Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: [1] 2 3 4
1
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 11 Lipca 2024, 15:04:19 »
Trochę z naszego archiwum około roku 2003? Knapy, Dębica,
Czeski Cieszyn.
https://youtu.be/79s-pEXB-1Q?si=BgRK4pvjHZvepJFe

2
Bieżące kolejowe / Odp: Impuls Newag
« dnia: 01 Stycznia 2024, 18:54:39 »
Uważam, jak zresztą napisałem, że założyli, że nikt nie będzie w stanie zgrać takiego oprogramowania. Jest to trudne, żeby w ogóle to zgrać, absurdalnie trudne, by nauczyć się to odczytywać i jeszcze trudniejsze, żeby bez kodu źródłowego znaleźć to miejsce. Nikt w Newagu nie zakładał, że ktoś to odkryje, a pieniążki się będą zgadzać.
Problemy te pojawiały się także w pojazdach który ASO nie serwisowało, pojawiały się także przed tym, jak ASO zatrudniło hakerów.

Więc generalnie, to wysnuwasz pytanie z tezą, próbując narzucić mi jeszcze idiotyczne intencje Newagu. Tak, uważam że zrobił to Newag. Nie, nie uważam, że zrobił to po to, żeby sobie zaszkodzić. Uważam, że zrobił to po to, żeby zarobić więcej pieniędzy łatwym sposobem, gdyż nikt nie założył, że ewentualna konkurencja, bez znajomości kodu źródłowego i niuansów programistycznych z tego kodu, będzie w stanie dokopać się do tego kodu, aby udowodnić im winę. Tylko tyle i aż tyle.

3
Bieżące kolejowe / Odp: Impuls Newag
« dnia: 01 Stycznia 2024, 18:20:44 »
@Malina Drogi użytkowniku (bo nie wiem jakiej płci mam używać, po nazwie tego nie jestem w stanie bezpośrednio wywnioskować), przywołanie tej definicji jest moim zdaniem nieco nietrafione, co w pierwszych 100 sekundach wklejonego przed twoją wiadomością podcastu, prowadząca porusza kwestię nazewnictwa "hakerów", czy też speców. W szeroko pojętej mowie potocznej, haker ma nie tylko negatywne znaczenie.
Jako iż mam wrażenie, że mam znowu do czynienia z trollem newagu, który będzie go bronił chodźby nie wiem co (tak wynika z dotychczasowej działalności na forum), to pozwolę sobie na kilka wtrąceń.

Problemy z tymi pojazdami zaczęły się od 2022 roku od kiedy trafiły do Mieczkowskiego. Więcej informacji w tabelce: https://www.newag.pl/wp-content/uploads/2023/12/Biala-ksiega_chronologia.pdf. A w
Branie pod uwagę jedynie jednego źródła, które jest zdaniem jedynie oskarżonego, jest nieco idiotyczne. A zatem, moim zdaniem:
1. Z ujawnionych informacji, pojedyńcze przypadki zdarzały się wcześniej, były rzadkością. Wynikało to z faktu, iż kod, mający unieruchamiać pojazdy po X dniach stania (różne pojazdy miały różną ilość dni), nie miał często okazji się uruchamiać - wszak pojazdy w ruchu regionalnym z reguły nie stoją minimum 10 dni, gdy nie są zepsute, bo muszą na siebie zarabiać. Przykładowy kod, który wywalał rzekomą awarię sprężarki, gdy dzień >=21, miesiąc >=11, a rok >=2021, uruchamiał się dopiero w 2022, bo w 2021 w tych dniach był na przeglądzie. I kod istniał przed wizytą w ASO, po prostu wówczas nie miał okazji się uruchomić.
2. Pojazdy KD jeździły do ASO partiami po 2 - gdy pierwsze dwa się zepsuły, a kolejne czekały we Wrocławiu, to te we Wrocławiu też miały przestać reagować.
3. Programiści zatrudnieni przez ASO, o których tu mowa, zgrywali oprogramowanie z pojazdu przed i po odwiezieniu na uruchomienie do Newagu. Magicznie, między wyjazdem a przyjazdem, pojawiała się zmiana kodu - zamiast wyłączać się po X dniach stania, wyłączały się po X dniach stania w warsztacie konkurencji. Tak żeby mieć pewność, że ten postój, to naprawa lub przegląd u konkurencji.
4. W nawiązaniu do poprzednich - kody z wyłączaniem się, wywalaniem błędów, mogłyby jeszcze zostać obronione przez zwalenie winy na programistę, który coś testował i zapomniał skasować, tak dodanie do kodów koordynatów konkurencji nie może być przypadkiem. A kod pojawia się po wizycie w Newagu.
5. 21 listopada i 21 grudnia stanął pojazd województwa lubuskiego - ED78-010. Pojazd nie był serwisowany w ASO, więc hakerzy nie powinni mieć do niego dostępu, a jednak pociąg się unieruchamia.
6. Pojedyńcze przypadki zdarzały się też w innych województwach, w tym w zachodniopomorskim, w impulsach, które również nie były serwisowane w ASO.
7. Stawianie ASO na skraj bankructwa (zerwanie umowy przez KD z ASO, kary umowne to było bankructwo dla ASO), to nie jest najmądrzejsza strategia. Jakby hakerzy to zepsuli, to by wiedzieli jak to naprawić i zrobiliby to raczej szybciej, niż 40 minut przed bankructwem pracodawcy.
8. Ktoś (moim zdaniem osoby z Newagu) uwzględnili nawet to, aby w kabinie za pomocą kombinacji przycisków/wajh dało się uruchomić pojazd bez podłączania pojazdu do komputera. Magicznie, jak poszła plotka, że hakerzy odkryli ten kod, to w następnej aktualizacji kodu, ten fragment i kombinacja przestała istnieć XD
9. Jeszcze jedno. Skoro, przedstawiając tutaj za prawdę objawioną tylko stanowiska Newagu i pronewagowskie, to powiedz jedno. Skoro to ASO i jego hakerzy wgrali to oprogramowanie, to dlaczego Newag wiedział, jak to dezaktywować i czerpał korzyści na tymże XD

Ponadto, oprogramowanie to, czysto praktycznie, nie jest możliwe do zmodyfikowania bez dostępu do kodu źródłowego. A do takowego miał dostęp jedynie Newag/pracownicy Newagu. Odczytywanie, a modyfikowanie kodu to dwie różne rzeczy, wgranie tak kilku linijek do odczytanego kodu, żeby nie zepsuć całej reszty, nie jest praktycznie możliwa. Linia obrony Newagu, próbująca zwalić winę na "zuych hakeruf", jakoby to oni byli wszystkiemu winni, jest o tyle głupia, że modyfikacja bez kodu źródłowego jest praktycznie niewykonalna, analogiczny kod i awarie były w innych pojazdach, nieserwisowanych przez ASO, a straszenie pozwem, bo "hakerzy nie mieli prawa zgrywać z pojazdu oprogramowania, bo prawa autorskie" jest po prostu (moim zdaniem) głupia. W mojej opinii, Newag o wiele lepiej wyszedłby na powiedzeniu, że tak, to ich sprawa, było to złe, niepotrzebne, oprogramowanie będzie usunięte, a szkody zrekompensowane. Wizerunkowo wyszliby na tym O WIELE lepiej.

Moim zdaniem Newag myślał, że nikt nie będzie w stanie zgrać tego oprogramowania i dowiedzieć się, co tam się znajduje. Bo praktycznie, to jest to absurdalnie trudne, osób zdolnych do tego, według tychże hakerów, w Polsce można policzyć na palcach. A tu klops, bo jednak komuś się udało.

Kończąc tą litanię. Kod istniał i istnieje dalej w kilkudziesięciu pojazdach tej serii. Także w tych, których ASO ani hakerzy nie dotykali, a mimo to były przypadki awarii. Tłumaczenie Newagu moim zdaniem jest ekstremalnie głupie i nieprawdziwe.
Nie skupiam się na kwestii tego, czy to pod względem praw autorskich programiści mogli sobie zrzucać to oprogramowanie. Moim (i nie tylko) zdaniem mogli, ale to jest najmniejszy z problemów, bo ja skupiam się na tym, kto to oprogramowanie tam zainstalował i kto czerpał bezpośrednią korzyść z tego. Moim zdaniem zainstalował i czerpał korzyści Newag.

O, i jest zapis z prezentacji anglojęzycznej w wykonaniu tychże programistów, wklejony przez @robwor. Polecam.

4
Bieżące kolejowe / Odp: Impuls Newag
« dnia: 05 Grudnia 2023, 21:47:19 »
Tym bardziej nie rozumiem po co CERT do tego (patrz odpowiedź UTK), tak samo jak CBA do kradzieży bułki w sklepie...
Uważam, że dosłownie zapisanie w oprogramowaniu, że pojazd ma się pokazać awarię tego dnia, mimo, że jest sprawny, tylko po to, żeby producent na tej domniemanej usterce zarobił kilka baniek, jest absolutnie niedopuszczalne. Przekręty na sprzętach RTV to jest jednak nieco mniejsza skala niż nieuzasadnione wyłączanie z użytkowania pojazdu kolejowego poprzez wywołanie sztucznej awarii. To, że tak działa sobie rynek nie powinno być usprawiedliwieniem dla takich praktyk, i jeżeli jest możliwość wdrożenia narzędzia, które będzie takie praktyki ukrócać, to powinno zostać rozważone wprowadzenie takowego do użytku.

5
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 26 Listopada 2023, 21:48:29 »
Cytuj
Pewnie ze względu na piratów. ;) Nie mam w sumie żadnego doświadczenia ze statkami

Jedną z wielu przyczyn jest brak uzasadnienia ekonomicznego takiego działania, załoga jest stosunkowo małym odsetkiem całości kosztów, a jej dostarczenie na środek oceanu w przypadku usterki było by bardzo kosztowne. W przypadku drużyn trakcyjnych jest podobna sytuacja, stanowią stosunkowo mały koszt i bardzo duży problem w przypadku konieczności dowiezienia do pociągu.

6
Tabor kolejowy / Odp:  Impuls 31WE
« dnia: 29 Września 2023, 21:14:37 »
Temat został w sumie już dawno rozgryziony i sprawa wygląda tak:
1) 31WE z ZGZ (ED78 od 1 do 16) mają "małe" silniki z przekładnią Gmeindera (tak jak 36WEa),
2) pozostałe 31WE (w tym nowsze ED78 od 17 w górę) mają już "duże" silniki z przekładnią Dosto Var 200.
Pojazdy z grupy 1) mają inne nastawy falowników niż pojazdy z grupy 2) i są przez to słabsze - zdecydowanie pod względem mocy, nieznacznie pod względem siły. Mimo to ich parametry pozwalają bez większych problemów osiągać prędkość 160 km/h w terenie nizinnym.

Parametry pod pojazdy z ZGZ miałem już gdzieś przygotowane na podstawie nagrań rozruchu z takiego pojazdu - czekają na lepsze czasy, aż ktoś się ulituje i przygotuje starą lub przejściową mordkę.

7
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 07 Lipca 2023, 07:32:25 »
Uważasz, że aby zjechać z jednotorowego szlaku, potrzebne jest 2 letnie szkolenie (jeszcze z lojalką i oświadczeniem, że nie będę dorabiać)?
Słowem wtrącenia… Właśnie najczęściej na szlakach jednotorowych sprawdzane są prawdziwe umiejętności i wiedza prowadzącego pojazd kolejowy. Na dwutorze jak klękniesz to od biedy zrobią ruch jednotorowy dwukierunkowy. Na jednotorówce już nie… Większość telefonów jakie mam dot. awarii i konieczności nagłej interwencji czy to telefonicznej czy serwisowej to przypadki na szlakach jednotorowych (w tym dwutorowe z zamkniętym jednym torem).
Wtedy wydzwaniają wszyscy od maszynisty, dyspozytora, planisty po ludzi z PLK. Najgorsze jak jedzie gość któremu tłumaczysz krok po kroku co może być przyczyną, a on i tak swoje "ja tam się nie znam…" albo mimo nakierowania on nadal, że "nie widzi". Z przykrością muszę stwierdzić, że kultura techniczna leży.
Dążymy do sytuacji gdy weźmie się z ulicy pierwszą lepszą osobę i będzie reagować tylko na "czerwone i zielone". No niestety. Przy tej tendencji w kwestii szkoleń, wymagań i umiejętności radzenia sobie w sytuacjach kryzysowych to albo doczekamy się pociągów autonomicznych, albo jak to często powtarzają moi koledzy "zabuduje się na maszynie automat do bananów i posadzi małpę, będzie taniej, a efekt ten sam"

8
Bieżące kolejowe / Odp:  Opuszczenie pantografu przed zderzeniem.
« dnia: 21 Sierpnia 2022, 15:11:59 »
Taka funkcja jest w 36WEh, przy czym użycie grzyba zabiera również zasilanie ze sterowników silników spalinowych, które przez to natychmiastowo gasną.

