Wiadomości

121

Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002

« dnia: 16 Kwietnia 2020, 21:53:13 »

A czy ktoś wie jak się go obsługiwało?

Obsługiwało się z punktu siedziska maszynisty dość prosto :) Pokrętło na pulpicie trzeba była nadusić do dołu i jak w programatorze starych pralek automatycznych ustawiało się żądaną prędkość. Nastawnik jazdy w trybie jazdy A jak automat, miał kilka pozycji jezdnych którymi ustawiało się średni prąd rozruchu.

I dlaczego nie sprawdził się?

Brakowało mu sztucznej inteligencji i bardzo "kłapał" stycznikami. Zbudowana prawie 20 lat później ET22-2000 (w sumie od czasu testów prototypu układu UPZ na jednej z EU07, to ponad 20 lat później) miała tą samą przypadłość. Na propozycję wykorzystania fizyki z symulatora maszynaEU07-424 programiści zareagowali dość chłodno tzn. nie chcą rozwiązywania równań "w locie" i najlepiej pasowałoby im dać tabelkę z gotowymi wartościami "na sztywno". Obecnie sprzęt dałby radę wykorzystać umiejętności, wiedzę i doświadczenie współtwórców tutejszego symulatora. Wiedzę naprawdę unikalną, bo obecne firmy które tworzą sterowniki dla lokomotyw takiej klasy specjalistów jak tu na forum - nie mają.

122

Tabor kolejowy / Odp: Trax konstrukcja sprzęgu śrubowego.

« dnia: 13 Kwietnia 2020, 12:09:05 »

Czyli za 5-10 lat nie będzie już wymiany sprzęgów na automatyczne?

Nie powinno być problemu z ewentualną przyszłą konwersją. Przykładowo SM42 były przystosowane do zabudowy sprzęgu samoczynnego, a po modernizacji do 6Dg zabudowano w nich mechanizm haka cięgłowego który jest sprężysty tylko w jednym kierunku i najczęściej wpadał do środka przy próbie połączenia z ezetem ;)

123

Bieżące kolejowe / Odp: Jazda przez posterunek odstępowy po torze N przy blokadzie nieprzystosowanej

« dnia: 13 Kwietnia 2020, 09:59:05 »

Tak mi się skojarzyło z treścią listu który otrzymałem ponad dwa miesiące temu: "Dotychczas takie dane były dostępne nielicznym koryfeuszom miłośnictwa kolejowego, którzy mogli głaskać swoją próżność na licznych forach i grupach dyskusyjnych oraz przy okazji uskuteczniać kynologię ogrodniczą.
A takiego wała, sobie pomyślałem i skutkiem tego bierzcie i korzystajcie z archiwum..." :)
Pozdrawiam

124

Tabor kolejowy / Odp: Trax konstrukcja sprzęgu śrubowego.

« dnia: 12 Kwietnia 2020, 07:47:09 »

Czy hak w Traxie jest z tych które przenoszą siły wciskające, czy z tych które są nieprzystosowane do współpracy z półsprzęgiem?

Na 99% nie przenosi sprężyście sił ściskających, ale głowy nie dam :)

125

Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne

« dnia: 28 Marca 2020, 10:10:54 »

Co innego zrozumieć a co innego być biernym uczestnikiem.
Powodzenia!

Może czasem wykłady były nudne, ale pewnie niejednego skłoniły do zainteresowania się tematem... w tym mnie :) Literatura jest dostępna oraz ciekawa, a kto jeździ ma możliwość weryfikacji teorii z praktyką :). Niestety książkę A. Orlika traktującą kompleksowo temat hamulców kolejowych wypożyczyłem koledze, który aktywnie wykłada tematykę na rożnych kursach i myślę że przed przejściem kolegi na zasłużoną emeryturę (w tym roku) odzyskam ją z powrotem :)
Pozdrawiam

126

Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne

« dnia: 28 Marca 2020, 09:48:41 »

Nie odniosłeś się do zadanego przeze mnie pytania, z reszta Szanowni Koledzy również.
Uważam za dalszy mój udział w dyskusji za zbędny, gdyż nie mogę dyskutować na temat funkcjonowania zaworów sterujących z osobami które nie znają ich budowy i zasady działania.

Uważam że odniosłem się. Napisałem jeszcze o innych zaletach stosowania niezależnego przewodu, który rozdziela dwie sprzeczne funkcje pgh tzn. sterowniczą od zasilającej. Odnośnie przystawek ep w wagonach - one nie zmieniają funkcji sterowniczej pgh (przyspieszają tylko fizyczne działanie na długości składu pociągu). Hamulec ep na ezt. np. EN57 jest niezależnym systemem hamulca od samoczynnego hamulca czysto pneumatycznego ze wspólnym tylko elementem wykonawczym w postaci cylindrów hamulcowych, klocków etc. Niegdyś do budowy i zasad działania hamulca przywiązywano dużą wagę na PKP i uczestniczyłem obowiązkowo w cyklicznych pouczeniach okresowych traktujących tylko o hamulcach :) Kursował po sieci Ślaskiej DOKP wagon tzw. hamulcowy, gdzie urządzona wewnątrz była sala szkoleń z rekwizytami, więc na specjalistyczne szkolenia nie trzeba było jeździć, bo wagon przyjeżdżał do nas :). Cykl obowiązkowych pouczeń okresowych dla drużyn trakcyjnych składał się z czterech spotkań po 8 godzin w roku. Tematem były zagadnienia: ruchowe, trakcyjne, wypadki etc i osobno hamulec jako dziedzina bardzo ważna i specjalistyczna :)
Pozdrawiam

127

Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne

« dnia: 28 Marca 2020, 09:18:12 »

Na co mam namawiać?

No nie wiem na co i po co ;) Możesz napisać o co chodzi w tym eksperymencie? Bo nie wiem co mam sprawdzić, a za chwilę wychodzę do roboty :)

Podany czas Kolega oparł o jaką długość pociągu, bo takie dane 2,5-3 sekundy brzmią jak wróżenie z fusów.

O czas maksymalny w Polsce, a w Polsce możemy mieć składy 750m. Myślałem że wynika to wprost z kontekstu :)

Co do ,,triku" z luzowaniem że się nie da, również Kolega nie ma racji, gdyż można to zrealizować luzowaniem ep. Jednakże chętnie z Kolegą @biovital1 podyskutuję, bo myślę że w rezultacie dojdziemy do porozumienia.

Hamulec EP pod warunkiem użycia przewodu zasilającego jako niezależnego źródła zasilania zbiorników pomocniczych. Przystawki ep w wagonach UIC działają na zupełnie innej zasadzie niż hamulec ep znany chociażby z EN57. Zresztą rozważanych wariantów było kilka. Kilka z nich omówiono na konferencji INTERWAG80 w 1980 roku...

128

Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne

« dnia: 28 Marca 2020, 07:15:34 »

Nie namawiaj kolegów do złego zachowania. Eksperymentując na taborze w ruchu muszę przewidywać co może się wydarzyć i ewentualnie pójść nie tak. Obecnie dopuszczone długości pociągów w Europie to jest praktyczny kres sterowalności hamulców typu niewyczerpalnego ze stopniowym luzowaniem. Długości składów praktykowane np. w USA, Kanadzie , Australii wykluczają możliwość użycia naszych systemów hamulca. Wagony tam stosowane nie mają stopniowego luzowania - dlaczego? Przewód jest obciążony napełnianiem zbiorników pomocniczych. W naszych warunkach PKP praktykuje się składy nawet po 55 wagonów. Każdy z nich odbiera z przewodu porcję powietrza i na końcu składu dynamika fali wysłanej z lokomotywy jest bardzo słaba. Podczas hamowania stosuje się jednorazowy trik w postaci przyspieszaczy fali hamowania tzn. każdy zawór który wykrywa spadek ciśnienia w pgh wypuszcza porcję powietrza z tegoż pgh do atmosfery i dzięki tamu fala obniżającego się ciśnienia w pgh dociera do ostatniego wagonu już najpóźniej po ok. 2,5-3  sekundach. Podczas luzowania nie da się użyć takiego triku, a wzrost ciśnienia opóźnia apetyt na powietrze poszczególnych zbiorników. Dlatego projektuje się tak długie czasy luzowania, aby wagony z przodu dały szansę na choć częściowe wyluzowanie wagonów tylnych. Gdyby zarządy kolejowe miały obowiązek stosowania przewodów zasilających i każdy zbiornik pomocniczy byłby zasilany niezależnie od pgh, to aparaty hamulca można by "zaprogramować" na zupełnie inne czasy luzowania oraz nadać im inny przebieg poszczególnych faz. W efekcie bardzo skrócić i zdynamizować.

129

Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne

« dnia: 27 Marca 2020, 19:56:56 »

Ma kapitalne znaczenie i na czas i na moc hamowania oraz na gwarantowany czas utrzymania hamulca w stanie zahamowanym, bo wagon ma prawo samoczynnie wyluzować po 5 minutach, a lokomotywa po 10. Wracając do czasu luzowania, to przy zasilaniu niezależnym od przewodu hamulcowego mamy jeszcze w trakcie hamowania napełniane  zbiorniki rozrządcze do pełna. Po przestawieniu hamulca na luzowanie musimy dostarczyć dużo mniejszą porcję powietrza, czyli na końcu składu pociągu ciśnienie szybciej uzyska nominalną wartość dla trybu "jazda".

130

Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne

« dnia: 27 Marca 2020, 18:40:24 »

Tak to mniej więcej wygląda.

Na taborze trakcyjnym zbiorniki rozrządcze są zasilane wprost z głównych. Na wagonach też można stosując takie rozwiązanie znacznie przyspieszyć proces luzowania w hamulcach typu niewyczerpalnego, bo stare hamulce wyczerpalne nie miały tej wady i luzowały bardzo szybko.

131

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 23 Marca 2020, 18:54:31 »

EU06 oraz pochodne i jej pasywny system przechyłu (pendolino) ;)

132

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 18 Marca 2020, 17:43:06 »

Układ tyrystorowy prądu stałego o napięciu 3kV na przykładzie EN57:

133

Bieżące kolejowe / Odp: Wagony Pasażerskie

« dnia: 23 Lutego 2020, 19:49:37 »

Czytając to w tym momencie jadę TLK Rozewie w wagonie Kolei Słowackich :-). Bardzo sympatycznie i nic więcej mi nie potrzeba. W nowoczesnych wagonach drażni mnie zbyt duże wyizolowanie od otoczenia przyrody i sztuczny hałas + wibracje od urządzeń klimatyzacyjnych.

134

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 19 Lutego 2020, 20:55:43 »

Kolejny film o SM31 i pracy tyrystorowego regulatora napięcia. Tym razem dłuższy i ze zmianą obrotów diesla :-) https://youtu.be/jIa9kUzyy8I


Na przyszłość: jeżeli Twój post jest ostatni, użyj opcji modyfikuj, zamiast wysyłać kolejną wiadomość.
Matek123

135

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 17 Lutego 2020, 23:34:32 »

ET22 i ogólna koncepcja jej podwozia na przykładzie wybudowanego spod lokomotywy wózka technologicznego: https://youtu.be/_7z_312ugWw

136

Tabor kolejowy / Odp: Pomiar szerokości SM42, perony, skrajnia, tabor...

« dnia: 17 Lutego 2020, 08:18:16 »

W sumie 6D i 6DA różnią się ostoją. Słyszałem, że w W-wie kiedyś, kiedyś kiedyś. Był wybrany numer SM42 z najwęższą ostoją do pociągów gospodarczych na WKD.

SM42 były "wredne" dla nas i nie zawsze mogły wjechać tam gdzie chcieliśmy ;-) Sam w 1991 roku widziałem na torach Warszawy Śródmieście WKD lokomotywę SM48 z pociągiem gospodarczym, a że u mnie na południu takich maszyn na torach PKP nie było, to miałem okazję się lepiej jej przyjrzeć :-). W moim rodzinnym Cieszynie obsługę pociągów zdawczych/zbiorowych bezpośrednio po parowozach przejęły ST44 i one wjeżdżały na każdą rampę. Na początku lat 90-tych postanowiono ze względów oszczędnościowych zastąpić je lokomotywami SM42 + elektrowóz i niestety SM42 "zaryła" końcówką skośnego hydraulicznego tłumika drgań o betonową krawędź wysokiej rampy i potrzebna była radykalna zmiana techniki manewrowej ;-).

137

Tabor kolejowy / Pomiar szerokości SM42, perony, skrajnia, tabor...

« dnia: 16 Lutego 2020, 22:00:03 »

Witajcie!
Ostatnio zaciekawił mnie temat skrajni, a to za sprawą jednego z komentarzy na jednym z popularnych portali o tematyce około kolejowej iż w Polsce nie umiemy robić peronów i wychodzi nam za duży odstęp pomiędzy wejściem do taboru pasażerskiego a peronem. Wykonałem rozpoznanie w szerokościach różnych typów taboru i tak:
- dla EN57 podaje się wartość 2880mm (nie sprawdzałem);
- inne nowoczesne ezt tez specjalnie nie chcą być szersze, a nawet są typy pojazdów węższe od sławetnych EN57  np. Wikipedia podaje ze Impuls ma 2840mm.
- wagon piętrowy znany  oznaczeniem Bdhpumn, a obecnie Bmnoupx ma 2950mm.
Tymczasem lokomotywa SM42 wg. podręcznika pt. "Lokomotywy spalinowe serii SM42" ma 3170mm i tu wykonałem szereg pomiarów dalmierzem laserowym. Wybór padł na przypadkowy i losowy egzemplarz którego rok produkcji = 1986 (aktualnie oczekuje naprawy rewizyjnej). Pomiary wykonałem w czterech miejscach na ostojnicy (każdy powtórzony minimum 4-razy) oraz pomiędzy powierzchnią ostojnicy a skrajną zewnętrzną krawędzią schodów wejściowych do budki maszynisty. Ostoja ma prawie 3 metry szerokości (zdjęcia tu: https://photos.app.goo.gl/KBViqGz7GeE1xhQ38 ), a schodki wejściowe odstają > 8 cm z każdej strony i co ważne od wysokości ok. 45 cm nad podłożem, czyli za "ciasno" wykonany peron o standardowej wysokości "skosiłyby" na pewno ;-). Temat różnych skrajni w Europie i w Polsce dobrze opisał Ryszard Piech w 2008 roku na łamach Inforail-u link: http://inforail.pl/skrajnia-kolejowa-czyli-czym-plk-zatrzyma-pietrusa_more_14857.html
Jest tam mowa o skrajni berneńskiej (szerokość 3150 mm), o skrajni polskiej z 1945 roku (3250mm) oraz skrajni 1-VM (szerokość 3400mm) przyjętej do stosowania na głównych korytarzach transportowych w Polsce...

138

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 13 Lutego 2020, 20:17:04 »

Najnowsza produkcja to film pt. "SM31 start silnika oraz ładowania baterii":  https://youtu.be/QBZyXsCRZWc

139

Tabor kolejowy / Elektryczne silniki trakcyjne na 311D oraz ST44

« dnia: 12 Lutego 2020, 21:28:37 »

Witajcie
Od dłuższego czasu zastanawiałem się jak bardzo ingerowano w oryginalną konstrukcje silników typu ED118A podczas ich przeróbki na ED118A GE. W grudniu 2018 nadarzyła się okazja pomiarów rezystancji uzwojeń metodą techniczną z wykorzystaniem pokładowej aparatury pomiarowej na jednej ze świeżo wyremontowanych maszyn typu 311D oraz analiza kart pomiarowych. Finalnie tą metodą przebadałem cztery lokomotywy 311D, a w tym trzy były po ponad rocznej eksploatacji i dobrze dotartym węzłem komutator-szczotki. Do porównania posłużyła jedna z naszych liniowych ST44Ko przystosowana do dalekich wycieczek zagranicznych na której wykonałem pomiar w połowie stycznia tego roku tuż po wjeździe z pociągiem towarowym, który prowadziła od granicy austriacko-czeskiej do klienta w Polsce (na długich odcinkach z vmax). Kartą pomiarową do porównań była akurat karta z lokomotywy ST48, ale dziś już mogę zapewnić że parametry "miedzi" we wszystkich silnikach są te same i pewne jest to, że zmiany w silnikach ED118A GE nie poszły w tym kierunku. Wykonawcy modernizacji lokomotyw do standardu 311D najwyraźniej skupili się w przypadku zastosowanych tam elektrycznych silnikach trakcyjnych na zmianie układu izolacyjnego. Film z pomiaru ST44: https://youtu.be/Q2dCSIGzhTw   to samo z pomiaru na 311D: https://youtu.be/Fu-ZytMZi2s
W załącznikach mamy: wyniki pomiaru na ST44 z układu Haslera; karty pomiarowe; zapis prędkości w funkcji drogi pociągu prowadzonego przez ST44 (217 km do polskiej stacji granicznej, gdzie zmieniliśmy załogę czeską); dwie strony z podręcznika o ST44, gdzie ktoś mylnie podał niski prąd ciągły a dotyczył on tylko pracy ciągłej przy napięciu wyższym prądnicy.
Na ST44 pomiar był zarówno podczas normalnej pracy wszystkich  sześciu silników jak i po wyłączeniu silnika nr. 5 i 6. Na 311D pomiary były dla wszystkich silników pracujących razem jak i dla każdego silnika z osobna (praca pojedyncza).
Edit: załączniki do obejrzenia tu: https://photos.app.goo.gl/yYiC5h6jwQ3ZgF2p9

140

Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce

« dnia: 10 Lutego 2020, 18:32:44 »

Może to się wydawać dziwne, że w XXI wieku firmy nie potrafią opanować funkcji tempomatu. Znacie pewnie wypadki z lotnictwa gdzie układ sterowania nie był odporny na przeregulowania i doprowadził do kilku katastrof np. prototypu F-22 Raptor  https://youtu.be/4JkcrtvN60s?t=60  Podobnie było z Gripenem itp. Niedawno byłem na testach nowej lokomotywy, gdzie najwyraźniej zapomniano o zasadach budowy regulatorów PI (proportional-integral controller):
https://youtu.be/QayhQoV-lbw

141

Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce

« dnia: 08 Lutego 2020, 22:51:39 »

Artykuł ponad 20-letni i w języku czeskim, ale jest tam kilka zdań na temat tempomatu na linii PSE we Francji: https://photos.app.goo.gl/iDaK196GTUdusbW6A   "maszynista Frederic Fleury oraz wielu jego kolegów większość czasu prowadzi TGV na rękę"...

142

Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce

« dnia: 06 Lutego 2020, 21:24:18 »

Druga rzecz, nie wiem kto tam uczy w KD techniki jazdy na EN57-1703. Z BIII wraca do 0 i cyk na szeregową - no przecież to się nóż w kieszeni otwiera. Tego też na kursie nie miał, że trzymanie na szeregu po bocznikowaniu nic nie daje, a mało tego - w taki sposób "hamuje silnikami".

Widocznie tak mu wygodnie i ma pewność że dojedzie do celu. Zasilany silnik szeregowy DC nigdy nie będzie hamował. Nawet gdyby odłączyć przyłożone z zewnątrz napięcie i zewrzeć ze sobą przewody A z F (przy konfiguracji +A-H-E-F-), to nie będzie hamował, bo początkowy prąd generatorowy wzbudzony przez magnetyzm szczątkowy neutralizuje tzn. wytworzy strumień skierowany w przeciwnym kierunku znosząc pozostałość magnetyczną w żelazie stojana. Napięcie 750 V to bardzo dużo i wystarczy po wielokroć na nadanie obrotów przekraczających wytrzymałość mechaniczną LK450 na bardzo śliskich szynach. Wracając do tempomatów to do niedawna napędy asynchroniczne były mało ekonomiczne podczas jazdy z wybiegu, bo falowniki pracowały cały czas magnetyzując silniki. Straty powstawały nie tylko w przyrządach krzemowych, ale najwięcej grzały się uzwojenia, bo sterowanie utrzymywało wysokie prądy i co za tym idzie strumienie, ale w pełnym synchronizmie z wirnikiem, czyli silnik nie napędzał, nie hamował a ogrzewał powietrze. Tu przykładowe nagranie z 111Ed: https://youtu.be/xZGA59HAodU , gdzie tempomat utrzymywał 30 km/h przez silniki płynął prąd bliski znamionowemu, wypadkowa siła pociągowa (wyliczona) wynosiła 0,4 kN (było lekko pod górkę), a napęd pobierał z sieci ok. 200 kW. Obecnie zarówno w krajowych napędach lokomotyw jak i zachodnich mocno zredukowano apetyt na prąd podczas jazdy z wybiegu na "uzbrojonym" napędzie. W Eurosprinterze jak nie potrzebuję to kulam się na rozbrojonym napędzie. Dragon z energoelektroniką Medcom-u zadowala się już pojedynczymi amperami z sieci podczas wybiegu i to już jest duża zmiana jakościowa pod kątem eko :-)

143

Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce

« dnia: 06 Lutego 2020, 20:02:55 »

  Taki tempomat Lokela potrafi na lekkich wzniesieniach świrować i zadawać moc, a następnie przyhamowywać, i tak na zmianę.

Ktoś czuje temat i czuje się na siłach w pisaniu algorytmów, to ZTCW Lokel (obecnie Skoda Digital) jest otwarty i brakuje im specjalistów z Polski :)

144

Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce

« dnia: 06 Lutego 2020, 09:06:06 »

Pytanie się rodzi zasadnicze, każdy maszynista szkoli i się w kierunku ekonomicznej jazdy i ja stosuje? Jeśli wiemy jak jeździ tempomat, to czy wiemy, że maszyniści jeżdżą lepiej?

W środowisku mówi się o tym i pisze od bardzo dawna. Temat poruszano nawet w tygodniku kolejarza "Sygnały" w latach 80-tych. COBiRTK wydał kolorowe przeźrocza w 1987 roku i rozesłano je po lokomotywowniach. Mamy je do dzisiaj u siebie + oryginalny rzutnik do przeźroczy :) Ja swego czasu poddałem je dygitalizacji i są tu:
https://photos.app.goo.gl/SqoP2znCKy3KPWH6A
Jako że taboru nie wymieniliśmy, to są bardzo aktualne. Co do tempomatów, to uważa się że lokomotywy Siemensa lepiej radzą sobie z poślizgiem podczas jazdy w trybie AFB, czyli z tempomatem i faktycznie EU45 dała radę wjechać w trudnych warunkach z bardzo ciężkim pociągiem: https://youtu.be/AM5YnYSTV78

145

Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce

« dnia: 06 Lutego 2020, 08:23:32 »

Jak nie wierzysz to sprawdź nawet na samochodzie - przy jeździe na tempomacie spalisz więcej paliwa niż jadąc samodzielnie. 

Dobra "hybryda" mogłaby wypaść dobrze :) Nie mamy rekuperacji o sprawności 100%, więc ciężko prostemu tempomatowi dorównać inteligentniejszemu sterowaniu. Niech za wzór posłuży czeski system AVV, gdzie można uzyskać maksymalnie krótkie czasy jazdy i wysoką efektywność energetyczną.

146

Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"

« dnia: 02 Lutego 2020, 10:18:15 »

Praca pt. "Ocena drgań wzdłużnych układu lokomotywa EP09 - wagony" autorstwa prof. dr hab. inż. Andrzeja Chudzikiewicza oraz dr inż. Józefa Droździela: https://photos.app.goo.gl/L5rGXUWa5QTEYNBv6

Jak obiecałem tak czynię. Zarejestrowany piątkowy przejazd składem IC wygląda tak. Na obrazkach jest wizualizacja zapisów akcelerometru oraz jako ciekawostka zapis magnetometru. Urządzeniem pomiarowym był zwykły telefon który jednocześnie zbierał informacje:
- o przyspieszeniu w trzech osiach z częstością 50 pomiarów na sekundę (maksymalnie mogłem ustawić 200), - o prędkości kątowej w trzech osiach z częstością 50 na sekundę (tu również można było zwiększyć próbkowanie do 200)
- o polu magnetycznym w trzech osiach z częstością 15 pomiarów na sekundę (maksymalnie można było i 100).
Telefon umieściłem na siedzisku w drugim rzędzie foteli (fotele ze stabilnym mocowaniem do ściany i podłogi) w pierwszym wagonie 7-8 wagonowego składu za EP09. Wagon to bezprzedziałowy i gruntownie zmodernizowany w 2019 przez Pesę 111A. Początek zapisu to rozruch ze stacji Tychy w kierunku Katowic. Widać poszczególne pozycje nastawnika jazdy. Pole magnetyczne podzieliłem przez liczbę 60, a jednostką są uT.

147

Bieżące kolejowe / Odp: Lokomotywy serii 21

« dnia: 02 Lutego 2020, 08:29:19 »

Osobiście interesuje mnie tu jedna kwestia, a mianowicie czy tak samo szarpały jak EP09, bo układ przeniesienia sił wzdłużnych mają bardzo podobny :)

148

Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"

« dnia: 02 Lutego 2020, 00:01:11 »

Często lokomotywa stała tygodniami setki kilometrów od macierzystej lokomotywowni, bo trzeba było ją ściągać na ślizgu do najbliższego depa z zapadnią

Powiesz coś więcej o tym przypadku? "Na ślizgu" czyli?

Obecnie pociągi ratunkowe mają na wyposażeniu takie coś: https://photos.app.goo.gl/hejjfrteQDdyWo2f8

Podkładasz płozy pod koła i ciągniesz lokomotywę. Jak się płoza zetrze to nowa i dalej jedziesz. Tzn. tak mi to ktoś tłumaczyć kiedyś.

Byle nie po rozjazdach :)

149

Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"

« dnia: 01 Lutego 2020, 23:30:48 »

Są naprawy rewizyjne i naprawy rewizyjne. Taka oleśnica podjęła się naprawy 09 i niezbyt dobrym skutkiem.

EP09 są wyjątkowo paskudne w naprawach, a ile za naukę zapłacił ZNLE? Na początku co chwilę jeździli na poprawki, czy ciężkie gwarancyjne naprawy awaryjne jak np. zakleszczone zestawy kołowe. Często lokomotywa stała tygodniami setki kilometrów od macierzystej lokomotywowni, bo trzeba było ją ściągać na ślizgu do najbliższego depa z zapadnią i organizować ekipę oraz przerzut zestawów kołowych, silników czy całych zespołów napędowych. EP05 tez raz zjechała do nas z zakleszczonym zestawem, ale wystarczyło rozpiąć krzyżak tzn. sprzęgło wielopłytkowe no i ona miała już wtedy ponad 30 lat służby. W 1995 roku ZNLE robił oprócz rewizji EP09 też inne serie i cennik był jak wyżej. Naprawa główna ET22 z głęboką modernizacją wózków tzn. rekonstrukcja tzw. "belkowców" z zakresu numeracji do OIDP 121 na standard 20 lat młodszych ET22 kosztowała tylko dwa razy więcej niż rewizja EP09.

150

Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"

« dnia: 01 Lutego 2020, 23:07:22 »

Biovital. Tej austriackiej sprezarki juz dawno nie ma.

Ale w maszynowni duchota jak była tak jest. Czego już tam nie próbowano? Widziałem sprężarki Atlasa, no ale naprawy zawsze tej serii były bardzo drogie. Zwykła rewizja EP09 po 300 tys km kosztowała np. w 1995 roku tyle co naprawa główna EU07. