Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: [1] 2 3 ... 12
1
Bieżące kolejowe / Odp: Impuls Newag
« dnia: 19 Grudnia 2023, 19:40:24 »
Firma na starcie przyjęła strategię taką jaką przyjęła tzn. bardzo zapatrzyła się we własność intelektualną. Na każdym kroku jej zazdrośnie strzegła. Klient po podpisaniu umowy stawał się petentem. Wszyscy w branży doskonale ją znają. W ostatecznym rozrachunku już straciła na tym.

2
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 21 Listopada 2023, 20:45:22 »
Mokre sny różnych fantastów od SF. Dziś koledzy maszyniści pojechali na zapoznanie szlaku do Czech. Maszyna nowoczesna. ETCS poziom 2. Wjazd do jednej ze stacji na sygnał zastępczy. Wszystko ma prawo się zepsuć. Karty pamięci Compact Flash w wykonaniu przemysłowym o pojemności 1GB mają problem wytrzymać kilka lat na taborze kolejowym etc. Inny kolega dziś holował awaryjnie EN57. Półsprzęg ważył chyba z 60 kg i jeszcze się zaklinował na haku . Co się namęczyli aby go ściągnąć...

3
Tabor kolejowy / Odp: Waga silników trakcyjnych.
« dnia: 18 Listopada 2023, 08:52:10 »
Ile ważą silniki trakcyjne w współczesnych podjazdach (Trax, Vectron, Gama Newag)
DKLBZ 4514-4A o mocy ciągłej 1400 kW z elektrycznej Gamy np. 111Ed waży 2155 kg przy czym sam wirnik 820 kg. Prawie identyczny silnik o mocy ciągłej 540 kW dla wersji spalinowej tj. SU160 PKP-IC waży tylko 105 kg mniej (w załączniku zdjęcie tabliczki znamionowej). Dobre parametry masa/moc współczesnych silników wynikają z możliwości uzyskiwania bardzo dużych obrotów, a to za sprawą braku problemów z komutacją (iskrzeniem, ogniem okrężnym i ogólnie brak tam takiego elementu jak komutator, urządzenia szczotkowe które też sporo przestrzeni wewnątrz silnika zabierają). Uzyskanie dużych obrotów umożliwia sama technologia uzwojenia wirnika silnika asynchronicznego, a więc prosta klatka wpasowana w żłobki pakietu blach. Pręty nie są izolowane względem blach. Dodatkowo brak izolacji uzwojeń wirnika sprawia iż może się rozgrzewać do znacznie wyższych temperatur niż klasyczny wirnik w silniku prądu stałego. Dla trwałości silnika oraz jego maksymalnych obrotów duże znaczenie ma sposób jego odsprężynowania. Proste lokomotywy z silnikami zawieszonymi w sposób tramwajowy tzn. za nos mają silniki których obroty nie powinny przekraczać 4000 rpm (w praktyce na gorzej utrzymanych torach i tak to jest za dużo). W pojazdach z silnikiem w pełni odsprężynowanym  często uzyskuje się 6000 rpm. Są też pojazdy które znacznie przekraczają owe 6000 rpm. bo np. muszą być lekkie oraz skrajnia na np. wąskich torach utrudnia stosowanie normalnych typowych silników. Dotyczy to szybkich pojazdów pasażerskich. Ogólnie ciekawym przypadkiem jest nasza rodzima EU07A, gdzie wykorzystano korpus starego silnika EE541 oraz zwykłe przełożenie przekładni zębatej.

4
Tabor kolejowy / Odp: Waga silników trakcyjnych.
« dnia: 16 Listopada 2023, 22:27:10 »
parametry silników trakcyjnych:
EU04 ( GBM530 )masa=5975kg prąd c.295A prąd h.378A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=820
obroty mocy h.=745
obroty max.=1800 (przełożenie w lokomotywie 3,857 i koła 1350mm)
min wzbudzenie=22% silnik skompensowany
EU05 ( 3AL4846 ) masa=5200kg średnica wirnika=900mm prąd c.360A prąd h.415A
nadmiarowe na tej lokomotywie ustawione były na 600A a na EP05 na 800A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=630obr/min
obroty mocy h.=600
obroty max.=1270
max. moment=23,2kN (800A)
min wzbudzenie=35% i silnik nieskompensowany!!!
EU07 ( EE541 )masa=4210kg średnica wirnika=535mm prąd c.355A prąd h.370A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=965
obroty mocy h.=930
obroty max.=2390
max.moment=12,8kN (750A)
min. wzbudzenie 22% silnik skompensowany
EP09 ( LKa 740 )masa=4870kg średnica wirnika=740mm prąd c.520A prąd h.550A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=720
obroty max.=1530
max. moment=19kN/m (900A)
min wzbudzenie=37% i silnik skompensowany
ET21 ( LK 635 )masa=4400kg średnica wirnika=635mm prąd c.225A prąd h.290A
obroty mocy ciągłej (100% wzbudzenia)=750
obroty mocy h.=710
obroty max.=1480
max. moment=12kN (550A)
min wzbudzenie=50% i silnik nieskompensowany
prędkości mocy ciągłej (100% wzbudzenia):
EU04=55km/h
EU05=64km/h
EU07=50km/h
EP07=61km/h
EP08=68km/h
EP05=83km/h
EP09=86km/h

5
Bieżące kolejowe / Odp: Inna metoda hamowania np. EU07
« dnia: 14 Listopada 2023, 21:19:49 »
Luzem, przy małych prędkościach nic, zmienił byś kierunek jazdy.
Najpierw zmieniłby kierunek działania siły, a dopiero po uzyskaniu prędkości równej zero - kierunek jazdy.
Im większa byłaby prędkość, tym większa szansa, że może dojść do gwałtownego poślizgu i rozpadnięcia się silników. Przy jeździe luzem i przy małych prędkościach, tak jak kolega wyżej napisał.
W lokomotywie oporowej trudno byłoby uzyskać efekt poślizgu na pierwszej pozycji jazdy. Normalnie na postoju po ustawieniu pierwszej pozycji zakładając rezystancje sumaryczną 27 ohm (nie pamiętam ile ma dokładnie EU07) popłynie prąd 111A przy napięciu 3 kV. Gdyby komuś udało się uzyskać np. 444A (na suchych szynach jeszcze daleko do poślizgu), to oznaczałoby 12 kV na rezystorze. Wydzielona moc byłaby 16-krotnie większa niż normalnie. Nie wiem co podziałoby się z izolacja silników trakcyjnych przy tak wysokim napięciu. Fabrycznie nowa miałaby szansę chwilę wytrzymać. Nie wiem jak z komutacją prądu na komutatorze. Widziałem w ostatnich dwóch latach w sumie dwa silniki typu EE541, które przetrwały działanie napięcia na zaciskach powyżej 3100 V (znamionowo nie powinno być tam więcej niż 1800V) przy obrotach odpowiadających prędkości w ok. 160 km/h (przy przełożeniu zwykłej EU07), ale prąd wynosił już wtedy tylko 110A. Wcześniej niż poślizg doszłoby do zadziałania przekaźnika różnicowego np. z powodu pojawienia się ognia okrężnego na komutatorze oraz błyskawicznie przepalił by się rezystor rozruchowy, gdyby ogień na komutatorze się nie zapalił z jakiegoś powodu, czy też nie przebiło by wcześniej izolacji obwodu głównego.

6
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 06 Lipca 2023, 08:53:11 »
Uważasz, że aby zjechać z jednotorowego szlaku, potrzebne jest 2 letnie szkolenie 
Nie tylko uważam, ale wiem że jest potrzebne znacznie dłuższe i jeszcze bardziej interdyscyplinarne. Obecnie mamy mobilne telefony i jeszcze kilka osób zdolnych oraz chętnych do zdalnej pomocy. Płynność ruchu kolejowego jest utrzymywana - jeszcze - na zasadach koleżeńskiej pomocy. Działania wybitnie nieformalne, nienotowane, bezpłatne etc. Najwyższym władzom nie śniło się to nawet. Praktycznie nikt z lobbujących nigdy nie jeździł. Prezes urzędu był maszynistą może ze dwa miesiące. W uzasadnieniu ministerstwa główny argument to ETCS. Mocno naciągany, gdyż prawie go nie mamy i jeszcze długo większość linii go nie dostanie. Nie wiem też co ETCS pomoże w technicznej świadomości maszynisty, który pełni funkcje technika pokładowego i rewidenta swojego pojazdu? System raczej zabezpiecza przed błędami ruchowymi. Może maszynista będzie miał czas podczas takiej "nudnej", rutynowej jazdy pod nadzorem ETCS na samokształcenie i doszkolenie z budowy pojazdu, którym jedzie? Czechy: I półrocze 2021 = 106 wydarzeń typu SPAD (przejechania semafora lub miejsca zatrzymania etc.). Pierwsze pięć miesięcy 2023 już > 200 przypadków. W kraju tym z fryzjerki robią maszynistę w trzy miesiące i efekty już widać.

7
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 04 Lipca 2023, 10:49:34 »

Przygotowanie do zawodu powinno trwać jak najkrócej i powinno tyczyć się głównie praktyki i bezpieczeństwa, 
 

Jest bardzo dużo różnic w wymaganiach dla maszynisty i kierowcy. Przykładowo zatrzymany pociąg, to spory problem, a zwłaszcza na liniach jednotorowych (nie zepchnę go na pobocze etc.). Wartość przewożonego towaru kilkadziesiąt razy wyższa w przeliczeniu na jednego pracownika. Opóźnionego pociągu towarowego nie wpuści mi na swoje tory np. czeski zarządca i muszę czekać na wolny slot. Czasem nawet i 24h. Etc.

8
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 02 Lipca 2023, 22:57:57 »
Cytuj
Warsztat nie jeździ i maszynista jest pierwszą instancją dla utrzymania ciągłości/punktualności ruchu.

I tu jest rola konstruktorów żeby zaprojektowali odpowiednią ilość rozwiązań jazdy awaryjnej żeby dojechać lub przynajmniej udrożnić szlak mimo najróżniejszych usterek.

I taka idea mi przyświeca od początku mojej pracy. Konsekwentnie staram się ją wdrożyć i myślę że jakościową zmianę w tym zakresie odnośnie prac konstrukcyjnych obecnie prowadzonych w Polsce - działania naszego zespołu już zapoczątkowały. Nie widzę miejsca dla outsiderów zarówno wśród konstruktorów jak i użytkowników pojazdów trakcyjnych. Maszynista i pracownik warsztatu musza tworzyć jedną, zgraną drużynę. Nie możemy jeździć i patrzeć tylko na czubek swojego nosa.

Cytuj
Podając za przykład wyśmiewanie przez wielu ED250, da się zaprojektować tabor ktory jeździ, na którym jeśli nie przetrzesz dwóch pantografów to zawsze gdzieś dojedziesz. Raz na ED 250 dostałem piorunem w pantograf, na drugim pojechał i dokończył obieg.
Jechałem parę razy ED250. Nie zagłębiałem się w szczegóły konstrukcji, ani nawet interfejs człowiek-maszyna. Pamiętam że wyróżniał się panelem z podświetlanymi kolorowymi lampkami i kranem hamulca oraz kluczem do zamykania pneumatyki przy zmianie kabiny. Inspirowały mnie bardziej rozwiązania stosowane w technice wojskowej (redundancja, sterowanie rozproszone, autonomiczność poszczególnych bloków etc.). Technika jest często zawodna, a moim zdaniem do póki są kółka i budka maszynisty pojazd ma jechać i tu rola odpowiedniego przygotowania zawodowego, wyszkolenia maszynisty. Maszynista musi być świadomym użytkownikiem powierzonego mu sprzętu, a nie niedzielnym kierowcą lokomotywy.

9
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 02 Lipca 2023, 19:08:55 »
Cytuj
Powyżej 90% nowego taboru, to pospolite buble w nowym opakowaniu.

Bardzo ciekawe co piszesz, nie wiem z jakim taborem masz do czynienia ale ja uważam odwrotnie.

Zarówno z obcym, którym jadę jako szofer jak i swoim, którym jadę jako szofer/współtwórca, a także ciągle badam i ulepszam. Praktycznie wszystkie współczesne, gotowe rozwiązania firm zewnętrznych nadawały się do kosza. W największym naszym projekcie na początku nic po prostu nie działało. Dosłownie nic! Wszystko co mogło być pomylone, zrobione odwrotnie tak było zrobione.  Zdecydowana większość projektów przepychana jest kolanem. Maszyna jedzie? Jedzie jakoś, więc management zadowolony, a Ty się męcz. Najnowszy hit, to odblokowanie toru fonii w radiotelefonie poprzez otwarcie wyłącznika szybkiego. Gdyby ktoś po odbiorze sygnału radiostopu próbował resetować radio za pomocą wyłączenia i włączenia zasilania, to może się zdziwić, bo nic nie usłyszy. Nie działa żaden dźwięk. Zarówno przychodzący z zewnątrz jak i dźwięki systemowe np. klawiatury. Otworzysz WS-a - radio wraca do życia. Radio działa dobrze również, gdy reset wykonasz przy otwartym WS-ie.  Uroki pracy z kompilatorami wyższego poziomu, gdzie do końca nie panujesz nad wynikiem jego pracy. Dodatkowo programiści chadzają swoimi ścieżkami. Ja mu narysuję algorytm, a on to wklepie po swojemu. Często to nawet działa. Problem jest gdy chcesz coś poprawić. Czasem jeden mały dodatkowy "If" potrafi namieszać i potrzeba dni/tygodni, aby naprawić jakąś funkcjonalność. Najpierw błąd jeszcze trzeba odkryć, co na żywym "organizmie" jakim jest złożony pojazd szynowy jest po prostu czasochłonne. Nawet gdy stosuję symulacje wszystkich możliwych stanów pojazdu, to wszystko trwa w czasie. Oczywiście czas kosztuje, a każdy projekt ma jakiś tam budżet...

Cytuj
Druga sprawa jest taka, że maszynista nie jest od naprawiania jest usterka ustawiasz pojazd do jazdy awaryjnej zgodnie z dokumentacja nie jedzie to głosisz defekt, z mojego doświadczenia im maszyniści są bardziej zawzięci w dojeżdżaniu do celu tym tabor pracuje gorzej. Nic tak nie motywuje warsztatu do pracy jak maszyna przywieziona na haku.

Warsztat nie jeździ i maszynista jest pierwszą instancją dla utrzymania ciągłości/punktualności ruchu. Zapewne wygodną byłaby sytuacja - nic nie wymagajmy od ludzi, bo można być biernym/miernym, a to leży w ludzkiej naturze. Moi szefowie z tego co wiem nie popierają chadzania aż takimi skrótami jak proponuje ministerstwo infrastruktury i wydali opinię negatywną. W normalnej, nowoczesnej firmie maszynista i warsztat współpracują na wysokim poziomie. Tworzą jedną całość. Ja wywodzę się z warsztatu. Przed pójściem do jazdy przepracowałem na nim prawie 5-lat. Daje mi to niesamowity komfort psychiczny, gdy jadę. Mogę skupić się na jeździe, przetwarzaniu zaobserwowanych sygnałów, bo wiem że dojadę.

10
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 28 Czerwca 2023, 11:33:21 »
Tylko, że przy obecnym nowoczesnym taborze na którym jedyną rzecz jaką możesz wykonać jest reset, uczenie się budowy nie ma sensu. Ja uważam, że przepisy i praktyka jazdy jest ważniejsza niż obwody i schematy...
Uczenie zawsze ma sens. Gdyby było inaczej nie odbierałbym po kilka telefonów dziennie w sprawie porad z budowy nowoczesnych lokomotyw. Nie dzwoni prezes ZNPK itp. instytucji. Oni i tak nic nie wiedzą. Dzwonią maszyniści. Większość nowoczesnego sprzętu ma tak beznadziejne oprogramowanie że szkoda pisać. Powyżej 90% nowego taboru, to pospolite buble w nowym opakowaniu.

11
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 27 Czerwca 2023, 23:18:02 »
Właśnie przejrzałem szczegóły dotyczące projektu aktu prawnego i zawarte uzasadnienie oraz Ocenę Skutków Regulacji (OSR) https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12373101
I jak zwykle liczy się wydobycie. W OSR punkt 13. Załączniki (istotne dokumenty źródłowe, badania, analizy itp.)
Brak (jak zwykle zresztą). Data sporządzenia 26 maja 2023. Uwagi należy zgłaszać do 14 czerwca tego roku a artykuł w branżowym portalu ukazał się długo po tej dacie.

12
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 27 Czerwca 2023, 22:20:29 »
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/szkolenie-maszynistow-bedzie-znacznie-krotsze-113923.html
Ciekawy artykuł dotyczący projektu zmian w szkoleniu kandydatów na maszynistów
Byłaby to bardzo nieciekawa, niebezpieczna zmiana. Program szkolenia, wymagania etc. powinni tworzyć mistrzowie danego zawodu. Czy był choć jeden taki na Kongresie Kolejowym? Od dawna programy piszą mocno oderwani od rzeczywistości "chodzący we śnie". Maszynista od zawsze pełnił funkcję technika pokładowego oraz rewidenta wyspecjalizowanego w typach obsługiwanego taboru. Po to jest autoryzacja na dany typ taboru i od tego są zajęcia teoretyczne oraz praktyczne. W czasie jazd fizycznie nie ma na to czasu, a szeregowy maszynista nie przekaże całej wiedzy w sposób wyczerpujący odnośnie tematu budowy i prawidłowej eksploatacji.

13
Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 31 Maja 2023, 12:54:11 »
No to ja powiem że mam doświadczenia osobiste i nic się nie dzieje przy hamowaniu ze 160 bez dynamiki. Jeździ się tak dość często bo ta dynamika to działa jak jej się podoba i jaki ma humor.
Hamowania bez dynamiki tzn. bez hamulca elektrodynamicznego, a zwłaszcza dynamiczne hamowania ;-) tzn. nagłe lub zbliżone do nagłego z prędkości w okolicach 160 km/h prowadziły w dłuższej perspektywie do łuszczenia się materiału obręczy. Problem dotyczy także użytkowanych w Hiszpanii lokomotyw serii S252 zbudowanych przez CAF , Meinfesa , Siemens i Krauss-Maffei dla RENFE, które to wyposażono w hamulec klockowy. Oprogramowanie tych drugich "wyłapuje" każdy przypadek "ostrego" hamowania z okolic vmax bez ED celem wysłania takiego pojazdu na preferencyjne płytkie przetoczenie zestawów kołowych. Zadaniem takiej "obtoczki" jest usunięcie cienkiej warstwy, która wytwarza się na powierzchni w trakcie przyjęcia takiej dawki energii. Struktura stali zmienia się na tyle, że staje się bardzo twarda i krucha. Nie usunięcie takiej warstwy powoduje w dłuższej perspektywie pękania zmęczeniowe, które przenoszą się w głąb materiału obręczy. Powstaje siatka pęknięć i po kilku miesiącach w wyniku zmęczenia materiału odpadają całe płaty na głębokość kilku milimetrów. Na EP09 sytuację poprawiono zmieniając materiał obręczy na inny, ale zła sława pozostała. S252 ma większą vmax i większy problem.

14
Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 27 Maja 2023, 12:05:42 »
Praktycznie konieczne jest napisanie ich od nowa a to wymaga wiedzy i pracy. Tylko jak jest to możliwe bez wydawania fachowej literatury?
W pełni popieram. Wydawanie fachowej literatury zawsze było kosztem, a te się tnie gdzie się da nie patrząc na przyszłe zyski lub straty. Ministerstwo Komunikacji późno się zorientowało, bo dopiero w 1934 roku, a przedmowa do pierwszego wydania książki pt. "Hamulce Kolejowe" ma następującą treść:
"PRZEDMOWA DO 1-GO WYDANIA.
Polska techniczna kolejowa literatura nie miała dotychczas możności rozwoju, to też brak odpowiednich podręczników w ojczystym języku dawał się bardzo odczuwać, zarówno starym pracownikom kolejowym, jak też i nowowstępującym. Przyczyna tego nie leżała w braku ludzi chętnych do opracowywania podręczników z zakresu techniki komunikacyjnej, ale w związanych z ich wydawaniem kosztach, którychby nie mogła pokryć cena nabywcza. Doceniając wielką potrzebę szerzenia wiedzy technicznej wśród pracowników, poświęcających się pracy komunikacyjnej, Pan Minister Komunikacji, inżynier Michał Butkiewicz, rozporządzeniem z dn. 12 marca 1934 r., ogłoszonem w nr. 10 Dziennika Urzędowego Ministerstwa Komunikacji z dnia 24 marca 1934 r. położył trwałe podwaliny pod wydawnictwa z zakresu techniki komunikacyjnej, polecając Departamentowi Mechanicznemu i Zasobów Kolejowych podwładnego Mu Ministerstwa zajęcie się tą sprawą i ustalając jednocześnie wzajemny stosunek pomiędzy Ministerstwem Komunikacji, jako wydawcą i autorami takich podręczników. Możemy dzisiaj powiedzieć śmiało, że zostały otwarte szerokie horyzonty, zarówno dla tych, którzy zechcą szerzyć wiedzę techniczną, jak również i dla poszukujących tej wiedzy, gdyż cena sprzedażna podręczników będzie dostosowywana nie do kosztów ich wydawania, ale do materjalnych warunków nabywców.  Obecnie Ministerstwo Komunikacji wydaje pierwszą tego rodzaju pracę pod tytułem "Hamulce kolejowe". Zostało ona napisana przez wybitnego fachowca z dziedziny hamulców kolejowych, inżyniera Mieczysława Zabłockiego, kierownika samodzielnego Referatu Hamulcowego Ministerstwa Komunikacji. Pracy tego rodzaju polska kolejowa literatura dotychczas nie posiadała Są wprawdzie małe broszurki, opisujące niektóre typy hamulców zespolonych, ale nie ujmują one całokształtu tego zagadnienia. Potrzebę podobnego podręcznika dawało się już oddawna odczuwać, a dzisiaj podręcznik taki stał się koniecznością. gdyż tabor wagonów towarowych, składający się ze stu kilkudziesięciutysięcy jednostek, wyposażamy obecnie w hamulce zespolone — muszą się przeto zaznajomić z temi przyrządami tysiące pracowników kolejowych. Niechaj więc ten podręcznik dotrze do wszystkich tych, którzy się będą zajmowali hamulcami zespolonemi, by mogli je należycie poznać i zrozumieć, a tem samem przyczynić się do usprawnienia pracy kolejowej. Możemy być także pewni tego, że Departament Mechaniczny i Zasobów Kolejowych, któremu Pan Minister Komunikacji powierzył wykonanie tak doniosłego zarządzenia, jak szerzenie wiedzy technicznej, stanie na wysokości zadania i będzie wydawał corocznie szereg prac pożytecznych, gdyż sądząc po pierwszym początku, który jest zwykle najtrudniejszy, a który, dzięki niespożytej energii Dyrektora tego Departamentu, Pana Inżyniera Mieczysława Stodolskiego oraz jego zastępcy Pana Inżyniera Marcina Czarkowskiego, potrafił w ciągu niespełna jednego roku przygotować do druku szereg prac, uznanych przez fachowców za bardzo wartościowe.
Inż. JAN DYBOWSKI.
Warszawa, dnia 19 grudnia 1934 r
."

15
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 26 Lutego 2023, 10:54:03 »
...ten z silnikiem A na początku zostawi w tyle tego z silnikiem B ale w ostateczności ten z silnikiem B wyprzedzi tego z A gdyż mimo mniejszego przyśpieszenia osiągnie większą prędkość maksymalną?
Zależy na jak długim dystansie owy wyścig :). Pojazd B osiągnie większą vmax, ale zużyje też na pokonanie tej samej drogi więcej energii i bardziej się zagrzeje oraz baterię za sprawą jej oporności wewnętrznej (oporów rozruchowych ani "tyrystorów" schemat ideowy autek nie przewidział). W praktyce konstruktorzy pojazdów użytkowych dążą do jak najmniejszych strat energii.

16
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 20 Lutego 2023, 08:49:07 »
Można coś szerzej o tym? Jak było, jak miało być, jak jest?
W angielskich schematach montażowych był błąd. W efekcie osłabione były nie przednie silniki, a tylne. Podejrzewam że część maszyn dalej tak ma. W ruchu pasażerskim się tego nie używa, a ogólnie jest trudne do zdiagnozowania. Na najnowszych ET22 jest to akurat łatwe do zdiagnozowania, a i tak wychodziły maszyny z błędami.

17
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 17:08:14 »
Jak długo lokomotywy np. ET22 czy EU07 mogą jechać na pozycji bezoporowej przy prądzie powiedzmy rzędu 400A i więcej?
W taką pogodę jak dziś to ok. godziny spokojnie. Silniki były liczone na temperaturę powietrza chłodzącego 35 stopni Celsjusza. Wentylator o mocy 30 kW podnosi temperaturę w kanale dolotowym o ok. 5-6 stopni względem otoczenia. Gdyby wirował w przeciwną stronę niż powinien, to w kilkanaście sekund podnosi temperaturę o ok. 20 stopni. Przetwornica zastosowana w EU07 przy napięciu w ok. 3,5 kV przekazuje na wentylator maksymalnie ok. 10 kW. Silniki były także liczone na przyrosty temperatur odpowiednie dla klasy B, a obecnie stosowane mają często dwie klasy wyżej tzn. H. Dużo też zależy od prędkości. Im ona większa tym większe straty histerezowe na przemagnesowanie blach wirnika i prądy wirowe. Im wyższy wybierzemy układ połączeń silników tym mniejsze straty w silnikach w przeliczeniu na oddawaną moc. Kiedyś zabezpieczano pojazdy przed przegrzaniem na poziomie konstrukcji rozkładu jazdy. EP05 miały ciekawy przyrząd, który w pewnym przybliżeniu pokazywał nagrzanie silnika (mierzył nagrzanie uzwojenia komutacyjnego poprzez porównanie spadku napięcia na tym uzwojeniu i dodatkowym rezystorze).

18
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 15:21:16 »
Bardzo prosze o odnoszenie sie w sposob sensowny do zagadnień. Po raz kolejny Kolega odwraca uwagę wymijajacymi zwrotami.
Co ma zmiana kabiny podczas manewrów do ruszania z miejsca z zahamowanym pojazdem?
Pojazdy były połączone sprzęgiem śrubowym. Wykonałem manewry po wyciągnięciu pojazdu z hali. Manewrowi podłączyli mnie do lokomotywy zajmującej tor, którą zepchnęliśmy dalej. Na koniec zrobiłem próbę z bocznikowaniem na pozycjach oporowych i nigdzie już nikt nie jechał tego dnia :) Wiele pojazdów ma możliwość krótkotrwałej jazdy z wyłączonym wentylowaniem. Pierwszy prototyp ET22-2000 z 2004 roku tego nie miał i wył niemiłosiernie czy było trzeba czy nie (moc wentylatorów 2x30kW). Później zaprogramowano timer, który umożliwiał manewry na torach około trakcyjnych w ciszy oraz zjazd awaryjny np. z głowicy rozjazdowej. Gdyby wentylacja miała znaczenie krytyczne, to włączałaby się automatycznie z chwilą przestawienia nastawnika na pierwszą pozycje jazdy. W rodzimych pojazdach nie stosowano takich zależności. Gdybyś widział charakterystykę nagrzewania i stygnięcia, to byś wiedział jakie są tam zależności czasowe. Są opcjonalnie wyrysowane dla przypadku z wyłączonym chłodzeniem :).

19
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 14:43:39 »
Tylko zapomniales napisac, ze maszynista wykonuje taki rozruch przy załaczonej wentylacji silnikow trakcyjnych. I oczywiscie nie ma przed soba innego pojazdu.
Podczas manewrów z innym taborem zajmuję tą kabinę,  która mi zapewnia lepszą widoczność. Nie znasz okoliczności, a się rzucasz :)

20
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 14:36:13 »
Nie podales ani jednej, która Ci na takie postepowanie pozwala. UIC612 z pewnoscia nie.
No patrz :) Eurosprintery, Vectrony, ST45 etc. do odstawki. Tam możesz ruszyć z maksymalnym ciśnieniem w cylindrach. UIC zabrania równoczesnego napędu i hamowania (hamulcem zespolonym) powyżej 15 km/h. Maszynista musi mieć możliwość ruszenia pod górę bez efektu staczania i uzyskuje to za pomocą hamulca dodatkowego. Musi mieć też możliwość ściśnięcia zderzaków czyli wykorzystuje do tego hamulec zespolony, napęd i hamulec dodatkowy. Wszelkie współczesne pojazdy, które tego nie potrafią są bublem, a projektant nie zna norm lub je nadinterpretuje. Wiem nawet który tak robi :). Tu masz film z ruszania lokomotywą ST45 luzem pod dość stromą górę: https://youtu.be/qv2QUweTOBE
 

21
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 14:16:38 »
Ale co to ma do rzeczy?
Stwarzasz zachowaniem jak na filmie zagrozenie dla taboru i otoczenia. Zdajesz sobie z tego sprawe?
Już samo oglądanie jest zagrożeniem :). Zagrożeniem dla  niektórych rzecz jasna. Lataj nisko i powoli rzekła mama synkowi lotnikowi :). Zdajesz sobie sprawę że nie mam 15-tu lat? Ferujesz sobie wyroki nie znając sprawy,  ani współczesnych norm.

22
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 13:59:02 »
  Wydaje mi się (poprawcie mnie jeżeli się mylę), że ruszając ciężkim składem z kabiny A siła nacisku jest najmniejsza na pierwszej osi a siła nacisku na osi trzeciej jest wręcz większa od siły nacisku na osi drugiej, więc nie ma potrzeby osłabiać pola wzbudzenia na silniku nr 3. No ale tak jak mówię, może mi się źle wydaję, więc jak to faktycznie jest?
Na najnowszych ET22 wprowadzono zmianę, która polega na osłabianiu w trybie jazdy N1 nie wszystkich trzech osi we wózku, a pierwszych dwóch (do trzeciego stopnia osłabienia pola) i pierwszej w drugim wózku (ekwiwalent drugiego stopnia osłabienia pola). Daje to pozytywne rezultaty. Dodatkowo maszyny wyposażono w ciągły zapis parametrów silników, więc można analizować każdą jazdę off-line, a niedługo i on-line. Mimo tego czwarta oś w kierunku jazdy próbuje od czasu do czasu "skoczyć" przy dużych prądach i mokrych szynach, więc zmiana słuszna. W schematach EU07 był przez kilkanaście lat błąd, który powodował iż osłabiane były nie te silniki które trzeba, więc maszyniści nie korzystali z tej funkcji. Później jeden z technologów OIDP z ZNLE to wychwycił, ale w całym zamieszaniu zmian własnościowych i przydziałów do napraw EU07 dla rożnych ZNTK-ów nie mam pewności, czy błąd znów nie został powielony.

23
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 13:37:11 »
Uprawnienia do opiniowania DTR i DSU? Pierwsze słyszę a kilka takich dokumentów już stworzyłem w swoim życiu.
Ktoś to później, czyta i zatwierdza :) Ostatnio koledzy dodali stare załączniki. Po uwagach dodali nowe, ale rysowane na starych cieniach i tak w koło macieju :)

24
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 13:15:39 »
Nie pytam juz o uprawnienia do obslugi lokomotywy, ale to juz nie moja sprawa.
No najwyraźniej nie Twoja :). W styczniu dyrektor regionalnego urzędu występującego w imieniu Prezesa Rady Ministrów nie miał zastrzeżeń. Zresztą miał takie same uprawnienia, gdy pracował z nami :). Mam też uprawnienia do opiniowania DTR, DTSU oraz oceny znaczenia i ryzyka zmian konstrukcyjnych pojazdów szynowych. Całkiem sporo ich jest mojego autorstwa.

25
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 12:47:46 »
Wiec przytocz te przepisy i podaj nr karty UIC.
Ciekaw jestem czy ktoś zapoznal sie z DTR lokomotywy EU07, ktora zabrania takiego postepowania bez załaczenia chlodzenia?
W dalszym ciagu brak odpowiedzi na zadane pytania.
UIC612 i poddostawcy systemów hamulcowych mocno się jej trzymają. DTR EU07 znam. Znam też wymogi sir Goldhama odnośnie warunków chłodzenia jego konstrukcji typu EE541. Znam też fizykę praktyczną :) Np. warunki suszenia zawilgoconych maszyn trakcyjnych w warunkach warsztatowych. Układ chłodzenia musi mieć zdolność do odprowadzania 32,5 kW mocy strat mocy ciągłej. Zimne uzwojenie ma rezystancję mniejszą od uzwojenia nagrzanego. Silnik przy zerowych obrotach wykazuje tylko straty omowe. Straty histerezowe w żelazie wynoszą wtedy = zero. Moc strat omowych rośnie z kwadratem prądu, a ten był poniżej ciągłych 355 A. Podczas prób silnik wydzielał kilka kW, co przy swej pojemności cieplnej (ok. 4200kg masy żelastwa) wzrost temperatury uzwojeń był niezauważalny (sporo już lat posiadam kamerę termowizyjną). Silniki stosowane w EN57 mają prąd ciągły 105A. Prądy rozruchowe ponad 200A. Chłodzenie własne o wydajności zmieniającej się do sześcianu wraz z obrotami. Silnik w poruszającym się EN57 z v=55 km/h ma ośmiokrotnie słabsze chłodzenie od tego który porusza się 110 km/h. Przy niższych prędkościach ma praktycznie zerowe chłodzenie, a największe prądy. Film nie powstał spontanicznie od tak, że wyciągnąłem sobie telefon z kieszeni i pomyślałem co by tu jeszcze nagrać :). Jakość wideo może słaba, ale najmniej zależy mi na tym aspekcie :)

26
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 12:15:53 »
Czy program badawczy, bądź dokumentacja techniczna pozwalaja na zasilanie silnikow trakcyjnych w stanie zahamowania pojazdu?
Oczywiście że tak. Tylko stare pojazdy mające zero-jedynkowe zabezpieczenia miały z tym problem. Nowe i zmodernizowane pojazdy nie mają tego problemu gdyż "czytają" ciśnienia i prędkość w sposób ciągły i potrafią ochronić silniki, obręcze etc. przed przegrzaniem. Jak inaczej ruszyć z ciężkim składem pod górkę? Wszelkie wynalazki np. od Siemensa nie mają z tym problemu. Pierwsze modernizacje w Polsce w których to jako tako rozwiązano to ST45 i SM42 6Dg. W ST45 w instrukcji dla maszynisty masz jasno i wyraźnie napisane że przed ruszaniem pod górę należy przejść w tryb "UPZ". W tym trybie hamulec dodatkowy na postoju utrzymuje maksymalne ciśnienie. Następuje jego luzowanie (luzowanie trwa do 10 sekund) po zadaniu mocy nastawnikiem jazdy. Nastawnik trzeba utrzymywać w pozycji "S" aż do uzyskania przynajmniej 3km/h. Podobnie na 6Dg. Można ją zahamować do 50% ciśnienia maksymalnego i ustawić moc. 6Dg w wersji B pełną moc diesla uzyskuje w 5 sekund. W ten sposób można wykonać dynamiczny odrzut na małej drodze, co jest ważne podczas manewrów wykorzystując technikę "odrzutowego rozrządu płaskiego" :-). Są na to odpowiednie przepisy UIC i rozwiązaniach które proponuję mojej firmie zawsze wykorzystuję je w 100% :)

27
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 11:44:13 »
Ad.1 Sam sobie odpowiedziales na pytanie. Brak wentylacji. Przypominam, ze zgodnie z dokumentacją, prad podczas prowadzenia pociagu nie powinien przekraczac 400A..
Ad.2 Znajac budowe EU07, realny jest brak reakcji ukladu mechanicznego hamulca (poluzowany drażek regulacyjny skoku tłoka). W takim przypadku, nawet jeden zestaw kolowy może obracac sie w miejscu.
1) Widziałeś krzywe nagrzewania oraz stygnięcia silnika trakcyjnego z włączona wentylacją i bez niej?
2) Wszystkie zestawy stały w miejscu.

28
Tabor kolejowy / Odp: Naciski na os
« dnia: 11 Lutego 2023, 17:32:33 »
Czy te loki moga u nas i jedza normalnie po liniach klasy C, ewentualnie nizszych? Jak to w praktyce wyglada?
Takze ciekaw jestem starszego taboru Bo Bo, ktory tez wazy ponad 80 czyli 303E (83.5T), eu/ep05 (82.5T).
Oczywiście że jeżdżą. Lokomotywy mają duże koła, co wpływa korzystnie na poziom naprężeń w szynie. Mają też większy rozstaw osi w wózku, więc inny rozkład nacisku na metr długości torowiska.

29
Bieżące kolejowe / Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« dnia: 05 Lutego 2023, 21:43:21 »
w 1972 roku we Francji podpisano szereg porozumień dotyczących takiej właśnie współpracy. Jedna z umów dotyczyła współpracy SNCF i PKP
Ale SNCF nie produkowała lokomotyw miała natomiast doświadczenia z dużymi prędkościami i to interesowało PKP. Jako że dawniej zarządy kolejowe nie były konkurencją dla siebie, to nawiązywano takie relacje i wymieniano się doświadczeniami. Odnośnie SP47, to postawiono w tym czasie na dużą elektryfikację kolei w Polsce i produkcję lokomotyw elektrycznych w HCP. SP47 były więc "ślepą uliczką".

30
Bieżące kolejowe / Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« dnia: 05 Lutego 2023, 09:09:53 »
Nie sądzę żeby opór na połączeniu pantografu z siecią miał istotne znaczenie, ale moze sie nie znam.
Dokładnie. Nie ma to znaczenia w normalnych warunkach. Drugi pantograf pomaga, gdy na sieci mamy szron. Myślę iż specjaliści z COBiRTK chcieli wypróbować współpracę sieci z dwoma pantografami przy dużej prędkości. Nasze EU/EP05 dysponowały wtedy tylko pantografami typu 4AKP, a Francuzi reklamowali swoje jak najlepsze na świecie. Było to na pewno cenne doświadczenie odnośnie przyjętych rozwiązań: mocowania, uelastyczniania etc. dla sieci trakcyjnej. Podejrzewam iż był to główny cel pobytu francuskiej lokomotywy.

Strony: [1] 2 3 ... 12