Natomiast wagon SN80 wyposażony w przekładnię hydrauliczną i słabszy silnik mógł pociągnąć dwa wagony na torze prostym i poziomym z prędkością ok. 65 km/h lub jeden wagon z prędkością do ok. 85 km/h. Skan z książki pt. Charakterystyki normalnotorowych pojazdów trakcyjnych:
https://photos.app.goo.gl/w7ADr2MvG1qkYXWp7Inny ciekawy opis dotyczący problemu z przekładnią mechaniczną można znaleźć w książce mgr inż. Ewalda Kowalskiego pt. "Pojazdy trakcyjne". Fragment na przykładzie SN52:
Charakterystyka pociągowa pojazdów spalinowych z przekładnią mechaniczną. Rysunek 306 przedstawia przykładowo rzeczywistą charakterystykę pociągową wagonu spalinowego (budowy firmy „Ganz") serii SN52. Wagon jest czteroosiowy i ma silnik z zapłonem samoczynnym o mocy 235 kW oraz układ napędowy z przekładnią mechaniczną. W układzie tym znajduje się pięciostopniowa zębata skrzynia biegów. Na wykresie linią ciągłą grubą przedstawiona jest wartość siły pociągowej przy różnych prędkościach wagonu. Z wykresu widać przede wszystkim, że krzywa siły pociągowej nie jest linią ciągłą, jak na rysunku 285, lecz stanowi odcinki krzywej oddzielne dla każdego biegu. Zmiana siły pociągowej następuje w sposób ciągły jedynie w zakresie jednego stopnia prędkości, tzn. w zakresie jednego biegu przekładni. Przy prędkościach do 17 km/h (pierwszy bieg) siła pociągowa spada szybko z 53,2 do 43,7 kN. Przy przełączeniu na drugi bieg siła pociągowa maleje od razu do 33 kN i w miarę zwiększania się prędkości w dalszym .ciągu spada, dochodząc przy 27 km/h do 27,5 kN. Po włączeniu każdego z dalszych biegów siła pociągowa stale się zmniejsza skokami i przy prędkości 95 km/h wynosi już tylko 7 kN. Drugą cechą charakterystyczną przekładni mechanicznej jest więc zmiana siły pociągowej skokami. Skoki w przebiegu siły pociągowej następują zawsze w momencie zmiany biegów, na przykład na rysunku 306 przy przejściu z pierwszego na drugi bieg siła pociągowa spada z 43,7 do 33 kN. Ta skokowa zmienność siły pociągowej wynika z faktu, że w zakresie każdego biegu warunki zmiany mocy w siłę pociągową są inne, zależne od przełożenia w skrzyni biegów. W chwili zmiany biegów następuje jednocześnie przerwa w przenoszeniu mocy na oś napędną, ponieważ następuje wyłączenie sprzęgła, a więc odłączenie silnika od osi napędnej. Oś nie jest napędzana przez silnik i na pojazd działa tylko siła bezwładności. W normalnych warunkach ta przerwa w przenoszeniu mocy na oś napędną nie powoduje specjalnych trudności. Jeśli jednak masa pociągu i opory ruchu w chwili zmiany biegów są duże (np. na łukach lub na wzniesieniu), a przełączanie z jakichkolwiek powodów trwa zbyt długo, to strata prędkości może być tak duża, że silnik po przełączeniu na następny, wyższy bieg nie będzie mógł przyśpieszyć ruchu pojazdu. Zmniejszenie tej niedogodności do granic możliwych przy przekładni mechanicznej osiąga się przez odpowiednią konstrukcję sprzęgła i skrzyni biegów, a zwłaszcza przez odpowiednią konstrukcję mechanizmu przełączania biegów. Układ napędowy z przekładnią mechaniczną nie pozwala też na pełne wykorzystanie mocy silnika spalinowego nie tylko w pełnym zakresie prędkości pojazdu, lecz nawet w zakresie jednego biegu. Gdybyśmy na wykres z rysunku 306 nanieśli krzywą stałej mocy silnika spalinowego wagonu serii SN52, tzn. tego wagonu, którego charakterystykę pociągową przedstawia ten rysunek, to okazałoby się, że krzywa ta pokrywa się z odcinkami krzywej siły pociągowej tylko w pięciu punktach, po jednym w zakresie każdego biegu. Pełną moc silnika spalinowego wykorzystać więc można tylko przy jednej, ściśle określonej prędkości w zakresie każdego biegu. Każda z tych pięciu prędkości odpowiada jednej wartości prędkości obrotowej silnika spalinowego, a mianowicie tej, przy której moc silnika jest największa. Przy każdej innej prędkości pojazdu moc silnika jest w mniejszym lub większym stopniu nie wykorzystana. Jest rzeczą zrozumiałą, że możliwość lepszego wykorzystania mocy silnika będzie tym większa, im więcej biegów będzie mieć skrzynia biegów. Również przebieg krzywej siły pociągowej będzie zbliżać się coraz bardziej do krzywej idealnej. Teoretycznie przy nieskończenie dużej liczbie biegów rzeczywista charakterystyka pociągowa pokryłaby się z charakterystyką idealną, a zmiana siły pociągowej następowałaby bezstopniowo w sposób ciągły. Praktycznie jednak liczba biegów nie może być dowolnie duża, gdyż większa ich liczba komplikuje poważnie budowę skrzyni, utrudnia konstrukcję mechanizmu przełączającego biegi i zwiększa masę oraz koszty całego układu napędowego. W konsekwencji ewentualne zyski nie pokryłyby dodatkowych kosztów oraz trudności konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Stosowane praktycznie skrzynie biegów mają od dwóch do ośmiu biegów, najczęściej zaś stosowane są skrzynie cztero- lub pięciobiegowe.
https://photos.app.goo.gl/SwZKEdZaF92kPgts7
Pokaż wiadomości