Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: [1] 2 3 ... 11
1
Bieżące kolejowe / Odp: Różnica między siłą pociągową a mocą?
« dnia: 31 Października 2022, 07:49:56 »
Mam na myśli moc wyrażoną w koniach mechanicznych a siłą wyrażoną w kiloniutonach. Lokomotywa a o większej silę pociągowej jest lepsza czy o większej mocy jest lepsza? 
Zależy do jakich zadań potrzebujemy naszego "ciągnika". Najlepszy byłby zarówno o dużej sile pociągowej jak i mocy. W latach 1969-1989 wrocławski Pafawag budował dla PKP lokomotywy typu 201E znane jako ET22 o bardzo uniwersalnej jak na tamte czasy charakterystyce trakcyjnej. Co nam daje jej moc? Zobaczmy na obrazek nr. 1 :). Podczas ruszania w wilgotny poranek z dużą ilością liści na torach na stromym podjeżdzie ze składem próżnych "Talbotów" o masie ok. 900 ton. Maszynista użył funkcji N1 tzn. "dostosowanie sił do nacisku kół" a jechał z kabiny B. Udało mu się osiągnąć maksymalnie 4,8 km/h i wrzucić 11-tą pozycję jazdy. Silniki nr: 1, 2, 3 dawały maksymalnie ok. 125 kW. Silniki 4, 5, 6 dawały ok. 25% mniej. Kolejność silników patrząc od kabiny prowadzącej czyli B, jest następująca: 6, 4, 2, 5, 3, 1. Podczas jazdy z włączoną funkcją N1 silnik 4 i 6 miały zmniejszone pole magnetyczne odpowiadające 3-stopniowi bocznikowania. Silnik nr. 5 miał pole magnetyczne stojana odpowiadające 2-stopniowi bocznikowania. Silniki te rozwijały moc do ok. 100 kW - każdy. Wszystko do czasu gdy oś napędzana silnikiem nr. 6 nie straciła przyczepności. Silnik ten w krótkim czasie osiągnął ponad 500 kW. Na drugim obrazku widać zamiast mocy obroty dwóch silników tzn. nr. 1 i nr. 6 uzyskane metodą obliczeniową z wykorzystaniem wzoru używanego w symulatorze maszyna EU07 :). Widać tu jak obroty szóstki wystrzeliły prawie pionowo "w kosmos". Dodatkowo na wykresie mamy prędkość jazdy pomnożoną przez minus dziesięć oraz tak samo wymnożoną pozycję jazdy coby nie zaciemniać głównego wykresu. Maszynista stosował przyhamowanie pierwszym stopniem hamulca dodatkowego co dawało ok. 50 kPa w cylindrach. Dodatkowo interweniował układ przeciwpoślizgowy "UPP" podsypując piasek i impulsowo zwiększając ciśnienie w cylindrach (selektywnie dla wózka w którym nastąpił poślizg) do ok. 120 kPa. Na obrazku nr. 3 widać jaki pułap złapały obroty silnika nr. 6. Podczas jazdy z prędkością postępową w ok. 4 km/h ślizgający się zestaw kołowy bez trudu uzyskał prędkość ponad 100 km/h i uzyskał by jeszcze więcej gdyby nie interwencja maszynisty. Na obrazku nr. 4 analizowałem inny przypadek serii kilku poślizgów a dodatkowo nałożyłem w kolorze jasno zielonym obroty przeliczone na km/h przy założeniu średnicy kół 1250 mm które pokazują jakość współczynników użytych we wzorze stosowanym w tutejszym symulatorze, które to z potem czoła opracowali współtwórcy symulatora. W przypadku tej jazdy jestem w posiadaniu większej liczby danych i o lepszej rozdzielczości. Program serwisowy umożliwia zapis wszystkich danych w czasie rzeczywistym i do analizy mam tu obroty wszystkich zestawów kołowych które rejestrują indywidualne czujniki obrotów systemu "UPP". System ten nie wykorzystuje korekty średnic zestawów, gdyż nie jest prawnym źródłem informacji o prędkości lokomotywy dla maszynisty. Na omawianym obrazku mamy już do czynienia z innymi prędkościami, innymi mocami i innym układem połączeń silników trakcyjnych. Maszynista wykorzystywał tu trzeci układ połączeń i czwarty bocznik (jasno zielony fragment uzyskany tu w pewnym sensie "syntetycznie" to była 48-pozycja jazdy i 3-bocznik). Rozwijała moc powyżej mocy znamionowej tzn. >3000kW na "podgórskiej" jednotorowej linii z pociągiem o masie ok. 1400 ton (długi kontenerowiec) zwalniając szlak dla "osobówki" czekającej na przeciwnej stacji. Linia poprowadzona w lesie, a więc dużo liści. Jazda w godzinach południowych przy słonecznej jesiennej pogodzie. Pierwszy poślizg w ok. 130 sekundy wykresu był na tyle krótki iż system UPP nie zdążył zareagować przyhamowaniem zestawów(na czarno pokazane jest ciśnienie w cylindrach hamulcowych). System UPP wchodzi do gry gdy różnica prędkości obrotowych przekracza wartość 3,9 km/h.
Na obrazku nr. 5 widać napięcie na wirnikach silników trakcyjnych. Na trzecim układzie połączeń silniki pracują już w parach tzn. po dwa szeregowo. "Ucieczka" silnika objawia się wzrostem na jego zaciskach napięcia oraz mocy i obniżeniem napięcia i mocy dla jego pary. Jazda odbywała się również z kabiny B i uciekał nam tradycyjnie silnik nr. 6 oraz raz w okolicach 287 sekundy silnik nr. 5 który tworzy parę z silnikiem nr. 2. Na wykresie wyłączyłem wyświetlanie napięcia silnika nr. 5 gdyż ma usterkę jego układ pomiarowy polegającą na źle dobranym lub źle stykającym rezystorze obciążającym układ pętli prądowej 4-20mA "LEM-a" napięciowego (który przekształca sygnał prądowy w napięciowy dla karty pomiarowej sterownika lokomotywy). Schodkowy charakter wyrysowanych prądów i napięć wynika z natury zapisu danych w prędkościomierzu cyfrowym (Deuta Redbox), który musi to robić z oszczędności dla swej pamięci (ok. 2GB). Daje to pewną "niepewność" przy wyliczaniu obrotów silnika na podstawie zapisów prądów i napięć, bo o ile prędkościomierz rejestruje do pięciu zmian na sekundę dla tych parametrów, to zmiany muszą przekraczać pewien kwant. Dokładniejsze wyniki daje zapis z poziomu programu serwisowego, ale wymaga podłączenia się ze sterownikiem głównym za pomocą osobnego terminala, a więc w praktyce obecności na lokomotywie osoby która to ma. W super dokładnych obliczeniach przeszkadza jeszcze silny filtr tłumiący szybkie zmiany wartości mierzonych prądów i napięć, co widać na przykładzie rysunku nr. 6, gdzie nałożyłem dane pomiaru prądu trakcyjnego podczas ustawiania kilku pozycji jezdnych, a odczytywane zewnętrznym przetwornikiem analogowo-cyfrowym podłączonym do wejścia karty zbierającej dane analogowe dla sterownika głównego. Tu firma współpracująca z nami musi jeszcze trochę ustawień pozmieniać w swych bibliotekach to obsługujących (są w trakcie). Na obrazku nr. 7 dodałem fragment ze zrzutu ekranu HMI przedstawiający kolejność silników nałożony na wykres kolejnego poślizgu, gdzie tym razem uciekła na oś napędzana silnikiem nr. 3 podczas jazdy z kabiny B, czyli piąta patrząc w kierunku jazdy. Oś ta posiada nadajnik prędkościomierza :).
Podsumowując w dawnych czasach zwiększano liczbę osi, ciężar, układy przeciwpoślizgowe, konfigurację silników (w systemie 3kV były z tym największe problemy). Dziś można dużo osiągnąć stosując indywidualne zasilanie silników, a najlepiej z wykorzystaniem napędów trójfazowych, które z natury są odporne na poślizg, gdyż ślizgający się silnik zmniejsza swą oddawaną moc, a wirujące pole magnetyczne stojana wyprzedza tylko o kilka procent (ok. 3%) wirujący wirnik, a gdyby jakimś cudem obie prędkości się zrównały ;), to napęd ustaje całkowicie. Przykładowo jadąc 100 km/h trójfazowy silnik asynchroniczny nawet nie pozwoli uciec napędzanej osi do 103 km/h. Rzadko się zdarza, aby w poślizg wpadły wszystkie osie i zgłupiał układ wyliczający prędkość postępową pojazdu (prędkość referencyjną). Dziś stosuje się dość silne algorytmy do jej wyliczania. 30-lat temu eksperymentowano z radarem Doplera :).

2
Tabor kolejowy / Odp: Terminal MTE-15 i coś jeszcze
« dnia: 09 Października 2022, 22:54:38 »
Dzięki. Te hebelki pod nim i zielona kontrolka też byłyby od webasto?
Tak były, a nawet są od układu podgrzewacza wody obiegu pomocniczego na SM31. Jeden włączał pompkę obiegową, a drugi powodował iż zaprogramowany zegar był w stanie uruchomić owe "webasto". Lampka sygnalizuje obecność płomienia w komorze spalania podgrzewacza.

3
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 10 Września 2022, 10:37:12 »
Wyborny pokaz pracy maszynisty pociągu towarowego w Czechach z bogatym komentarzem i efektami audio :-). Lokomotywa to niemłoda już seria 122 która mechaniczne i elektrycznie najbardziej zbliżona jest do EP05. Przekładnia główna natomiast odpowiada tej którą znamy z ET40:
https://youtu.be/6aXipAdVywA

4
Bieżące kolejowe / Odp:  Opuszczenie pantografu przed zderzeniem.
« dnia: 21 Sierpnia 2022, 18:43:44 »
Ten oddzielny grzybek od opuszczania awaryjnego pantografów czasem miał kontrowersyjne położenie. Można się nim bawić na testach, gdzie wszystko dzieje się w sposób zamierzony, ale w sytuacji awaryjnej raczej użył był "dużego grzybka" i miał gdzieś pantografy. Jeśli jak pisze Maciek jedno podpięto do drugiego to tym lepiej.
Możliwość sprzętowego wymuszenia opuszczenia pantografu jest wymogiem przepisowym, wszak w nowoczesnym taborze pośredniczy tu sterownik komputerowy, który niekoniecznie musi spełniać wymogi SIL1-4, więc musi istnieć bezpośrednia i bezpieczna metoda opuszczenia pantografów i otwarcia wyłącznika głównego. Zadanie takie z powodzeniem wypełnia "grzybek". Jego obowiązkowe stosowanie rozpoczęło się z erą komputerów na lokomotywach.
  A i jeszcze jedno sputnik ma też grzybek awaryjnego opuszczenia pantografów.
Tyle że w ET21 sam grzybek nie gwarantował 100% sukcesu. Wystarczyła przerwa w obwodzie opuszczającym lub sklejenie styków w obwodzie podnoszącym i pantografu nie dało się opuścić. Nawet wyłączenie baterii akumulatorów w tym typie nic nie daje. Raz wysterowane pantografy do stanu podniesionego wymagały podania impulsu na elektrozawór opuszczający lub ręczne przesterowanie "maszynki pantografu" w przedziale maszynowym. Inaczej do póki było na lokomotywie powietrze i one byłyby w górze. W każdej kabinie ET21 był mechaniczny kurek odpowietrzający  układ pantografów. Było to ostatnia deska ratunku :). Na niskich numerach ET22 też był taki odpowietrznik. Samo istnienie "grzybka" na ET21 było wymuszone tym, że nie było tam "stacyjki" czy innego przełącznika wybiórczego kabin i dało się sterować z dwóch kabin  jednocześnie i to nawet jazdą :) Obie kabiny były cały czas równorzędne. Każda binarna jedynka przykrywała zero. Sterowanie pantografami odbywało się impulsowo. Wystarczył krótki pojedynczy impuls do podniesienia i tak samo do opuszczenia. Grzybek był skuteczny jeżeli było dostępne napięcie, sprawny jego obwód i nie doszło do zacięcia w obwodzie podnoszącym  czy to dla kabiny czynnej czy nieczynnej (ma tu zastosowanie funkcja logiczna OR) lub inna awaria.

5
Bieżące kolejowe / Odp:  Opuszczenie pantografu przed zderzeniem.
« dnia: 20 Sierpnia 2022, 21:35:04 »
W ramach uzupełnienia - jeden z producentów zrezygnował z oddzielnego grzybka od zasilania na rzecz podpięcia do grzybka hamowania awaryjnego również wyłączenia napędu (pantografy/silnik diesla).
A który taki? Obecnie to mamy w  ET22 201Ek, gdzie uderzenie w "grzybka" uruchamia nagłe hamowanie, "składa grabie na dachu" i trąbi. Na ST45 natomiast użycie zaworu klapowego  nagłego hamowania wyłączało  baterie,  więc w efekcie  silnik  gasł. Pozostawało tylko oświetlenie kabiny i radio gdyż zasilane było z innego obwodu tzn. spoza głównych styczników  baterii.

6
Każde urządzenie elektryczne podłączone do prądu, działa lepiej. Niemniej gdy go już zabraknie, to w przypadku Vectrona - można utrzymać jeszcze wiele funkcji np. jadąc na spadku lub podczas korzystania z pomocniczego pojazdu trakcyjnego np. ST44. Koledzy podczas długich zjazdów ze Zwardonia w ramach zajęć doskonalących byli zachwyceni :). Tu krótki filmik i komentarz sprzed lat:

W zakresie prędkości 50-60 silniki trakcyjne hamowały z siłą ok. 7-8 kN tylko i wyłącznie po to, aby podtrzymać "życie" pojazdu tzn. zasilić odbiory pomocnicze lokomotywy m.in. wentylatory silników trakcyjnych i falowników, pompy tłoczące chłodziwo transformatora, ogrzewanie kabin maszynisty, sprężarkę główną etc.

