następnym razem postaram się o jakiś dynamometr lub belkę tensometryczną :). Konstruktorzy innych typów lokomotyw np. EP09, ET42, ET40 chcąc uzyskać mały gabaryt i masę rezystora rozruchowego zastosowali kilka "wybiegów"  i jednym z nich jest uzyskanie wstępnych sił pociągowych o poziomach jak najmniej generujących szarpnięcia poprzez zastosowanie osłabiania pola magnetycznego silników na początku rozruchu. W rezystorze EU07 który składa się z ok. 200 elementów zdolnych rozpraszać po kilka kW mocy jest tylko OIDP osiem "grzałek" typu G900 o rezystancji jak nazwa wskazuje 900 miliohmów dla każdego segmentu. Te zaledwie osiem segmentów (każdy po kilka kilogramów wagi własnej) rozprasza (zamienia na ciepło) na pierwszej pozycji prawie 30% mocy pobieranej w tym czasie z sieci trakcyjnej przez EU07. Elementy typu G900 najczęściej ulegają przepaleniu na lokomotywach EU07, ET22, ET41 etc. mimo iż pracują tylko na pierwszej pozycji. Elementy te najbardziej dostają po d. gdy ruszamy ze "sklejonym" (najczęściej dochodzi do tego z powodu nieszczelnego zaworka w elektrozaworze - który przepuszcza powietrze do siłownika stycznika)  innym stycznikiem oporowym.
Pozdrawiam

23
Tabor kolejowy / ST48 możliwości trakcyjne
« dnia: 10 Kwietnia 2021, 10:22:03 »
Dzień dobry forum "maszyny"! :).
Ostatnio analizowałem konstrukcję ST48 poprzez odtworzenie zapisów "czarnej skrzynki". Wszystkiego jeszcze nie sprawdziłem, ale ciągle mam pokusę do kompleksowego porównania zmodernizowanego ST44 i ST48 oraz innych takich otrzymanych na bazie poradzieckich konstrukcji :).

Jeżeli chodzi o wykorzystanie ciężaru napędnego ST48, to jest znaczna poprawa w stosunku do SM48 za sprawą połączenia wszystkich silników równolegle :).
Pozdrawiam.

24
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 16 Stycznia 2021, 09:28:36 »
Tak jak obiecałem tak zrobiłem tzn. pomierzyłem obroty przetwornicy.
Co prawda układ jest bardziej odporny na uszkodzenie elektronicznego regulatora napięcia np. z rodziny IRN lub żarówki niż wstępnie założyłem, bo w przypadku uszkodzenia żarówki i tak się wzbudzi regulator i podejmie normalną pracę - od wzbudzenia obcego prądnicy, które jak wiadomo jest wpięte w szereg z silnikiem WN. Jedynie usterka obu układów lub fizyczna przerwa w obwodzie wzbudzenia może skutkować zwiększeniem obrotów przetwornicy o ok. 20%. Mi się udało zwiększyć obroty o ok. 18,5%, ale nie zmierzyłem napięcia prądnicy, a te jest potencjometrycznie regulowane w granicach +/-10V i różnie z tym jest, bo ostatnio widziałem maszyny które miały nawet i 118 V. Aparatura pomiarowa zgodna z zasadą Adama Słodowego tzn. "zrób to sam" z wykorzystaniem biblioteki FreqMeasure od Paula Stoffregen-a, która ma przewagę nad biblioteką FreqCount w zastosowaniu do pomiaru stosunkowo niskich częstotliwości, a zwłaszcza w przedziale 0,1 do 1000 Hz. Na dołączonym obrazku widać już przeliczone obroty na minutę w funkcji czasu.

25
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 09 Stycznia 2021, 09:39:26 »
Czy spotkałeś już takie przypadki że po kilkukrotnym nagłym wyłączeniu i włączeniu np. sprężarki głównej przebijało główny tranzystor regulatora napięcia, przez co pełne napięcie szło na wzbudzenie i "paliło się" wszystko na obwodach 110V.
Obsługując jakoś tak intuicyjnie zawsze starałem się uspokoić pomocnicze maszyny elektryczne i nie miałem nigdy awarii elektroniki. Jedynie na ET21 (ET42 mało jeździłem i mało dokumentacji kiedyś miałem, więc jeździło się z duszą na ramieniu) nie bałem się heblować przełącznikami na pulpicie, bo jego pomocniczym maszynom WN to nie przeszkadzało. Szukałem teraz schematów do tych nowych regulatorów napięcia i w swoich zasobach nie znalazłem. Przedwczoraj przekonałem się że REN110 od Bombardiera ma wyprowadzone wszystkie we/wy jak starsze klasyczne IRN, ale np. nie korzysta do samowzbudzenia się prądnicy z zewnętrznej żarówki. Obwód z żarówką na zmodernizowanych lokomotywach jest widocznie tylko po to, aby w sytuacji awaryjnej zagrało wszystko po założeniu gdzieś w Polsce klasycznego IRN-a. Klasyczny IRN był tak zaprojektowany że nigdy nie widziałem zbyt długo napięcia powyżej nastawionego. W przypadku przebicia tranzystora w końcówce mocy lub wysterowania tranzystora na ciągłe przewodzenie -  zawsze szybko przełączał się do stanu awaryjnego ze wzbudzaniem poprzez żarówkę i był po prostu genialnie zaprojektowany (przekaźnik fizycznie odłączający elektronikę regulatora od obwodu zasilania i wzbudzenia był napędzany energią spadku napięcia na końcówce mocy, więc ta aby skutecznie zasilić cewkę 24V musiała być impulsowana, czyli tranzystor i układ jego kluczowania musiał być sprawny). W przypadku symulacji różnych stanów REN-a 110 udało mi się przedwczoraj odstrzelić warystor na cewce napędowej stycznika rozruchowego przetwornicy (i tylko jego, bo ładowanie było przełączone na drugą prądnicę), więc coś jest z nimi nie tak, ale jeszcze nie wiem co. Na obrazku widok napięcia prądnicy i prądu silnika WN przetwornicy w funkcji czasu, gdzie można zaobserwować ich wzajemne zachowanie w różnych stanach np. takich jak moment włączenia sprężarki (na zmodernizowanej ET41), moment wyłączenia sprężarki czy ponowny rozruch przy wirującej jeszcze maszynie. Na jednej z maszyn udało mi się przy okazji zrobić zdjęcie regulatora IRN z tabliczką "ZNLE im..."
Pozdrawiam

26
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 14 Listopada 2020, 15:46:50 »
Bardzo wszystkim kolegom serdecznie dziękuję za odpowiedzi, póki co :)
Częściowo przebadałem ten ciekawy zespół elektromaszynowy. Pomierzyłem napięcie za stycznikiem WN przetwornicy
Układ pracuje stabilnie i broni się przed światem zewnętrznym oraz rożnymi nieumyślnymi błędami obsługi. Raz udało się pobudzić zabezpieczenie główne lokomotywy tzn. wyłącznik główny zwany szybkim. Na lokomotywach EU07 i pochodnych oraz ET22 zabezpieczenia nadprądowe i zwarciowe przetwornic są w obwodzie sterowania wyłącznikiem szybkim. Na ET21 tego np. nie było i zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy otwierało tylko stycznik tejże, a najgorsze przypadki awaryjne np. intensywny ognień okrężny na komutatorze - ochraniał bezpiecznik topikowy WN. Ogólnie ET22, EU07 i pochodne mają bardzo rozbudowany układ zabezpieczeń i rozruchowy. Przekaźnik nadmiarowy przetwornicy najłatwiej wyzwolić, gdy np. maszynista w trakcie rozruchu zmieni zdanie i "hebelek" przetwornic ustawi w położenie OFF. Dzieje się tak za sprawą bardzo dużej czułości podczas pracy i braku czułości podczas rozruchu. Próg wyzwalania jest ustawiony tylko ciut powyżej normalnego prądu roboczego. Na czas rozruchu przekaźniki są blokowane elektrycznie tzn. dodatkowy elektromagnes utrzymuje zworę w położeniu niezadziałania. Przestawienie w trakcie trwania rozruchu przetwornicy przełącznika w pozycję OFF spowoduje w efekcie szybsze zdjęcie napięcia z blokad niż ze styczników WN. Prąd rozruchowy jeszcze płynie a zwora nadmiarowego została uwolniona i po prostu robi swoje. Opis do samego filmu tu: "Silnik i prądnica przetwornicy o angielskim rodowodzie mają skojarzone uzwojenia swych stojanów. Działa to dość dobrze tzn. sama przetwornica jest bardzo stabilna. Niedogodnością tak powiązanych ze sobą uzwojeń jest właściwość generacji napięcia tzn. praca prądnicowa silnika po "odcięciu" go od źródła zasilania zewnętrznego np. podczas zaniku napięcia w sieci trakcyjnej lub podczas oderwania się pantografu od przewodu jezdnego. Proste i klasyczne silniki przetwornic np. z ET42, ET21 etc. mają tylko uzwojenie szeregowe i po odłączeniu od źródła zewnętrznego napięcia generują tylko kilkadziesiąt woltów przy znamionowych obrotach. Źródłem pola magnetycznego w tym czasie pozostaje tylko magnetyzm szczątkowy biegunów silnika. Dodam jeszcze, że po wystąpieniu ognia okrężnego na komutatorze i otwarciu wyłącznika głównego zwanego szybkim...on jeszcze tzn. ogień - sieje spustoszenie, bo na tych przetwornicach utrzymuje się znacznie dłużej niż na prostszych silnikach zastosowanych w ET42, ET21 etc. Pomiar napięcia sondą oscyloskopową o przełożeniu nominalnym 1000:1.". Dodatkowo w załącznikach zrzut ekranu oscyloskopu, gdzie można zobaczyć nawet w milionowych częściach sekundy przyrost potencjału elektrycznego za stycznikiem WN przetwornicy tzn. deltę napięcia w funkcji czasu.
EDIT:
Ciąg dalszy nastąpił i mam np. taki materiał:

Opis do filmu: "Filmem chcę choć trochę przybliżyć zjawiska elektryczno-mechaniczne, które bardzo odróżniają tę maszynę w porównaniu do prostszych rozwiązań znanych z ET21 i ET42. W związku z tym, że silnik przetwornicy jest maszyną o wzbudzeniu szeregowo-obcowzbudnym (prądnica jest bocznikowo-obcowzudną i też to odróżnia ją od innych prądnic) - przetwornica MG91 jest podatna na zaniki napięcia sieciowego i jej silnik dość łatwo przechodzi z pracy silnikowej na prądnicową (silniki innych przetwornic praktycznie nigdy nie przechodzą na pracę prądnicową). Szybka zmiana  napięcia w dół o ok. 10% tzn. już stosunkowo niewielka zmiana np. z wartości 3500 V na 3150 V skutecznie destabilizuje nam maszynę, która przechodząc na pracę prądnicową zasila nasze i nie tylko nasze własne silniki trakcyjne, obwody ogrzewania. Przetwornica zaczyna pełnić rolę lokalnego magazynu energii i wspomagać okoliczne podstacje trakcyjne przetwarzając na prąd zakumulowaną w masie wirnika energią kinetyczną. W związku z tym, że rezystancja wewnętrzna nie jest duża (wirnik 5 ohm, uzwojenie szeregowe + "transformator" w ok. 3 ohm), a rezystor ochronny ma zaledwie 10,5 ohma (w książce o EU07 jest błąd) maszyna jest w stanie wygenerować prądy znacznie przekraczające jej znamionowe oraz maksymalne dopuszczalne. Dodatkowo zaburzony pozostaje jej obwód magnetyczny i strefa neutralna szczotkotrzymaczy ulega przestrzennemu przesunięciu, co dodatkowo pogarsza komutację w układzie szczotki-komutator, a szczególnie w chwili powrotu napięcia (w typowych obwodach magnetycznych tzn. wykonanych z pakietu blach - mamy zawsze opóźnienia związane z prądami wirowymi). Zjawisko może wystąpić na liniach o słabym zasilaniu np. z powodu remontów, zasilania jednostronnego etc. gdzie operuje prądożerny tabor np. w postaci ET42. Lokomotywa taka po ustawieniu przez maszynistę pierwszej pozycji jazdy pobiera od razu ok. 500 A co przy napięciu jak na filmie = 3350 V daje nam 1675 kW! Nasza ET41 była w miejscu o dość dobrym zasilaniu, blisko podstacji trakcyjnej, gdzie taka moc  powodowała spadek tylko o ok. 150V. Dwie sekcje ET41, gdzie każda pobrała z osobna 250A na trzeciej pozycji jazdy. Raz przez przypadek wskoczyła mi pozycja czwarta i pobór zwiększył się do ponad 300 A na sekcję, co wywołało spadek w sieci trakcyjnej w ok. 200 V. Zmiana napięcia w ok. 5% spowodowała chwilową zmianę prądu pobieranego przez silnik przetwornicy o ponad 50%. Zwykły w pełni szeregowy silnik DC przetwornicy nawet specjalnie by nie "zauważył" tak drobnej zmiany napięcia, podobnie jak szeregowe silniki trakcyjne DC. Zielona krzywa na oscyloskopie, to odwzorowanie prądu silnika przetwornicy. Pomiar wykonano jako pomiar spadku napięcia na rezystorze ochronnym, gdzie aparatura pomiarowa ulokowana została w zamkniętej na cztery spusty szafie oporowej, co zasadniczo utrudnia transmisję bezprzewodową, więc zapis odbywał się na karcie mikroSD. Przebieg oscyloskopowy odtworzony off-line z zapisanych próbek, a synchronizacja z obrazem... ręczna i stąd drobne przesunięcie w czasie. Układ wykonywał ponad 150 pomiarów napięcia na sekundę (w praktyce wystarczy 10 pomiarów na sekundę), a z niedoskonałości mamy tu jeszcze drobny szum kwantyzacji z racji tego, że możliwości 10-bitowego przetwornika ADC wykorzystywałem w kilku procentach. Prąd rozruchu przetwornicy pokrywał ok. 25% możliwości przetwornika i być może przy następnych próbach zmienię konfigurację dzielnika napięcia (mam w aparaturze wyprowadzone odczepy i trwa to sekundy, ale to następnym razem). Inne okoliczności przymuszające nasze przetwornice do pracy prądnicowej to:
1) jazda "prądowa" tzn. praca napędu lokomotywy w miejscach sekcjonowania sieci trakcyjnej (większość miejsc jest nieosygnalizowana wskaźnikami z grupy We np. wszystkie jazdy polegające na zmianę torów z parzystych na nieparzyste bądź odwrotnie - bo nie może być osygnalizowana. Byłby niezły zamęt);
2) jazda podczas oszronienia/oblodzenia sieci trakcyjnej;
3) zaniki napięcia wywołane zadziałaniem zabezpieczeń na podstacji trakcyjnej (przyczyna dowolna np. duży pobór mocy przez sąsiednie pociągi).
Do współpracy z układem przetwornic w oryginale tzn. przed modernizacją konstruktorzy przewidzieli przekaźnik zanikowo-prądowy "spolaryzowany", który współdziałał z układem przetwornicy wtrącając do obwodu dodatkowy rezystor rozruchowy o wartości 25 ohm. Przekaźnik był niedoskonały (często się zacinał) i teraz na wszelkich modernizacjach go nie ma. Na EN57 od połowy lat 80-tych zaczęto montować stos diodowy, który blokował prądy generacyjne. Tu najtańszym środkiem zaradczym - na dzień dzisiejszy - wydaje się włączenie na trwałe do pracy owego rezystora rozruchowego, który zresztą jest przystosowany do pracy ciągłej. Problem ogólnie dotyczył naszych wszystkich ezt. (do EW58,  EW60,  ED72/73 włącznie) oraz niektórych serii lokomotyw, a dokładnie tych w których zdecydowano się napędzać kompresory do sprężania powietrza silnikami zasilanymi niskim napięciem..."
Pozdrawiam noworocznie :)

27
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 11 Listopada 2020, 20:34:04 »
Mój egzemplarz książki z ok. 1966 roku (wydanie drugie) pt. Tabor Trakcji Elektrycznej autorstwa doc. mgr inż. Stanisława Plewaki - temat przetwornic opisuje tak: 
6.14.1. Przetwornice
Obwody rozrządcze zazwyczaj zasilane są niskim napięciem 50-120 woltów. Do wytwarzania takiego  napięcia służą w pojazdach trakcyjnych przetwornice, stanowiące zespół dwóch maszyn: silnika  zasilanego z sieci trakcyjnej i prądnicy niskiego napięcia, zasilającej obwód rozrządczy i  ładującej jednocześnie buforową baterię akumulatorów. Ponadto prądnica ta zasila obwód  oświetleniowy i inne obwody pomocnicze. W wagonach oświetlanych świetlówkami stosowana jest  osobna prądnica oświetleniowa prądu zmiennego o napięciu 110 V lub więcej i częstotliwości  400-1200 Hz. Prądnica taka jest napędzana albo osobnym silnikiem, albo też jest osadzona na  wspólnym wale przetwornicy zasilającej obwody rozrządcze. Duża częstotliwość pozwala na  zmniejszenie wymiarów dławików i kondensatorów w świetlówkach. Czasem do zasilania świetlówek  są stosowane falowniki typu tranzystorowego przyłączone do źródła niskiego napięcia prądu  stałego. Możliwe jest też zastosowanie osobnego uzwojenia na biegunach głównych prądnicy.  Silniki przetwornic są zwykle zasilane bezpośrednio z sieci trakcyjnej i ruszają zwykle bez  rozruszników oporowych, natomiast przeważnie stosowane są stałe oporniki szeregowe,  ograniczające prąd rozruchu. Opór ten jest tak dobierany, aby był równy oporności wewnętrznej  silnika. Wzrastające zapotrzebowanie mocy do celów pomocniczych zwiększa stale moc silnika  napędowego i jeśli zapotrzebowanie przekroczy 8 kW, to do uruchomienia przetwornicy potrzebny  już jest rozrusznik. Silniki przetwornic pracują przy częstych zanikach napięcia, powstających  w czasie biegu przy odrywaniu się pantografu od sieci trakcyjnej. W celu poprawienia stałości  napięcia prądnicy stosowane bywa tzw. "uzwojenie stabilizacyjne" *). Polega ono na tym, że w  obwód uzwojeń stojana silnika włączone jest uzwojenie biegunów prądnicy, a uzwojenie  bocznikowe biegunów silnika jest włączone w obwód prądnicy. Rozruch przetwornicy jest wówczas  bardzo szybki, gdyż silnik rusza jako szeregowy (rozwijając duży moment obrotowy niezależnie  od napięcia w sieci trakcyjnej). Po osiągnięciu właściwej szybkości obrotowej i po wzbudzeniu  się prądnicy silnik przetwornicy chroniony jest przed rozbieganiem się przez uzwojenie  bocznikowe. Jeśli z jakichkolwiek przyczyn napięcie prądnicy się obniży, to silnik zwiększa  szybkość obrotową wskutek osłabienia pola bocznikowego i napięcie prądnicy wzrasta, co znów  ogranicza szybkość silnika. W ten sposób napięcie prądnicy ma tendencję do utrzymywania się na  stałym poziomie. Samo uzwojenie stabilizacyjne jednak nie wystarcza do utrzymania stałości  napięcia i konieczne jest stosowanie regulatorów napięcia. Dużą niedogodnością uzwojenia  stabilizacyjnego jest silne powiązanie magnetyczne (indukcja wzajemna) uzwojeń magnesów obu  maszyn (silnika i prądnicy). W razie chwilowego zaniku napięcia zespół obraca się w dalszym  ciągu pod wpływem bezwładności. Dzięki istnieniu bocznikowego wzbudzenia silnika napięcie na  jego zaciskach utrzymuje się i silnik zaczyna pracować jako prądnica, zasilając obwód główny  pojazdu. Ponieważ obwód elektryczny przetwornicy, zamykający się w tym przypadku przez silniki  trakcyjne, ma niewielką oporność, przeto prądy generacyjne są duże i dochodzą do 8-krotnej  wartości prądu znamionowego; ma tu bowiem dodatkowe znaczenie indukcja wzajemna obu uzwojeń  magnesów, przyczyniająca się do wzrostu prądu. Wzrost prądu nie powinien powodować iskrzenia  na komutatorze. Aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi prądu, czasem rozdziela się oba uzwojenia  biegunów za pomocą tzw. „transformatora", którego jedno uzwojenie jest włączone do obwodu  zasilającego, a drugie do uzwojeń stabilizacyjnych. "Transformator" ten zmniejsza indukcję  wzajemną między obu uzwojeniami, a przez to ogranicza wzrost prądu (rys. 6-48). Silniki  przetwornicy przy napięciu 1500 V są zazwyczaj czterobiegunowe, natomiast przy napięciu 3000 V  bywają również dwubiegunowe. Przetwornica zwykle jest mocno wentylowana, ale powietrze jest  przepuszczane nie nad komutatorami lub uzwojeniami, lecz nad powierzchnią jarzma albo przez  kanały wentylacyjne. Schemat układu przetwornicy z transformatorem pomocniczym przedstawia  rysunek 6-49. Prądnica prądu stałego, szeregowo-bocznikowa, ma płaską charakterystykę, a  stałość napięcia na jej zaciskach utrzymuje regulator napięcia przy stałej szybkości obrotowej  przez zmianę napięcia w uzwojeniu bocznikowym. Trudne warunki pracy przetwornicy wywołują  niebezpieczeństwo przeskoków i ognia komutatorowego, co wymaga bardzo starannej konserwacji.
Należy pamiętać, że w każdym pojeździe silniki trakcyjne pracują znacznie mniej niż  przetwornica, która - niezależnie od tego, czy silniki trakcyjne są obciążone, czy nie - musi  pracować bez przerwy. Wymaga to częstego czyszczenia komutatora i starannego sprawdzania oraz  wymiany szczotek.
Dla ograniczenia ciężaru przetwornicy komutatory silnika mają niewielkie wymiary; działki  komutatora są bardzo wąskie. Trudne zadanie powstaje zwłaszcza w silnikach zasilanych  bezpośrednio z sieci trakcyjnej o napięciu U = 3 kV. Jeżeli przyjąć napięcie międzydziałkowe e  = 21 V, to liczba działek komutatora maszyny czterobiegunowej (2p = 4) wypadnie ~ 571.
Wobec trudności wykonania działek grubości mniejszej od 3,5 mm średnica komutatora D wypada:
571x3,5/pi  = 636 mm . Średnica taka jest za duża z uwagi na ogólne wymiary zespołu, a może  być zmniejszona tylko przez przyjęcie wyższego napięcia międzydziałkowego e. Jeżeli przyjąć e  = 40 V, to liczba działek wypadnie = 300, a średnica komutatora = 335 mm ,
co odpowiada wymiarowi spotykanemu w praktyce. Na przykład komutator przetwornicy PKP serii  MG80 ma 349 działek przy napięciu międzydziałkowym e = 38,4 V.
Poprawę w kierunku stabilizacji pracy przetwornicy daje przyłączenie wentylatora chłodzącego  silniki trakcyjne do wspólnego wału zespołu, ponieważ obciążenie wentylatorów jest  proporcjonalne do trzeciej potęgi szybkości obrotowej. Czasami konstruktorzy celowo zwiększają  ilość powietrza dostarczanego przez wentylatory, aby uzyskać stabilizację szybkości obrotowej  silnika przetwornicy. W tablicy 6-8 zestawione są dane charakterystyczne przetwornic  stosowanych w taborze PKP (importowanych i produkcji krajowej). 
*) Patrz podrozdział 5.4.8., rys. 5-26 i 5-27.
Skany dostępne tu: https://photos.app.goo.gl/LMm6paek2aqD21fK8

28
Pomiary wykonano na postoju (no prawie, bo maszyna czasem przemieszczała się kilkanaście centymetrów w ramach luzu na sprzęgu śrubowym): https://youtu.be/p4rs5Ty-Tr0
Reszta w opisie do materiału wideo :)
Pozdrawiam

29
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 21:03:28 »
Dzięki za odpowiedź @biovital1! Jak zawsze można na Ciebie liczyć! :)
:)
Cytuj

Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?
Tak, chodzi o obciążenie silnika tzn. bardziej obciążona prądnica próbuje wyhamować nam silnik. Przykładowo na ET21 przetwornicę napędza typowy silnik szeregowy i on obciążony taką prądnicą jaką ma EU07 (17 kW) bardziej zmniejszał by swoje obroty podczas pracy sprężarki. Na ET21 głównym obciążeniem jest wentylator chłodzący silniki trakcyjne jednego wózka, a prądnica ma znamionowo OIDP 3kW. W sumie wentylator silnie stabilizuje obroty takiej przetwornicy, bo zgodnie z prawami wentylatorowymi zapotrzebowanie wentylatora na moc rośnie do potęgi trzeciej wraz z obrotami. Poza tym zwiększanie obciążenia kojarzy mi się ze zmniejszeniem rezystancji. Przykładowo żarówka 100W ma 10 razy większą rezystancję podczas swej normalnej pracy (zmierzona w stanie zimnym ma małą rezystancję) niż grzejnik 1000W.
Cytuj
A jeżeli tak, to czy zwiększające się obciążenie daje większy prąd?
Tak. Przykładowo przetwornica pobierająca 10 A z sieci o napięciu 3000 V pobiera z niej 30 kW mocy. 20 amperów przy tym samym napięciu oznacza 60 kW.
Cytuj
I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?
Strumień magnetyczny zmieniamy za pomocą prądu. Zwiększone napięcie powoduje zwiększenie pola elektrycznego.
Cytuj
I wybaczcie mi jeszcze, pytanie o podłączenie-uzwojenia obce prądnicy są połączone szeregowo z nią, a uzwojenie obce silnika bocznikowo z silnikiem?
Obce uzwojenie naszej prądnicy jest podłączone w szereg z silnikiem WN, czyli strumień magnetyczny indukowany przez to uzwojenie zależy od prądu pobieranego przez silnik z sieci 3kV. Obce uzwojenie silnika jest wpięte równolegle do wirnika prądnicy, a więc tu strumień zależy od napięcia na zaciskach prądnicy.
Cytuj
I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy
Daje w efekcie większe napięcie na jej zaciskach.
Cytuj
PS A ktoś może dysponuje jakąś DTR, czy opisem regulatorów impulsowych stosowanych na siódemkach? Dzięki z góry za wszystkie odpowiedzi!
DTR regulatorów tranzystorowych typu IRN-1/110V (posiadam z 1987 roku) zeskanowałem dziś i jest tu:
https://photos.app.goo.gl/z8iKBpMyDtMWcH7HA
Pozdrawiam

30
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 08:59:13 »
Tak praktycznie podchodząc do tematu, jakie trafo od przetwornicy ma zadania?
Stabilizuje przetwornicę w stanach przejściowych które występują podczas wahania napięcia w sieci np. podczas odrywania się pantografu od tejże oraz podczas przejazdu przez izolatory sekcyjne. Gdy płynie tylko prąd stały transformator przedstawia sobą tylko niewielką rezystancję, czyli nic nie wnosi. Ogólnie chroni przetwornicę przed pracą generatorową jej własnego silnika podczas zaników napięcia w sieci, gdyż rozpędzony silnik przetwornicy z uzwojeniem szeregowo-obcym byłby wzbudzany z prądnicy. Transformator niestety nie pomoże lub pomoże słabo przy dłuższych zanikach np. spowodowanych przez samego maszynistę który np. wyłączając i ponownie włączając przetwornicę nie odczeka aż zaniknie ładowanie.
Cytuj
Kolejna sprawa to te wzbudzenia obce-jak każde z nich jest połączone odpowiednio z silnikiem i prądnicą oraz jak też wygląda uzależnienie jednego od drugiego i tak na koniec czy jest współpraca między RN i tymi uzwojeniami?
Podłączone jest tak, że szeregowy silnik WN jest odwzbudzany gdy "przysiądzie" napięcie na zaciskach wirnika prądnicy i odwrotnie, gdy jest za wysokie to silnik WN jest dowzbudzany, a więc jego obroty lecą w dół. Jeżeli jest za niskie napięcie na prądnicy - odwzbudzony silnik zwiększa obroty. Drugie uzwojenie obce jest skojarzone z prądem silnika WN. Jeżeli silnik jest obciążony, bo np. zwiększyło się obciążenie prądnicy przez włączenie sprężarki to płynie przez niego większy prąd (więcej prądu na jego własnym uzwojeniu szeregowym zmniejszy jego obroty, zwiększy się strumień magnetyczy jego stojana a zatem siła przeciwelektromotoryczna), który dodatkowo dowzbudza prądnicę i pomaga jej uzyskać odpowiednie napięcie. Elektroniczny regulator napięcia współpracuje tylko z uzwojeniem bocznikowym prądnicy. Ogólnie układ jest tak pomyślany, że przy założeniu sztywnego napięcia w sieci = 3kV w każdym miejscu i warunkach - regulator napięcia byłby zbędny, bo układ sam by się wyregulował.

Strony: [1] 2 3 4