9
Bieżące kolejowe / Odp: Trakcja podwójna lub popych
« dnia: 11 Stycznia 2022, 23:07:04 »
Na 6 dl jest kontrolka zahamowania lokomotywy sterowanej, oraz lok sterowana może zrzucić sterowanie jeśli jest mocniej zahamowana. Wadą jest brak kontroli hamulca postojowego i brak działania odluźniacza po kablu co uniemożliwia naciśnięcie na pociąg pasażerski, maszynista musi iść w lukę rozłączyć powietrze wrócić na lok nacisnąć i iść w lukę żeby odhaczyć. Dużym plusem jest możliwość załączenia ogrzewania pociągu na lokomotywie sterowanej, niestety brakuje kontroli ładowania na drugiej lokomotywie.

10
Tabor kolejowy / Odp: SN61 plus wagony doczepne
« dnia: 21 Sierpnia 2021, 12:52:13 »
To jest dobry moment na to, aby przypomnieć, że w latach 60 i 70 XX wieku SN61 odgrywały bardzo ważną rolę. Otóż prowadziły pociągi pospieszne i ekspresowe np.: Ex "Kujawiak", Ex "Berolina", Ex "Neptun", Ex "Błękitna Fala", czy pospieszne "Karpaty" w zestawieniu np. 2 x SN61 + 3 x pullman, ale i bywało 3 x SN61 + 3 x pullman (trzeci SN61 jechał często "na wszelki wypadek"). Bywały także takie relacje jak: Kraków - Szczecin w zestawieniu 2 x SN61 + 5 x pullman, czy Szczecin - Olsztyn lub Ex "Gryf" Gdańsk - Szczecin na 2 x SN61 + 4 x pullman...

Zdarzały się także pociągi zestawione z:
- 2 x SN61 + 2 x pullman,
- 3 x SN61 + 3 x pullman,
- SN61 + 3 x 101A/102A + SN61; pociąg osobowy,
- 2 x SN61; pociąg osobowy,
- SN61 + 1 x 43A/102A; pociąg osobowy,
- SN61 + 1 x 102A + 1 x 120A lub 2 x 120A lub 2 x 102A...; pociąg osobowy.

Jak widać w tamtych latach SN61 miały swój prestiż, ale propaganda też robiła swoje "dmuchając balon o nowoczesności tego taboru". W rzeczywistości pociągi ekspresowe miały na swojej trasie przebiegu rezerwę w postaci parowozów "pod parą", które w razie awarii tych "nowoczesnych" pojazdów mogły wyruszyć na szlak ze wsparciem... Propaganda w końcu się skończyła, a SN61 zaczęły trafiać na linie lokalne, gdzie dosłużyły swoich ostatnich dni do drugiej połowy lat 90 (SN61-139 z MD Chojnice pracował do czerwca 1997 jako ostatni ze swojej serii). BTW, w latach 90 pamiętam np. grudziądzkie SN61 w relacji Malbork - Toruń w zestawieniu: 2 x SN61 + 4 x Bhp, co było wtedy ewenementem https://www.wrphoto.eu/details.php?image_id=36851&mode=search

11
Bieżące kolejowe / Odp: Szczekociny 2012
« dnia: 11 Listopada 2020, 15:44:30 »
Nadal nie widzę dowodu że nastąpiło to na torze nr 3. A jak już to ma być prawda, to mamy rozdźwięk, bo nadal nie widzę dowodu na to, że nie był to pociąg osobowy.
A jaki masz dowód, że miało to miejsce na torze numer 4? Dlaczego krzyż stoi przy głowicy od strony Częstochowy, skoro zdarzenie miałoby miejsce od strony Koniecpola, pod budynkiem stacyjnym (peron przy torze 4 jest krótki, dalej znajduje się plac rozładunkowy)?
Przedstawiłem Ci konkretne argumenty:
Pociąg prowadzony jest przez krakowską siódemkę i krakowską drużynę trakcyjną.
Krzyż stoi pod semaforem wyjazdowym, a nie przy peronie. Znajduje się przy torze numer 3. Pociąg osobowy, którego tak się trzymasz nie mógł być prowadzony przez krakowską lokomotywę i przyjęty na tor 3 BEZ PERONU.
No i na koniec, jak już wspominałem znam pomocnika z EU07-168. Maszynista już nie żyje. Żaden z nich nie wrócił 'na koła' po tym zdarzeniu.

Ps. i nie bierz artykułów z gazety jako ŹRÓDŁO, bo do dziś często dziennikarze stosują określenie osobowy i pasażerski zamiennie.

12
Bieżące kolejowe / Odp: Szczekociny 2012
« dnia: 11 Listopada 2020, 15:42:43 »
@Kuracyja: strasznie walczysz o te źródła i słusznie, ale weź też poważnie pod uwagę to, że są na tym choćby Forum osoby, które na prawdę mają ciekawe i rzetelne rzeczy do powiedzenia, których żaden inny autor wydanych książek nie musi posiadać, bo nie zna "naszego" środowiska (np. MK, przewoźników, maszynistów) lub nie zgłębiał tematów stricte kolejowych i "sam wie lepiej", co się często mści i powstają błędy w wydawnictwach...

13
Tabor kolejowy / Odp: Co jest na fotografii?
« dnia: 09 Czerwca 2020, 20:52:24 »
To jest prostownik rtęciowy w metalowej obudowie mam zdjęcie takiego w książce.
Możesz zapodać jakiś opis, gdzie był stosowany i jakie maił parametry?
Zapewne jest to naczynie z zespołu prostownikowego używanego w dawnych czasach na podstacjach trakcyjnych PKP. Produkcji fabryki EAW z NRD. W jednym zespole pracowały po dwa takie urządzenia połączone równolegle. Jeżeli mnie pamięć nie myli, to napięcie wyjściowe było 3300V a prąd ciągły 330A z jednego naczynia. Za to przeciążalność ich była bardzo duża. Taki zespół wymagał bardzo skomplikowanej, dodatkowej automatyki zabezpieczającej. Między innymi była stosowana blokada tyratronowa. Po prostu na dodatkową siatkę sterującą było podawane ujemne napięcie w celu zablokowania prostownika, w chwili gdy groził zapłon wsteczny. Ten prostownik miał fabrycznie zrobioną próżnię i był nierozbieralny, co ułatwiało obsługę i zmniejszało ilość części, które mogły ulec uszkodzeniu. Od strony rozdzielni prądu stałego 3kV był jeszcze wtedy stosowany wyłącznik szybki katodowy, aby nie rozerwało naczynia w przypadku zapłonu wstecznego. Transformator główny zasilający takie naczynie był w wykonaniu specjalnym i posiadał na wejściu trzy fazy (co oczywiste) oraz na stronie dolnego napięcia sześć faz. Ten prostownik wymagał bardzo stabilnej temperatury anod i albo były grzane, albo były chłodzone.

14
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 30 Kwietnia 2020, 22:59:37 »
Na zdjęciu nr 2 widać przy okazji, że Trumna ma grube obręcze, a wagon z prawej ma już zjechane monobloki. Stąd różnica w wysokości zderzaków.

15
Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002
« dnia: 17 Kwietnia 2020, 07:12:50 »
O to zdjęcie Ci chodzi @biovital?

16
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 28 Marca 2020, 09:38:28 »
Tylko że nikt tutaj nie neguje zasady działania zaworu rozrządczego, w którym jego główny aparat opiera na różnicy ciśnień między pgh i ciśnieniem sterującym... Zwracamy jedynie uwagę na konieczność uzupełniania zapasu sprężonego powietrza w zbiorniku pomocniczym podczas procesu odhamowania składu pociągu. Jeśli zbiornik pomocniczy jest zasilany bezpośrednio z pgz, to powietrze w nim jest uzupełniane na bieżąco i niezależnie od działania pgh. Jeśli zaś zbiornik pomocniczy jest zasilany wyłącznie poprzez pgh, to powietrze w nim może wziąć się jedynie poprzez podbieranie powietrza z pgh podczas podwyższania ciśnienia w pgh. Rzeczone podbieranie może być na tyle intensywne, że zakłóci przebieg wzrostu ciśnienia w pgh. Skutkiem tego wzrost ciśnienia w pgh (szczególnie ostatnich wagonów) może być trwać dłużej niż wynosi nominalny czas luzowania cylindra. Co za tym idzie, faktyczny czas opróżniania cylindra będzie wydłużony o tyle, o ile dłużej będzie trwało podwyższanie ciśnienia w pgh do wartości roboczej.

17
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 28 Marca 2020, 06:41:36 »
Biovital ma rację. 
Zawory nie luzujące stopniowo nie "czekają na powietrze" wystarczy krótki impuls większego ciśnienia powietrza i już luzuje z czasem ustalonym na dyszach w zaworze, niezależnie od tępa wzrostu ciśnienia w PG
Zawory luzujące stopniowo "czekają na powietrze" czyli wyluzują dopiero jak ciśnienie PG wróci do ciśnienia przed hamowaniem. Żeby podnieść ciśnienie w PG trzeba także uzupełnić ciśnienie w zbiornikach pomocniczych. Fakt przy zahamowanym wagonie zasilanie zbiornika pomocniczego jest ograniczone dyszą ale jest jedno "ale".
Czy ktoś zauważył że przy luzowaniu najdłużej pompuje się ostatnie 0,2 bara przed 5, czyli od 4,8 do 5 bar?
A dlaczego tak jest. Ciśnienie nie rozkłada się równo podczas luzowania w całym składzie ciśnienie z przodu mamy większe niż na końcu. Przy 4,8 bara na początku składu wagony już wyluzują więc ich zawory rozrządcze przestaną dławić powietrze do zbiorników pomocniczych. Czyli powietrze zamiast iść dalsze części składu zaczyna dobijać zbiorniki pomocnicze. Stąd ten problem przedłużającego się luzowania.

Ten efekt widać już przy 30 wagonach pompowanych z SM42.
A co jeśli tych wagonów było by 60 albo 80.

Ruski zawór 483 ma właśnie takie rozwiązania żeby umożliwić zaworowi luzującemu stopniowo wyrównanie czasu luzowania wagonów w zależności od jego położenia w składzie.
Kiedy nastawiacz równiny-góry damy na "równiny", wtedy jeżeli tempo wzrostu powietrza jest odpowiednie, zawór luzuje tak jak nasz oerlikon. Jeżeli jest daleko od lokmotywy i wzrost powietrza jest wolny, w zaworze uruchamia się coś na wzór odluźniacza powodując przyśpieszenie luzowania wagonów, czyli zawór nie "czeka na powietrze".
Można zobaczyć to tutaj http://pomogala.ru/2tormoza/tormoza_25.html na dwóch ostatnich animacjach.
Oczywiście coś za coś. Jeżeli w zaworze zadziała ten "autoodluźniacz" to jeżeli komory w zaworze nie dadzą rady napełnić się przed rozpoczęciem następnego hamowania to nie osiągniemy odpowiedniego ciśnienia w cylindrze hamulcowym ( podomnie jak na naszym Lst1 po częściowym użyciu odluźniacza) wie hamulec robi się wyczerpalny. Dlatego też podczas jazdy na spadkach  zawór przestawia się na nastawię "góry" wtedy całe mechanizm autoodluźniacza jest blokowany zawór wtedy jest zawsze niewyczerpalny ale są wtedy ograniczenia długości składu.

18
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 20:57:09 »
Sęk w tym, że zbiorniki pomocnicze napełniane z pgh stanowią dla niego znaczne obciążenie, co powoduje spowolnienie wzrostu ciśnienia - szczególnie w ostatnich wagonach. Jest to przede wszystkim skutek konieczności zahamowania niewyczerpalności, którą osiąga się poprzez bardzo szybkie napełnianie zbiornika pomocniczego w pierwszej fazie odhamowania, tj. napełniamy ZP do odpowiedniego ciśnienia (trochę mniejszego niż robocze) zanim wyluzujemy cylindry hamulcowe. Widać to bardzo dobrze przy długich składach towarowych, których nie da rady wyluzować w sensownym czasie pozycją jazdy, zwłaszcza po hamowaniu pełnym.
Podsumowując:
Czas luzowania jest uzależniony od wartości ciśnienia w pgh,
którego szybkość wzrostu jest uzależniona od tego, czy musi on również zasilać zbiorniki pomocnicze, czy nie.

19
Inne niekolejowe / Odp: Modlitwa o Ratunek
« dnia: 17 Marca 2020, 19:01:43 »
Jak nazwa watku wskazuje, to jest modlitwa o RATUNEK. Kolegi zasluzonego tata, jest bardzo chory. Na czacie byl stworzony kanal do tego celu, jednak ktos go usunal, bo przeszkadzal albo z glupty. Tam koledzy mogli sie wspierac modlitwa. Marek postanowil zalozyc watek tutaj. Nie wiem w czym on przeszkadza? Chce, to wchodze na niego, nie chce nie wchodze. Proste a jednak trudne. Ten watek moze komus dac sile w walce z choroba najblizszych. To Was tak boli? Godnosc czlowieka? Wolne zarty...

20
Inne niekolejowe / Odp: Modlitwa o Ratunek
« dnia: 17 Marca 2020, 18:56:02 »
Modlitwy w wersji łacińskiej.
Wierzę w Boga:
Credo in Deum, Patrem omnipoténtem. Creatórem caeli et terrae. Et in Jesum Christum, Filium ejus únicum, Dóminum nostrum: qui concéptus est de Spiritu Sancto, natus ex Maria Virgine, passus sub Póntio Piláto, crucifixus, mórtuus, et sepuúltus: descéndit ad inferos; tértia die resurréxit a mórtuis; ascéndit ad caelos; sedet ad déxteram Dei Patris omnipoténtis: inde ventúrus est judicáre vivos et mórtuos. Credo in Spiritum Sanctum, sanctam Ecclésiam cathólicam, Sanctórum communiónem, remissiónem peccatórum, carnis resurectiónem, vitam aetérnam. Amen.
Ojcze nasz:
Pater noster, qui es in caelis, sanctificétur nomen tuum. Advéniat regnum tuum. Fiat volúntas tua, sicut in caelo et in terra. Panem nostrum quotidiánum da nobis hódie. Et dimitte nobis débita nostra, sicut et nos dimittimus debitóribus nostris. Et ne nos indúcas in tentatiónem: sed libera nos a malo. Amen.
Zdrowaś Maryjo:
Ave, Maria, grátia plena; Dóminus tecum:
benedicta tu in muliéribus, et benedictus fructus ventris tui, Jesus.
Sancta Maria, Mater Dei, ora pro nobis peccatóribus, nunc et in hora mortis nostrae. Amen

Chwala Ojcu
Glória Patri, et Filio, et Spiritui Sancto. Sicut erat in principio, et nunc, et semper, et in saécula saeculórum. Amen.
O, mój Jezu..
Dómine Jesu, dimitte nobis débita nostra, salva nos ab igne inferióri, perdúc in caelum omnes ánimas, praesértim eas, quae misericórdiae tuae máxime indigent.
Modlitwa za dusze wiernych zmarłych:
Réquiem aetérnam dona eis, Dómine: et lux perpétua lúceat eis. Requiéscant in pace. Amen.
Ánimae ómnium fidélium defunctórum per misericórdiam Dei requiéscant in pace. Amen.

Święty Michale Archaniele
Sancte Míchaël Archángele,defénde nos in praélio, contra nequítiam et insídias diáboli esto praesídium. Ímperet illi Deus, súpplices deprecámur: tuque, Princeps milítiae caeléstis, Sátanam aliósque spíritus malignos, qui ad perditiónem animárum pervagántur in mundo, divína virtúte, in inférnum detrúde. Amen.
Cor Jesu sacratíssimum.
Miserére nobis. Miserére nobis. Miserére nobis.

Salve, Regina, Mater misericóriae: vita, dulcédo, et spes nostra, salve.
Ad te clamámus, éxsules, filii Hevae.
Ad te suspirámus, geméntes et flentes in hac lacrimárum valle.
Eia ergo, Advocáta nostra, illos tuos misericórdes óculos ad nos convérte.
Et Jesum, benedíctum fructum ventris tui, nobis post hoc exsílium osténde.
O clemens, o pia, o dulcis Virgo Maria!

‐-----------------------------
Źródło:
http://mszatrydencka.waw.pl/

Co niedzielę transmitowana jest między innymi Msza Święta w Nadzwyczajnym Rycie Rzymskim.
https://m.facebook.com/RepublikaTV/videos/334552184177434/?epa=SEARCH_BOX

21
Inne niekolejowe / Modlitwa o Ratunek
« dnia: 17 Marca 2020, 10:01:05 »
Koleżanki i Koledzy! Ten wątek forum przeznaczony jest dla Modlitwy, aby Bóg wspomagał nas w chwilach trudnych. Zwłaszcza w obecnej sytuacji związanej z szalejącą po świecie epidemią. Proszę o wyrozumiałość i zachęcam chętnych do Wspólnej Modlitwy. Myślę że warto dołączyć intencję także za ofiary oraz ratowanie całego Świata,  nie tylko Polski.
________________________________
Wierzę w Boga Ojca Wszechmogącego, Stworzyciela Nieba i ziemi. I w Jezusa Chrystusa, Syna Jego jedynego, Pana naszego, który się począł z Ducha Świętego, narodził się z Maryi Panny, umęczon pod Ponckim Piłatem, ukrzyżowan, umarł i pogrzebion, zstąpił do piekieł, trzeciego dnia zmartwychwstał: wstąpił na niebiosa, siedzi po prawicy Boga Ojca Wszechmogacego, stamtad przujdzie sądzić żywych i umarłych. Wierzę w Ducha Świętego, Święty Kościół powszechny,  Świętych obcowanie, grzechów odpuszczenie, ciała zmartwychwstanie, żywot wieczny. Amen.
Zdrowaś Maryjo, łaskiś pełna, Pan z Tobą, błogosławionaś Ty między niewiastami i błogoslawiony owoc żywota Twojego, Jezus. Świeta Maryjo,  Matko Boża, módl się za nami grzesznymi teraz i w godzinę śmierci naszej. Amen.
Zdrowaś Maryjo..
Zdrowaś Maryjo..
Ojcze nasz, któryś jest w niebie: święć się Imię Twoje, przyjdź Królestwo Twoje, bądź wola Twoja jako w niebie, tak i na ziemi. Chleba naszego powszedniego daj nam dzisiaj. I odpuść nam nasze winy, jako i my odpuszczamy naszym winowajcom. I nie wódź nas na pokuszenie,  ale nas zbaw ode złego. Amen.
Chwała Ojcu i Synowi i Duchowi Świętemu.  Jak była na początku, teraz i na wieki wieków. Amen
O mój Jezu. Przebacz nam nasze winy. Zachowaj nas od ognia piekielnego i zaprowadź wszystkie dusze do nieba, szczególnie te które najbardziej potrzebuja Twojego Miłosierdzia.

Tajemnice Radosne (poniedziałki,soboty).
Tajemnica pierwsza. Zwiastowanie Najświętszej Maryi Pannie.
Ojcze nasz..
10xZdrowaś Mario..
Chwała Ojcu..
O mój Jezu..
Tajemnica druga. Nawiedzenie Świetej Elżbiety.
j.w.
Tajemnica trzecia. Narodzenie Pana Jezusa.
j.w.
Tajemnica czwarta. Ofiarowanie Pana Jezusa w Świątyni.
j.w.
Tajemnica piąta. Odnalezienie Pana Jezusa w Świątyni.
j.w.
Tajemnice Światła (czwartki).
Tajemnica pierwsza. Chrzest Pana Jezusa.
Ojcze nasz..
10xZdrowaś Mario..
Chwała Ojcu..
O mój Jezu..
Tajemnica druga. Pan Jezus przemienia wodę w wino w Kanie Galilejskiej.
j.w.
Tajemnica trzecia. Pan Jezus głosi Słowo Boże i wzywa do nawrócenia.
j.w.
Tajemnica czwarta. Przemienienie Pana Jezusa na górze Tabor.
j.w.
Tajemnica piąta. Pan Jezus ustanawia Eucharystię.
j.w.
Tajemnice Bolesne (wtorki,piątki).
Tajemnica pierwsza. Modlitwa Pana Jezusa w Ogrójcu.
Ojcze nasz..
10xZdrowaś Mario..
Chwała Ojcu..
O mój Jezu..
Tajemnica druga.  Biczowanie Pana Jezusa.
j.w.
Tajemnica trzecia.  Cierniem ukoronowanie Pana Jezusa.
j.w.
Tajemnica czwarta.  Pan Jezus niesie krzyż na Golgotę.
j.w.
Tajemnica piąta. Śmierć Pana Jezusa na krzyżu.
j.w.
Tajemnice Chwalebne (środy,niedziele).
Tajemnica pierwsza.  Zmartwychwstanie Pana Jezusa.
Ojcze nasz..
10xZdrowaś Mario..
Chwała Ojcu..
O mój Jezu..
Tajemnica druga.  Wniebowstąpienie Pana Jezusa.
j.w.
Tajemnica trzecia.  Zesłanie Ducha Świętego.
j.w.
Tajemnica czwarta.  Wniebowzięcie Najświętszej Maryi Panny.
j.w.
Tajemnica piąta. Ukoronowanie Najświętszej Maryi Panny.
j.w.

Pod Twoją obronę, Święta Boża Rodzicielko, naszymi prośbami racz nie gardzić w potrzebach naszych, ale od wszelakich zlych przygód racz nas zawsze wybawiać. O Pani nasza, Orędowniczko nasza,  Pośredniczko nasza, Pocieszycielko nasza! Z Synem Swoim nas pojednaj. Synowi swojemu nas polecaj. Swojemu Synowi nas oddawaj.
Świety Boże! Świety Mocny! Świety a Nieśmiertelny! Zmiłuj się nad nami!
Śwìety Boże!..
Święty Boże!..
Od powietrza, głodu, ognia i wojny! Wybaw nas Panie!
Od powietrza..
Od powietrza..
Od nagłej a niespodziewanej śmierci! Zachowaj nas Panie!
My grzeszni Ciebie Boga prosimy! Wysłuchaj nas Panie!
Wieczny odpoczynek, racz im dać Panie. A Światłość wiekuista, niechaj im świeci!
Niech odpoczywają w pokoju wiecznym. Amen.
W imię Ojca i Syna i Ducha Świętego.  Amen.

____________________________________________
Jednocześnie pamiętajmy o Patronie Polski - świętym Andrzeju Boboli.
http://swietyandrzejbobola.pl/nowenna-do-swietego-andrzeja-boboli-w-czasie-epidemii/

22
Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa S-200/T669/770/771
« dnia: 20 Listopada 2019, 15:21:06 »
Trochę o S200:

"Seria S-200 (669.0, później 770) Lokomotywy sześcioosiowe w ruchu manewrowym to swoisty ewenement. Tego typu pojazdy stosowane były wyłącznie w bardzo ciężkich pracach manewrowych do przestawiania składów o masie 3000–4000 t brutto i w niewielu krajach je produkowano. Jedynymi takimi lokomotywami były szwajcarskie maszyny serii Am6/6 i Bm6/6, polskie SM31, radzieckie TEM2 i czechosłowackie T669.0. W 1963 r. w ČKD Praha, wzorując się na amerykańskich lokomotywach firmy Alco dostarczonych do ZSRR pod koniec II wojny światowej, zbudowano trzy prototypy – jeden na tor 1435 mm dla kolei ČSD, oznaczony T669.0001 oraz dwa na tor 1524 mm z oznaczeniami ЧЭM3-001 i 002 dla kolei radzieckich SŻD. Ich projektantem był Bohumir Jankovsky, który przy jej konstruowaniu wykorzystał doświadczenia z pracy lokomotyw ЧЭM2 (T458.1). Powstał pojazd o układzie osi Co’Co’ z sześciocylindrowym silnikiem spalinowym typu K6S310DR. Tu również silnik napędzał prądnicę prądu stałego (TD 802), która przekazywała prąd do silników trakcyjnych (TE 006). Przełożenie przekładni głównej wynosiło 73:18. Bardzo ciekawie skonstruowano wózki, w których osie zawieszone były na wahaczach i było to również rozwinięcie konstrukcji wózka dwuosiowego z lokomotywy ЧЭM2 (T458.1). W 1966 r. koleje ČSD zakupiły prototyp T669.0001 i złożyły zamówienie na następne egzemplarze. Również i koleje radzieckie SŻD złożyły duże zamówienie na ten typ pojazdu. Produkcja eksportowa kontynuowana była w zakładach ČKD Praha, a produkcję dla odbiorców krajowych – wobec braku możliwości technicznych – przeniesiono do Slovenských Metalurgických Zavodu (SMZ) w Dubnicy n. V. W trakcie produkcji wprowadzano zmiany konstrukcyjne, między innymi dodatkowe resorowanie za pomocą poduszek powietrznych i wyrównanie nacisków osi. Takie pojazdy oznaczone T669.1 produkowano od 1969 r. Dla ZSRR produkowano ich odmiany w wersjach: ЧЭM3T wyposażoną w hamulec elektrodynamiczny, ЧЭM3E z elektronicznym regulatorem jazdy. Dla kolei ČSD zbudowano 325 pojazdów i 77 dla kolei przemysłowych. Najwięcej jednak, bo aż 7455 pojazdów zbudowano dla ZSRR. Lokomotywy budowano również dla Indii (seria DEC 120, 12 szt. w latach 1973–1975 na tor 1676 mm), Albanii (seria T669.1, 62 szt.), Polski (seria S-200, 145 szt. w latach 1966–1990), Iraku (seria DES 3100, 100 szt. w latach 1979–1982) i do Syrii (seria LDE 1500, 25 szt. w 1983 r.). Ogólnie na eksport oraz na potrzeby kolei i przemysłu czechosłowackiego w różnych odmianach wyprodukowano w latach 1963–1995, na tory szerokości 1435 mm, 1524 mm oraz 1676 mm, łącznie 8200 lokomotyw. Do Polski pierwsze egzemplarze, oznaczone jako S-200, trafiły w 1966 r., a ich odbiorcą była ówczesna Huta im. Lenina w Krakowie, w której docelowo pracowało aż 60 lokomotyw tej serii, co stanowiło największe skupisko tych pojazdów w Polsce. Kolejne dostawy realizowano w kilku partiach w latach 1967–1990. Lokomotywy zamówiono głównie do obsługi bocznic kopalnianych i wiązało to się z wycofywaniem trakcji parowej. Jednymi z największych odbiorców były ówczesne ZKTiGK Boguszowice (później PTKiGK PW Rybnik, a obecnie PTKiGK S.A. Rybnik), kopalnie węgla kamiennego wchodzące później w skład NZGTK Spółka z o.o. Bieruń (obecnie NZTK Spółka z o.o. Wola), a także PTKiGK Spółka. z o.o. Zabrze. Lokomotywy serii S-200 dzięki swojej dużej mocy często oprócz pracy manewrowej zatrudniane są do prowadzenia pociągów z węglem. W 1996 r. lokomotywa S-269, należąca do PTKiGK S.A. Rybnik, została poddana modernizacji. Zabudowano silnik firmy MTU typu 12V396TC14 o mocy 1050 kW i prądnicę prądu przemiennego typu LSG-1200-90 produkcji wrocławskiej firmy Dolmel z elektronicznymi regulatorami pracy zespołu, a w układzie chłodzenia wstępny podgrzewacz wody. Zmodernizowano także kabinę maszynisty, część elektryczną (stosując dodatkowe obwody zasilane napięciem 24 V). Na innych lokomotywach S-200 wprowadzono wiele udoskonaleń i modyfikacji, jak np. montaż nagrzewnicy kabinowej, wycieraczek elektrycznych, nowych foteli maszynisty, układu GPS do nadzoru pracy pojazdu, SHP, radiotelefonu Pyrylandia z układem radio-stop oraz reflektorów halogenowych. Produkcja eksportowa lokomotyw ЧЭM3 do ZSRR okazała się po przemianach polityczno-gospodarczych w Europie Wschodniej dla ČKD Praha przysłowiowym gwoździem do trumny. Lokomotywy, których aż 85% produkcji kierowano właśnie tam, sprzedawano po bardzo zaniżonych cenach, a na dodatek za wiele z nich do dziś nie zapłacono. Zakłady ČKD Praha to pionierski zakład w dziedzinie konstrukcji lokomotyw. To właśnie tu powstało wiele udanych, niezawodnych i cenionych przez nabywców lokomotyw. Podejmowano kolejne projekty, jak np. w 1974 r. między innymi konstrukcja „Cyklopa”, czyli lokomotyw serii T499.0 z prądnicą prądu przemiennego, wózkami z zawieszeniem typu Flexicol, hamulcem elektrodynamicznym, automatyczną regulacją prędkości, czy elektronicznego sterowania układami elektronicznymi będącego protoplastą późniejszych układów w technice GTO. W 2000 r. majątek zakładu przekazano do sprzedaży i nawet późniejsze jego próby ratowania przez Siemensa nie przyniosły rezultatów".

Źródło: "TTS 4/2008", gdzie w bibliografii wykorzystano m.in. "[4]  Chiżyński J.: Lokomotywy spalinowe produkcji ČKD Praha eksploatowane przez prywatnych przewoźników. Świat Kolei 3/2007" mojego autorstwa.

23
Bieżące kolejowe / Odp: ETCS na E30
« dnia: 17 Kwietnia 2019, 21:52:21 »
Dalej jeżdżą 130km/h. Dlaczego? No tego właśnie nie wiadomo.
Ja bym sobie nie robił nadziei, że ETCS spowoduje jazdę pociągów osobowych z prędkością 160 km/h. Zawsze to złotówka różnicy na pociągokilometrze.

24
Tabor kolejowy / Odp: Prąd rozruchu przetwornicy na lokomotywie EU07
« dnia: 09 Czerwca 2018, 21:52:44 »
O, właśnie tego typu filmiki są bardzo pomocne przy odwzorowywaniu takich różnych zależności :) Natomiast słyszałem też o czymś takim, że jeśli wyłączy się hebelek przetwornicy na samym początku jej rozruchu (chwilkę po załączeniu), to zadziała wtedy przekaźnik nadmiarowy. Ponoć wyzwoli go w takiej sytuacji zanikający, ale jeszcze obecny wokół jego cewki strumień magnetyczny wywołany dużym prądem rozruchu, kiedy blokada mechaniczna przekaźnika będzie już zwolniona (hebelek przetwornicy wyłączony). Czy jest to regułą na tego typu lokomotywach, czy raczej zdarza się rzadko i zależy od konkretnego egzemplarza? Bo znów opierając się na danych książkowych, nastawa nadmiarowego przetwornicy powinna wynosić 21A, czyli według omawianego wykresu, hebelka nie można wyłączyć wcześniej niż ok. 2s od rozpoczęcia rozruchu, aby nie wyzwolić nadmiarowego.

@SQT - Przy jednoczesnym załączeniu hebelków przetwornic i sprężarek (lub wcześniejszym załączeniu sprężarek niż przetwornic) prędzej zadziałają nadmiarowe sprężarek, bo przekaźniki czasowe je blokujące "odliczają" czas od momentu włączenia hebelka sprężarek, więc kiedy sprężarki dostają napięcie z przetwornic, blokady nadmiarowych już nie trzymają. Tutaj masz filmik @mechatronika z innej siódemki (303E w tym przypadku):

Z tym, że lampka nadmiarowych sprężarek jest zasilana tylko wtedy, gdy załączony jest hebelek sprężarek. Przypuszczam, że podczas próby @biovitala również zadziałały nadmiarowe sprężarek, ale lampka się nie świeciła, bo hebelek był wyłączony, a sprężarka pracowała, bo stycznik był zasilony dodatkowym przewodem. Poza tym nadmiarowe przetwornic nie powinny zadziałać w takiej sytuacji, bo jak napisał @biovital, są blokowane - książkowo na czas 4-6s od rozpoczęcia rozruchu, a jak widać na wykresie, prąd maleje poniżej 21A już po ok. 2s., nawet przy zasilanych od razu sprężarkach.

EDIT: Swoją drogą, w takiej ET41 wszystkie cztery przetwornice w momencie rozruchu pobierają zatem jakieś 280A z sieci. Taki pobór prądu na TD w MaSzynie obniża napięcie o ok. 60V, co już da się zauważyć na woltomierzu WN, więc daje to wyraźne skutki, które obecnie nie są symulowane. A załączenie przez kogoś przetwornic w momencie, kiedy w sieci jest bardzo niskie napięcie (np. ruszają jednocześnie dwa ciężkie pociągi towarowe), może zatem teoretycznie w rzeczywistości przeważyć nad zadziałaniem któregoś z zabezpieczeń - czy to w podstacji zasilającej, czy PZNa w lokomotywie. Jak to wygląda w praktyce - nie wiem.

25
Tabor kolejowy / Odp: Prąd rozruchu przetwornicy na lokomotywie EU07
« dnia: 09 Czerwca 2018, 19:40:30 »
Po zsumowaniu książkowych rezystancji kolejno według schematu (w Ohmach przy 20st. C): opornika ochronnego (18,5), uzwojenia pierwotnego transformatora (0,5514), dwóch biegunów pomocniczych (2x1,878), uzwojenia szeregowego (1,21), 1/3 rezystancji uzwojenia wirnika (bo według moich obliczeń jedna szczotka zwiera trzy działki komutatora) (1/3 x 5,17), uzwojenia wzbudzenia obcego generatora (0,12) i opornika rozruchowego (25) wychodzi 50,8607(3) Ohm (nie znalazłem w książce rezystancji szczotek, ich styku z komutatorem ani też rezystancji cewek przekaźników nadmiarowych, rozruchowych i prądu zwrotnego przetwornic (tu przydałaby się DTRka, bo tam chyba są takie dane)). Zakładając napięcie zasilania 3600V daje to prąd rozruchowych o wartości ok. 70,78A, czyli na wykresie z pomiaru wychodziłoby, że jedna działka w pionie to 10A. Tylko nie zgadza mi się to, że książkowy prąd powrotu dla przekaźnika rozruchowego przetwornicy wynosi 20A (moment, w którym linia wykresu opada na oś X). Nawet zakładając niższe napięcia zasilania i uwzględniając jakąś dodatkową rezystancję wspomnianych przekaźników i szczotek, prąd rozruchowy byłby mniejszy niż 70A, a z kolei przyjmując, że przekaźnik rozruchowy rzeczywiście spowodował zwarcie rezystora rozruchowego przy prądzie 20A, to prąd rozruchowy musiałby wynosić według wykresu jakieś 235A. Jedyne wytłumaczenie tego to chyba to, że nastawa przekaźnika rozruchowego w tym konkretnym elektrowozie wynosiła raczej ok. 6A. Chyba, że coś źle liczę, to proszę o sprostowanie...

26
Tabor kolejowy / Odp: Radiotelefon RADMOR i procedura radiostop
« dnia: 20 Maja 2017, 15:12:47 »
Aby sprawdzić działanie, czy działa nam RADIOSTOP (czynność tą wykonujemy podczas przyjęcia lokomotywy na służbę), ustawiamy NR kanału na 10, wciskamy wywoływanie selektywne "1" następnie "3" i czekamy na dźwięki z radyjka i zadziałanie nagłego hamulca.

A nie na odwrót? ZEW3 i ZEW1?

Strony: [1] 2 3 4