7
Witajcie! :)
Inż. Tadeusz Kwapisz zaprojektował oszczędnościowy układ rezystora dla lokomotyw serii ET22, gdzie poszczególne sekcje oporowe są wykorzystywane wielokrotnie i dzięki temu lokomotywa typu 201E ma tylko pięć skrzyń rezystorowych (czterosilnikowa rodzina lokomotyw typu 4E ma cztery takie skrzynie). Korzystając z prostego i przyjaznego narzędzia do symulacji obwodów elektrycznych i elektronicznych jakie udostępnił na swojej stronie Paul Falstad oraz wiedzy zawartej w dokumentacji techniczno-ruchowej pojazdów typu 201E można przeanalizować warunki pracy poszczególnych elementów składowych. Można wskazać najsłabsze ogniwa obwodu i wskazać zabronione obszary pracy lokomotywy serii ET22, oraz zweryfikować zalecenia zawarte w DTR 201E odnośnie prawidłowej obsługi dla tego typu lokomotyw . Pojazdy co prawda nie należą do bardzo przyszłościowych, ale nadal stanowią większość w stajni największego polskiego gracza na rynku przewozów towarowych i mają perspektywę na przynajmniej kilkanaście lat pracy :). Co będzie potrzebne do symulacji? Po pierwsze wystarczy otworzyć link http://www.falstad.com/circuit/ Ja przygotowałem uproszczone schematy dla trzech układów połączeń tzn. praca na układzie szeregowym, szeregowo-równoległym oraz równoległym. W układzie szeregowym ustawiłem rezystancję tak jakby wentylatory rezystorów rozruchowych były wyłączone z pracy tzn. RZ5 na 0,55 i RZ6 na 0,286 ohma. Dla pozostałych układów ustawiłem po 0,194 i 0,180 ze względu że bez tego zabiegu otrzymalibyśmy bardzo duże dysproporcje w rozpływie prądu przez poszczególne gałęzie silnikowe (tak - naturalnie - stało by się też podczas rzeczywistej pracy z wyłączoną wentylacją). Znając siatkę kombinacji połączeń na poszczególnych stopniach można w prosty sposób symulować każdą dowolną pozycję oraz dowolny stan awaryjny np. "sklejenie" styków dowolnego stycznika np. SR32 lub jeszcze lepiej SR12 i sprawdzić o ile więcej mocy wydziela się na rezystorze R21 na pierwszej pozycji jazdy. Analizując możliwość przeciążenia elementów rezystancyjnych istotna jest znajomość liczby elementów składających się na poszczególne rezystory. Przykładowo R21 zbudowany jest z ośmiu elementów typu G900, a rezystor R33 z aż 32 elementów innego typu. Dla ułatwienia obliczeń wypisałem w oknie apletu liczbę elementów (łącznie w ET22 jest ich 284 sztuki nie uwzględniając rezystorów układu bocznikowania i innych pomocniczych np. przetwornic) oraz prądy znamionowe. Moje przykładowe konfiguracje mają wstępnie ustawione pozycje jezdne nr. 4, nr. 25 i 37. Jak wiemy DTR mówi nam, że pierwsze trzy pozycje dla każdego układu mogą pracować tylko dorywczo. Prąd ciągły dla stanu z włączonymi i pracującymi wszystkimi wentylatorami oporów rozruchowych to 470 A. Średni prąd 5-minutowy to ok. 660 A. DTR nakazuje też maszyniście w razie narastania oporów ruchu, aby "uciekając z pozycji" tzn. cofając nastawnik pomijał jednym ruchem pozycje 39, 38, 37 oraz analogicznie 24, 23, 22 i przechodził na pozycję bezoporową niższego układu połączeń silników trakcyjnych. Ja w "swoim" układzie "SR" celowo ustawiłem pozycję 25, gdyż chciałem zweryfikować parametry mojej niedawnej rzeczywistej jazdy, a łatwo tego dokonać, ponieważ najnowsze pojazdy serii ET22 wyposażone w rejestrator Redbox od firmy Deuta rejestrują między innymi: pozycje jazdy, prądy we wszystkich gałęziach, napięcia na wszystkich wirnikach silników trakcyjnych oraz napięcie w sieci trakcyjnej). Skład wagonów ważył ponad 3300 ton. Przytrzymałem kilkanaście sekund na pozycji nr. 25 jadąc z prędkością 25 km/h przy napięciu w sieci 3290 V. Prądy w obu gałęziach silników wynosiły po ok. 370A. Aby odtworzyć warunki pracy rezystorów musiałem zmanipulować źródło napięcia w aplecie i ustawić na 1,03 kV. Łatwo obliczyć iż najbardziej obciążone w tym czasie były elementy rezystora R13, gdzie jeden pojedynczy element rozpraszał 5,8 kW (cały R13 ~116 kW). Dla oceny sytuacji dodałem w załącznikach krzywą czasową nagrzewania oraz stygnięcia elementu typu G900, który jako samotny podzespół wybudowany z lokomotywy był rozgrzany za pomocą napięcia ze źródła 110 V które dostarczało mu ok. 12 kW mocy. Wszystkie elementy mają te same gabaryty, a więc i pojemność cieplną. Badany podzespół oczywiście nie miał wymuszonego chłodzenia, ale za to można było organoleptycznie i przyrządowo obserwować uzyskiwaną np. barwę żarzenia w warunkach braku pracy wentylatorów. Dodatkowo uzyskano wyniki przyrostu temperatury najgorętszego punku za pomocą termopary, a mierząc prąd i napięcie uzyskano krzywą zmiany rezystancji w zależności od rozgrzania elementu (pojedynczy element G900 ma standardową rezystancję 900 miliohmów). Konstruktor do budowy rezystora obwodu głównego w ET22 zastosował elementy typów: A143, C180, C138, C174  E194, E278, G900, H295, H323, H370, I251, I259 (liczby wyrażają rezystancję w tysięcznych częściach ohma). Moc ciągła rezystora to ok. 1500 kW. Moc 5-minutowa to ok. 2000 kW. Wydawać by się mogło że wartości bardzo małe przy dużym gabarycie i masie rezystora ET22 w porównaniu do np. rezystora hamowania na nowoczesnej lokomotywie np. BR189 serii EU45 który przy niewielkim kompaktowym wymiarze i masie może rozpraszać do 2600 kW, ale tam się hamuje na stałą wartość rezystancji i wszystkie elementy mają taką samą rezystancję. Są też zoptymalizowane do bardzo intensywnego przewietrzania. Parametry objętościowe rezystora typoszeregu DTS to: 4 kg/kW i 8 dcm3/kW. Pojedyncza skrzynia nowszego rezystora DBR-104E (w EP09 są dwie takie) charakteryzuje się parametrami: - rezystancja całkowita 4,7 ohm, 13 stopni rezystorowych, suma mocy maksymalnych poszczególnych sekcji rezystora 1450 kW, masa całkowita rezystora 380 kg, objętość 1,15 m3. Spis załączników: trzy pliki tekstowe z opisem połączeń do apletu, charakterystyka rozgrzewania i stygnięcia elementu G900, charakterystyka zmiany rezystancji w czasie nagrzewania, zrzut ekranu programu diagnostycznego lokomotywy (rozdzielczość parametrów ciut lepsza niż rejestrowana w prędkościomierzu) trzy zrzuty ekranów z symulacji obwodu głównego uruchomionej we "flashu", a stworzonej przez Dariusza Regulskiego "MI" Przewozów Regionalnych w Toruniu.
P.S. wartości mocy i prądu w aplecie należy mnożyć razy tysiąc, gdyż domyślnie aplet nie przyjmuje ułamkowych części ohma, więc rezystancję wpisałem tysiąc razy wyższą niż w oryginalnej lokomotywie. Jak bardzo przeciążony został element R21 podczas jazdy zarejestrowanej na filmie pt. ET22 zdobywa "Most Prawdy" na Muchowcu - 2400t/ Deszcz. https://youtu.be/YTj1vDMDp80  (kolega był nieświadomy tego co mu robi).
Pozdrawiam

8
   Dziękuję za odpowiedzi.
   Mam rozumieć, że te wszystkie maszyny pomocnicze: sprężarka, przetwornica, są zdwojone tak? Jedna kabina rządzi jedną sekcją?
Każda kabina rządzi tymi samymi maszynami. Na ET21 dało się to robić równocześnie z dwóch kabin. Stan H był na tej serii lokomotyw nadrzędny i maszynista prowadzący mógł skutecznie powstrzymać próby ingerencji w sterowanie z tylnej kabiny tylko za pomocą awaryjnego opuszczenia pantografu na dwa sposoby. Pierwszy to użycie przycisku "awaryjnego opuszczania", który w pierwszej fazie podczas naciskania otwierał - swoimi stykami biernymi - obwód cewki trzymającej wyłącznika głównego zwanego szybkim. Drugi będący ostateczną linią obrony, to był zawór w kabinie którym odpowietrzało się obwód pantografów tzw. "zbieracz". Na ET21 nawet maszyny główne tzn. silniki trakcyjne dało się wysterować jednocześnie z obu kabin o ile posiadało się drugi klucz tzw. nastawnik kierunku lub znało inne sposoby jego mechanicznego odblokowania.

9
Dużo zależy od marki pojazdu. Radio w lokomotywach od Siemensa przełącza się w zależności od aktywnej kabiny. Radia z Radioniki znane pod nazwą Koliber montowane w nowych i modernizowanych w Polsce pojazdach widywałem w równoległej pracy z obu kabin, ale to rzadkość była. Radia od czeskiej firmy TCZ natychmiast przenoszą wszelkie ustawienia z kabiny do kabiny po naciśnięciu jednego przycisku. Odnośnie świateł, to ET22 z serii 20xx które obecnie opuszczają hale naprawcze w Bydgoszczy, mają to po nowemu tzn. z aktywnej kabiny można, a nawet trzeba ustawić konfigurację wszelkich świateł z przodu i z tyłu. Po zmianie kabiny ustawienia te zostają przepisane do nowej kabiny. Ostatnia znana konfiguracja trwającą dłużej niż jedną minutę jest zapisywana do pamięci nieulotnej i pojawia się natychmiast po włączeniu baterii akumulatorów i starcie nadrzędnego sterownika lokomotywy. Na lokomotywie jest jeszcze zapasowy sposób ich sterowania w postaci przełącznika pakietowego z wyborami (osobno dla każdej kabiny): zero, trzy białe, dwa czerwone.

10
Bieżące kolejowe / Odp: Masa hamującą.
« dnia: 26 Stycznia 2022, 12:56:42 »
A nie operujemy tu jakąś średnią siłą od momentu wdrożenia hamowania do zatrzymania? Na wstawkach  żeliwnych siła hamowania jest zmienna ze zmianą szybkości.
Generalnie jest to parametr dość syntetyczny/sztuczny. Na kolejach radzieckich parametr ten bardziej odzwierciedlał realia/fizykę  niż UIC. Wątpliwości zawodowców mogą pojawić się po obejrzeniu na yt. filmu autorstwa Jakuba Kuleckiego pt. "Po kolei z Kuleckim - Odcinek 135 - Amatorskie hamowanie" :)
https://youtu.be/RYfCJjalKSU

11
Bieżące kolejowe / Odp: Kopalniane Ryflaki
« dnia: 15 Stycznia 2022, 21:26:39 »
Chodzi o SM31-016 i 401Da-192. Stały tam na pewno jeszcze w 2013 roku. 
Tak. Raz poszedłem oglądnąć je z bliska, a było to w maju 2014. Na pulpicie leżały jeszcze papiery z ostatnich jazd które to SM31-016 wykonała pod koniec listopada 2005. Ostatnie R-7 znalezione w kabinie datowane było na 29.11.2005 dla pociągu z Polska Wirek - Szadok (w składzie 9-wagoników 2-osiowych). Rewizję przechodziła w Nowym Sączu 31-03-1995, więc długo jeździła jak na "trumnę", bo nasze w tym czasie miały resurs góra 3-lata. Długo też stała zanim kupiły je DLA. O dziwo zastałem włączony główny bezpiecznik baterii i woltomierz wciąż pokazywał 10V. Po wyłączeniu wskazówka spadła na 5V, czyli bateria miała jeszcze 5 V. Nic tylko wlać paliwa i odpalić ;). Nikogo nigdy nie widziałem wokół niej. Sam mijałem ją w bezpośredniej bliskości 5-lat zanim udałem się na eksplorację. Kilka zdjęć w załącznikach z kilkunastu jakie zrobiłem tego dnia.
Pozdrawiam

12
Bieżące kolejowe / Odp: Kopalniane Ryflaki
« dnia: 15 Stycznia 2022, 20:01:11 »
1. służyły do przewozu pracowników na odcinku Katowice Kokociniec - KWK "Śląsk" Ruda Śląska,
Długo ciekawił mnie  peron za podg. Panewnik w kierunku KWK "Śląsk". Od 2009 roku bywałem tam kilka razy w tygodniu. Peronik był ulubionym miejscem przesiadywania młodzieży z pobliskiego osiedla. Tor należał do kopalni, więc pociągi pasażerskie zapuszczały się najdalej do granicy z torami PKP. Z pracownikami bocznicy miałem o tyle styczność, że w niedzielę nastawnia wykonawcza była nieobsadzona, więc po wjeździe zatrzymywaliśmy się pod dysponującą i zabieraliśmy dyżurnego na drugą stronę stacji. Któryś tam coś opowiadał na ten temat, ale szczegółów nie pamiętam. Kopalnia i bocznica nieczynna już od chyba trzech lub czterech lat. Pamiętam że w grudniu zabieraliśmy stamtąd ostatnie pociągi. Po ryflakach nie było już śladu. Wiele lat stała tam nieczynna SM31 (ostatecznie jakiś prywaciarz po ponad 10-latach postoju pod chmurką ją odkupił i wyremontował) i 401Da.

13
Bieżące kolejowe / Odp: Trakcja podwójna lub popych
« dnia: 08 Stycznia 2022, 10:24:34 »
U nas na 6 dl bardzo ładnie idzie sterowanie po kablu 
U nas na 6Dg sterowanie mocą też idzie dobrze po kablu, ale całkowity brak jest informacji o stanie hamulca na lokomotywie sterowanej. Nie pomyślano o przeniesieniu tych informacji z szyny CAN na magistralę WTB. W skrajnych przypadkach można drogą dedukcji wnioskować, że coś jest tam nie tak, gdy drugi pojazd nie "ciągnie". Pośrednie stany np. ciśnienie poniżej 3 barów w cylindrach, trzeba wyłapywać słuchowo. Na szczęście układ hamulcowy SM42 wyjątkowo głośno "kwiczy" oraz wydaje inne dźwięki ;)

14
Bieżące kolejowe / Odp: Trakcja podwójna lub popych
« dnia: 05 Stycznia 2022, 11:41:43 »
Co do paliwa to każda firma ma swoje zwyczaje, jak jest pomiar elektroniczny to widać czy wykres poziomu i przepływu się zgadzają czy gdzieś ubywa bokiem.
Mamy systemy elektroniczne. Tylko niektóre małoperspektywiczne pojazdy nie są nim objęte (pojedyncze sztuki małolicznych serii). Dobre rozpisanie paliwa, to jest obecnie największy ból głowy prowadzących, bo system nie przelicza mocy na energię. Nie uwzględnia w bilansie nawet mocy. Liczy się średnią z bruttotonokilometrów. Zlicza się postoje i manewry stacyjne, a więc i średnie zużycie dla tego i tamtego. Osobiście na setki okazji połączenia na sterowanie wielokrotne skorzystałem tylko dwa razy w przypadku ST45 i dwa dni w przypadku 6Dg. W przypadku pierwszej serii działało to świetnie, ale głównie robiłem to na próbę :). Raz tylko trochę żałowałem że tego nie uczyniłem choć planowałem. Mieliśmy z kolegą do ściągnięcia pociąg 3300 brt z KWK Ziemowit do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic, a kolega słabo znał szlak i się nie przykładał tam gdzie trzeba było :). W praktyce tandemy tworzyło się na godzinę, dwie w służbie. Czasem tylko na więcej, ale bardzo rzadko u nas. Wspinanie się z kablem w porze ciemnej po mokrym czole lokomotyw skutecznie zniechęcało do tego typu czynności (na 6Dg było wygodniej, bo było to nisko obok zderzaków).

15
Bieżące kolejowe / Odp: Trakcja podwójna lub popych
« dnia: 05 Stycznia 2022, 10:35:20 »
Nie ma żadnego problemu, drugi maszynista zna szlak i zadaje moc na rozruchu i jak jest pod górkę a jak skład osiągnie rozkładowa to jedzie z wybiegu.
Największy problem jest w rozpisaniu paliwa ;). Włodarze firmy chcą z dokładnością do jednego litra i wyliczają dla każdego zakładu normy, które są jakąś tam średnią dla obszaru ok. 1/5 Polski. Narzucają też sztywny podział brutta pomiędzy lokomotywami. Przykładowo arbitralnie tandemowi ST48 + SM42 (6Dg) przysługuje podział 0,8/0,2 (z praktyki wiemy że ST44 jest mocniejsza od ST48). W załączeniu tabelka oraz parametry pracy tandemu ST48+6Dg podczas rzeczywistej jazdy wybranej losowo (zapis parametrów typu: moc, obroty diesla, prędkość jazdy co 10 sekund).
... Podobna sytuacja gdy jedną ciągnie, a druga popycha. Przecież nie da się idealnie zsynchronizować prędkości i wtedy albo rozciągają sprzęgi lub cały skład (przy popychu) albo go ściskają przez różnicę prędkości.
Najlepsza "jazda bez trzymanki" jest przy popychaniu pociągu niesprzęgniętym ze składem. Wielu odetchnęło z ulgą, gdy zlikwidowano w zeszłym już roku 2021 planowy popych pomiędzy stacjami Ruda Kochłowice a
Katowicami Muchowcem i dalej w kierunku Janowa oraz pomiędzy Rudą Kochłowice a podg. Radoszowy. Pierwszy jechał sprzęgnięty do KMB. Później postój na szlaku i wypięcie popychacza od składu i dalsze popychanie z jazdą przez miejsce z opuszczeniem pantografów w kierunku Janowa. Opuszczenie występowało na szczycie wzniesienia. Lokomotywa prowadząca miała to już za sobą w momencie rozłączania popychacza. Nie dało się inaczej, bo elektrowóz prowadzący stał już pod semaforem wjazdowym na KMB, gdzie dyktowano rozkaz na odłączenie od składu popychacza i dalsze popychanie. Efekt był taki że skład uciekał popychaczowi i pozostawało nam tylko ubezpieczać taki pociąg w bezpiecznej odległości na dystansie kilku kilometrów. Pościg byłby ryzykowny, gdyż w razie gdyby na lokomotywie prowadzącej wdrożono hamowanie nagłe np. awaryjnie, to ciężko byłoby popychaczowi powtórzyć manewr podczas zbliżania. Popychanie w kierunku Ligoty aż za podg. Radoszowy było realizowane zawsze bez sprzęgania. Rozruch inicjował popychacz (planowo ET22). Pchało się po równi stacyjnej z vmax do 5 km/h. Następnie skład przyspieszał mocno na stromym zjeździe, by po przejechaniu kilkuset metrów gwałtownie spowolnić przy wjeździe na stromy podjazd. Tu do pracy włączała się lokomotywa ciągnąca, a popychacz mocno przykładał "do pieca".  Dodatkowe obrazki to tabela liczona z maszynowego wzoru dla pierwszej pozycji jazdy ET22, gdzie widać zależność obroty silnika trakcyjnego a pobierany prąd przy znamionowym napięciu w sieci = 3kV. Jak widać przy maksymalnych obrotach maszyna serii ET22 będzie pobierać z sieci jeszcze ok. 25A na pierwszej pozycji jezdnej, co daje pobór na cele trakcyjne ok. 75 kW z czego ok. 16kW będzie zamieniane na ciepło w rezystorze rozruchowym. Kolejny obrazek, to zapis rzeczywistego prądu podczas jazdy lokomotywą EU07, która jadąc z v=62 km/h na pierwszej pozycji pobierała ok. 40A. Próbkowanie w przypadku tego przejazdu odbywało się co 80 ms. Sygnał wzmacniany za pomocą LM358N OIDP ok. 40-krotnie. Tworząc wykres, korektę tworzyłem dla większych prądów (powyżej 200A), ale mogę odtworzyć w razie potrzeby  z dopasowaniem do nieliniowości wzmacniacza dla tak małych wartości wejściowych. Jak widać na załączonych obrazkach można uzyskiwać dość duże prędkości używając tylko pierwszej pozycji jazdy. Dodatkowo w przypadku atrakcji spalinowej z przekładnią elektryczną widać jak układ sterowania potrafi utrzymać stałą zadaną przez maszynistę moc podczas zmian prędkości biegu pociągu, a potrafi to czynić w szerokich granicach zmian tejże.
Pozdrawiam

16
Bieżące kolejowe / Odp: Trakcja podwójna lub popych
« dnia: 03 Stycznia 2022, 07:47:00 »
Zawsze mnie zastanawiało jak to jest z synchronizacją prędkości dwóch lokomotyw ciągnących ale bez stosowania połączenia przewodami ukrotnienia.
Stosując przekładnię elektryczną niejako pozbywamy się tego problemu. Nasze silniki nie będą hamować gdy tego nie chcemy. Na klasycznej lokomotywie amperomierz pośrednio mówi nam o sile jaką wytwarzamy na haku lub zderzaku :). Można tu posłużyć się wzorami zawartymi w plikach o rozszeżeniu *.chk lub po prostu charakterystyką trakcyjną danej serii lokomotyw.
Pozdrawiam

17
Witam, mam pytanie czy w realu da się dać sygnał "baczność" jednocześnie tonem niskim i wysokim, a jeśli tak to w jakich lokomotywach/eztach
Na wielu modernizacjach np. ST45 etc. da się nawet jednym palcem. Wychylenie dżojstika w prawo uruchamia wszystkie trąby. Nawet te w tylnej kabinie :).

18
https://youtu.be/vqPfactZvUA
Zjawisko bardzo powszechne dla tego typu pojazdów. Zielony pomiar, to spadek napięcia na boczniku amperomierzy silników 4 i 6, a czerwony, to spadek napięcia na boczniku amperomierzy silników 2 i 5. Zjawisko występowania prądu wstecznego silników trakcyjnych nr. 4, 5 i 6 podczas przejścia z pozycji jazdy numer 21 na 22 trwa ponad 200 milisekund. Duży podskok wartości prądu dla wykresu czerwonego związany jest z tym że chwilowo stycznik grupowy SG7 zamyka obwód dla obydwu tworzonych grup silników, a wiec w nim skupiają się prądy silników 1, 2, 3, 4, 5, 6 tzn. chwilowo przez styki tego jednego stycznika płynie suma prądów obu grup silników (maszynista ustawiając pozycję nr. 22 żąda ich utworzenie). Aby określić jaki prąd płynie w tym czasie przez silniki 1, 2 i trzeci trzeba odjąć matematycznie od wykresu czerwonego wykres zielony. Dla obu wykresów zerem jest wartość w okolicy 50 tzn. wartość prądu jest zawyżona o 50 A dla zakresu dodatniego oraz zaniżona dla ujemnego, gdyż na szybko lutowałem dzielnik rezystorowy dla wzmacniacza operacyjnego, który umożliwił pomiar prądów przemiennych z odczytem poprzez przetwornik ADC mikrokontrolera Atmega. Wmacniacz i mikrokontroler zasilany napięciem 5V. Dodatkowe rezystory, to jeden o wartości 1kohm i dwa 10 omowe. Za ich sprawą napięcie przemienne o amplitudzie 40mV (+20mV i -20mV) dawało na wejściu wzmacniacza napięcia od 10 do 30 mV. Podczas przełączania silników z układu SR na R  (przejście z pozycji numer 36 na 37) oba obserwowane  kanały pomiarowe zachowywały się odwrotnie tzn. czerwony pokazywał prąd wsteczny, a zielony sumował prądy. Tu przydałby się do pełnego podglądu sytuacji i trzeci kanał, który najprościej podłączyć do bocznika silników 1 i 3, ale jeszcze nie polutowałem tego. Generalnie zmiany zarówno wartości prądów jak i kierunku są na tyle szybkie, że klasyczne magnetoelektryczne przyrządy kabinowe w ET22 nie są wstanie nadążyć za tym, a jako taką informację co się dzieje w obwodzie niesie lampka sygnalizująca brak wentylacji rezystorów rozruchowych. Widać jak w trakcie przełączania rozbłyskuje na krótki czas aż dwa razy :). Na klasycznym taborze 3kV tzn. z rozruchem rezystorowym mamy zasadniczo cztery sposoby przełączania grup silników, a w praktyce wykorzystujemy trzy. Sposobu z chwilową przerwą w dopływie prądu nie stosujemy, gdyż powoduje duże zmiany siły pociągowej tzn. szarpie składem. Na ezetach i lokomotywach z rodziny EU07 korzystamy z metody "mostka". Jest to najlepszy sposób, ale trudny do zaimplementowania na lokomotywach sześciosilnikowych. Na ET21 zastosowano metodę "zwarcia". Na ET22 konstruktorzy zdecydowali się zastosować nieco zmodyfikowaną metodę "zwarcia"... mianowicie metodę "bocznika". Dodatkowo rozdzielili silniki tak, że silnik nr. 1 i 3 jest w pierwszym wózku a drugi w drugim wózku etc. W efekcie podczas przełączania nie "rozjeżdżają" nam się tak wózki jak miałoby to miejsce, gdyby wprost przenieść rozwiązania elektryczne z ET21. W tej drugiej efekt był słabiej zauważalny, gdyż wózki w ET21 są połączone z pudłem za pomocą czopów skrętu. Współcześnie można byłoby dołożyć diody półprzewodnikowe i ograniczyć w ten sposób szarpnięcia, ale nawet w podczas głębokich modernizacji do wersji 201Em i 201Ek nie ruszano tego i tak już chyba zostanie. Dodatkowo w trzech załącznikach pomiary:
1) przełączenie z pozycji 21 na 22;
2) przełączenie z pozycji 36 na 37;
3) szybki powrót z trzeciego układu do zera.
Układ pomiarowy rejestrował dane co 10 ms.
Pozdrawiam

19
Tabor kolejowy / Odp: Spalanie w lokomotywie 15D
« dnia: 02 Grudnia 2021, 19:11:26 »
Jeśli dobrze rozumiem brtkm to brutto tonokilometry? Czyli dla masy składu 3000t i odległości 500km lokomotywa spali 3150l, tak?
Zasada jest taka, że im cięższy pociąg, tym ekonomika zużycia paliwa lepsza. 2,1 litra, to średnie dla obszaru ok. 1/6 Polski. Pozostałe regiony też myślę nie odbiegają od tego zbytnio. W relacji tak długiej jak przykładowa i tak ciężki pociąg - dla jakby nie patrzyć niezbyt mocnej lokomotywki - myślę że dałoby się zejść poniżej tego. Stare SM42 mają normę 1,7 litra na 1000brtkm. Zmodernizowane 1,6 litra. Przykładowo w ruchu pasażerskim już takich dobrych osiągów nie miały i przykładowo w październiku 1999 roku, średnia dla naszych pięciu SP42 wynosiła 15,44 i to kg a nie litrów! Najlepsza SP42 spaliła wtedy 14,23. Najgorsza SP42 16,98 kg/1000brtkm.
Cytuj
Te normy są ogólnodostępne czy jedynie wewnątrz firmy?
Są to dokumenty wewnętrzne, ale ZTCW każdy maszynista ma do nich dostęp, bo też musi mieć w razie awarii urządzeń pomiarowych, gdy nie ma możliwości odczytu jak np. w większości modernizacji, gdzie człowiek musi polegać tylko na elektronice, a ta polega na byle czym ;). Niedawno śmiać mi się chciało, jak po kilku dniach jazdy lokomotywy bez systemu w końcu udało się go ożywić i łącznie kilku maszynistów oszacowało zużycie z dokładnością do jednego litra :). Najbardziej aktualna instrukcja dla tego tematu ma 134 strony. Nazywa się Ct-14. Myślę że firma udostępni taki dokument studentom/naukowcom. Kilka przykładowych grafów  z instrukcji opisujących metodologię obliczania norm, monitoringu zużycia etc.  wygląda tak jak w załącznikach. Odnoście obliczania norm głównie polega się na tym, co maszynista wpisuje w wykazie pracy, czyli te 2,1 litra uwzględnia wszelkie: postoje, pogotowia, przejścia a nawet manewry pociągowe - więc jest i tak bardzo dobrym wynikiem.
  Od razu powiem, że 15D są bardzo mocne i potrafią bardzo dużo.
Nic mi o tym nie wiadomo ;). 1000-tonowy pociąg mogłaby poprowadzić po niejednej magistrali. 3000 brt już tylko liniami bocznymi. Tak naprawdę na cele trakcyjne ma tylko o 22 kW więcej niż ST45 i sporo mniej niż ST44. Lokomotywa ST48 na zaciskach prądnicy/prostownika wydaje silnikom trakcyjnym maksymalnie 1200 kW. Sporo więcej da się uzyskać na 19D. Głównie chodzi o wydajność generatora/prądnicy. Jest w sieci ciekawe i dość świeże opracowanie mgr inż. Piotra Michalaka pt. "Metoda doboru zespołu silnikowo-prądnicowego w celu modernizacji lokomotyw spalinowych" Rozprawa doktorska.
Pozdrawiam
P.S. W instrukcjach są też błędy i nie wszystko jest tam prawdą.

20
Tabor kolejowy / Odp: Spalanie w lokomotywie 15D
« dnia: 01 Grudnia 2021, 22:13:46 »
Dzień dobry,
orientuje się może ktoś jakie średnie spalanie ma lokomotywa Newag 15D? 
Średnio ST48 zużywa 2,1 litra na przewiezienie 1000brtkm. SM31 tyle samo. Dwusuwowy gagarin miał 2,3 L/tys.brtkm. Kolej jest od zawsze ekologiczna :). Normy wzięte za zeszły i ten rok. Ogólnie jest to "konik" kilku osób w PKP. Co roku organizują nam audyty, a co kwartał jest narada w tej sprawie i publikacja najnowszych norm kwartalnych.

21
Być może zastosowano klasyczną wersję bocznikowania znaną z SM31. Kiedyś za pomocą dwóch multimetrów określałem rzeczywiste wartości bocznikowania dla SM31 na potrzeby tutejszego symulatora. Nie pamiętam wyników i zanim dokopię się do archiwum może ktoś przypomni? :)

22
  Tak z ciekawości, czy są zdjęcia kabiny EPA42?
Ja nie trafiłem na takowe, ale też nie poszukiwałem specjalnie.

23
Tabor kolejowy / Akumulatorowa alternatywa SP42, czyli projekt znany jako EPA42
« dnia: 20 Października 2021, 11:08:07 »
Zachowały się dane, które wystarczają do odtworzenia tego projektu w formie wiernej symulacji. Schemat obwodu głównego EPA42 dodałem do tego albumu: https://photos.app.goo.gl/7xVipQPrEVDxkXPVA  Co prawda symulatora nie posiadam, ani komputera który sprawnie by go obsłużył, ale chętnie zapoznam się z wynikami przyszłych prac :). Wystarczy symulacja możliwości trakcyjnych bez odtwarzania szczegółów wyglądu zewnętrznego. Kabina maszynisty też może być dowolna (nawet z EP09) :). Pozdrawiam

24
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 25 Września 2021, 11:27:36 »
Film pod tytułem SM42 i przewaga przekładni elektrycznej nad hydrauliczną:

Pokazany efekt regulacji prądu obowiązuje też w SM31, SP45, SU46, SP47. Podobnie na ST44, tyle że tam nawet nie ma przekaźników nadmiarowych. 

25
Bieżące kolejowe / Odp: Resory wagonów dwuosiowych
« dnia: 18 Września 2021, 20:53:31 »
Chodzi mi po głowie resorowanie podobne wizualnie do tego w wózku 25TN. Czy taki wagon dwuosiowy (towarowy lub osobowy) mógłby się pojawić na prawdziwych torach, czy też są do tego jakieś przeciwwskazania?
Są pasażerskie wagony dwuosiowe na sprężynach śrubowych. Obecnie kilka jest w kolekcji skansenu w Pyskowicach. Szynobusy SA101 i SA102 mają maźnice podobne do wózka 25TN. Sprężynowe zawieszenie miały też szynobusy SN81 i wiele typów drezyn.

26
Tabor kolejowy / Odp: SN61 plus wagony doczepne
« dnia: 30 Sierpnia 2021, 10:14:47 »
I teraz pytanie: Wie ktoś czy np. jeżeli wagon był używany luzem na płaskich szlakach to przestawiano automat zmiany biegów tak żeby silnik pracował na bardziej ekonomicznym zakresie obrotów?
Ja mam inne pytanie. Mianowicie jak to jest w czystych hydraulikach takich jak np. SN80? Przejrzałem instrukcję obsługi Lxd2 i jest tam napisane że nie wolno przy większych prędkościach ustawiać zbyt niskich obrotów diesla, bo grozi to zagotowaniem oleju w przekładni. Zdolność do przenoszenia mocy w układzie pompa-turbina zmienia się do potęgi trzeciej wraz z obrotami na wejściu układu. Gdyby tak w SM42 6Dg zastosować przekładnię hydrauliczną, to różnica możliwej do przekazania na koła mocy pomiędzy obrotami biegu jałowego = 600 a maksymalnymi = 1800 wyniosłaby 27 krotność. W klasycznej SM42 dostępna moc na obrotach biegu jałowego = 496 obr/min jest tylko 4-razy mniejsza od znamionowej (200KM vs 800KM). Nawiasem mówiąc, to nie wiem czy dobrze wnioskuję, ale przeczytawszy perypetie z licencyjną przekładnią voitha zastosowaną w Lxd2 wygląda na to, że sam "rdzeń" hydrauliki jest taki sam jaki zastosowano w SM25 i SN80?

27
Tabor kolejowy / Odp: SN61 plus wagony doczepne
« dnia: 28 Sierpnia 2021, 15:24:59 »
Natomiast wagon SN80 wyposażony w przekładnię hydrauliczną i słabszy silnik mógł pociągnąć dwa wagony na torze prostym i poziomym z prędkością ok. 65 km/h lub jeden wagon z prędkością do ok. 85 km/h. Skan z książki pt. Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych:
https://photos.app.goo.gl/w7ADr2MvG1qkYXWp7
Inny ciekawy opis dotyczący problemu z przekładnią mechaniczną można znaleźć w książce mgr inż. Ewalda Kowalskiego pt. "Pojazdy trakcyjne". Fragment na przykładzie SN52:
Charakterystyka pociągowa pojazdów spalinowych z przekładnią mechaniczną. Rysunek 306 przedstawia przykładowo rzeczywistą charakterystykę pociągową wagonu spalinowego (budowy firmy „Ganz") serii SN52. Wagon jest czteroosiowy i ma silnik z zapłonem samoczynnym o mocy 235 kW oraz układ napędowy z przekładnią mechaniczną. W układzie tym znajduje się pięciostopniowa zębata skrzynia biegów. Na wykresie linią ciągłą grubą przedstawiona jest wartość siły pociągowej przy różnych prędkościach wagonu. Z wykresu widać przede wszystkim, że krzywa siły pociągowej nie jest linią ciągłą, jak na rysunku 285, lecz stanowi odcinki krzywej oddzielne dla każdego biegu. Zmiana siły pociągowej następuje w sposób ciągły jedynie w zakresie jednego stopnia prędkości, tzn. w zakresie jednego biegu przekładni. Przy prędkościach do 17 km/h (pierwszy bieg) siła pociągowa spada szybko z 53,2 do 43,7 kN. Przy przełączeniu na drugi bieg siła pociągowa maleje od razu do 33 kN i w miarę zwiększania się prędkości w dalszym .ciągu spada, dochodząc przy 27 km/h do 27,5 kN. Po włączeniu każdego z dalszych biegów siła pociągowa stale się zmniejsza skokami i przy prędkości 95 km/h wynosi już tylko 7 kN. Drugą cechą charakterystyczną przekładni mechanicznej jest więc zmiana siły pociągowej skokami. Skoki w przebiegu siły pociągowej następują zawsze w momencie zmiany biegów, na przykład na rysunku 306 przy przejściu z pierwszego na drugi bieg siła pociągowa spada z 43,7 do 33 kN. Ta skokowa zmienność siły pociągowej wynika z faktu, że w zakresie każdego biegu warunki zmiany mocy w siłę pociągową są inne, zależne od przełożenia w skrzyni biegów. W chwili zmiany biegów następuje jednocześnie przerwa w przenoszeniu mocy na oś napędną, ponieważ następuje wyłączenie sprzęgła, a więc odłączenie silnika od osi napędnej. Oś nie jest napędzana przez silnik i na pojazd działa tylko siła bezwładności. W normalnych warunkach ta przerwa w przenoszeniu mocy na oś napędną nie powoduje specjalnych trudności. Jeśli jednak masa pociągu i opory ruchu w chwili zmiany biegów są duże (np. na łukach lub na wzniesieniu), a przełączanie z jakichkolwiek powodów trwa zbyt długo, to strata prędkości może być tak duża, że silnik po przełączeniu na następny, wyższy bieg nie będzie mógł przyśpieszyć ruchu pojazdu. Zmniejszenie tej niedogodności do granic możliwych przy przekładni mechanicznej osiąga się przez odpowiednią konstrukcję sprzęgła i skrzyni biegów, a zwłaszcza przez odpowiednią konstrukcję mechanizmu przełączania biegów. Układ napędowy z przekładnią mechaniczną nie pozwala też na pełne wykorzystanie mocy silnika spalinowego nie tylko w pełnym zakresie prędkości pojazdu, lecz nawet w zakresie jednego biegu. Gdybyśmy na wykres z rysunku 306 nanieśli krzywą stałej mocy silnika spalinowego wagonu serii SN52, tzn. tego wagonu, którego charakterystykę pociągową przedstawia ten rysunek, to okazałoby się, że krzywa ta pokrywa się z odcinkami krzywej siły pociągowej tylko w pięciu punktach, po jednym w zakresie każdego biegu. Pełną moc silnika spalinowego wykorzystać więc można tylko przy jednej, ściśle określonej prędkości w zakresie każdego biegu. Każda z tych pięciu prędkości odpowiada jednej wartości prędkości obrotowej silnika spalinowego, a mianowicie tej, przy której moc silnika jest największa. Przy każdej innej prędkości pojazdu moc silnika jest w mniejszym lub większym stopniu nie wykorzystana. Jest rzeczą zrozumiałą, że możliwość lepszego wykorzystania mocy silnika będzie tym większa, im więcej biegów będzie mieć skrzynia biegów. Również przebieg krzywej siły pociągowej będzie zbliżać się coraz bardziej do krzywej idealnej. Teoretycznie przy nieskończenie dużej liczbie biegów rzeczywista charakterystyka pociągowa pokryłaby się z charakterystyką idealną, a zmiana siły pociągowej następowałaby bezstopniowo w sposób ciągły. Praktycznie jednak liczba biegów nie może być dowolnie duża, gdyż większa ich liczba komplikuje poważnie budowę skrzyni, utrudnia konstrukcję mechanizmu przełączającego biegi i zwiększa masę oraz koszty całego układu napędowego. W konsekwencji ewentualne zyski nie pokryłyby dodatkowych kosztów oraz trudności konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Stosowane praktycznie skrzynie biegów mają od dwóch do ośmiu biegów, najczęściej zaś stosowane są skrzynie cztero- lub pięciobiegowe.
https://photos.app.goo.gl/SwZKEdZaF92kPgts7

28
Tabor kolejowy / SN61 plus wagony doczepne
« dnia: 21 Sierpnia 2021, 11:37:45 »
Widok współczesnego szynobusu prowadzącego 5 lekkich dwuosiowych wagonów towarowych i spora sensacja w środowisku tym widokiem, natchnęła mnie do przypomnienia jak to dawniej się udawało. Zeskanowałem kilka stron z książki panów: mgr inż. Ryszarda Krause i inż. Romana Meissnera
pt. Wagony spalinowe serii SN61. Oto krótki fragment: "...Wagon serii SN61 może prowadzić na torze poziomym pociąg złożony z wagonu spalinowego i trzech wagonów doczepnych z prędkością 85 km/h.
1.2. Charakterystyki trakcyjne i eksploatacyjne Charakterystyki trakcyjne wagonu dotyczą mocy silnika spalinowego, rodzaju przekładni, masy wagonu oraz jego pewnych cech konstrukcyjnych. Źródłem mocy wagonu SN61 jest silnik spalinowy o mocy znamionowej 500 KM. Przy jednoczesnej pracy wszystkich urządzeń pomocniczych napędzanych silnikiem spalinowym (wentylatory chłodnic, prądnica pomocnicza i silniki elektryczne napędu urządzeń pomocniczych) i przy uwzględnieniu strat mocy przy przenoszeniu momentu obrotowego (wały przegubowe, skrzynki rozdzielcze) oddaje on na ten cel ok. 63 KM. Na cele trakcyjne pozostaje więc moc 437 KM, które silnik przekazuje na sprzęgło główne. Dalsze przeniesienie mocy do zestawów kołowych (połączone również z pewnymi stratami) odbywa się za pośrednictwem przekładni mechanicznej (sprzęgło główne, skrzynia biegów z mechanizmem nawrotnym, wały przegubowe) i stałej zębatej przekładni osiowej o przełożeniu 19 : 41. Osiągnięta w rezultacie siła pociągowa na obwodzie kół i prędkość wagonu są wzajemnie od siebie zależne i ograniczone mocą przeniesioną od silnika spalinowego do obwodu kół. Zależność tę określa znany wzór:" [ciach] Reszta na obrazkach, bo dziś sobota i brak czasu na dalszą obróbkę:
https://photos.app.goo.gl/xazz5qZq3QK499nZ6

29
Tabor kolejowy / Odp: Co oznacza relokacja lokomotywy?
« dnia: 14 Sierpnia 2021, 09:25:11 »
Jak wiemy, każdy pojazd jest na stanie jakiejś lokomotywowni X. 
Co do zasady nie zawsze tak jest. Do niedawna pod rządami tzw. "bankomatów" wszystkie elektrowozy PKP-CARGO SA. były na stanie...Centrali. Dopiero w okolicy 2016 roku powrócono do sprawdzonych rozwiązań i poprzydzielano bezpańskie maszyny do poszczególnych zakładów i sekcji.

30
Bieżące kolejowe / Odp: Masa pociągów towarowych
« dnia: 01 Sierpnia 2021, 10:50:25 »
Czy istnieją jakieś dane ile maksymalnie możne uciągnąć na haku dana lokomotywa na danym szlaku?
Czy to zależy od przewoźnika tzn. każda spółka może mieć inne masy maksymalne?
Do niedawna były dodatki do rozkładu jazdy. Tworzone przez powołanie konsylium instruktorów, które ustalało co, ile i gdzie uciągnie. Każda spółka miała swoją politykę i czasem różnice były ekstremalnie duże np. dwukrotne. Obecnie jeden z modułów systemu komputerowego rozkładu jazdy liczy co i gdzie można przy danej serii lokomotywy. Warunek jest taki, aby prędkość w krytycznym punkcie nie spadła poniżej 7 km/h. Niektórzy przewoźnicy tego nadużywali, bo skalkulowali sobie że ewentualne niepowodzenia wjazdu np. w gorszych warunkach pogodowych będą na tyle rzadkie, że opłaci im się opóźnić inne pociągi i zapłacić za lokomotywę pomocniczą. PKP-PLK z czasem nauczyła się zwalczać takie postawy wyznaczając np. postój techniczny w trudnym miejscu.

Strony: [1] 2 3 ... 11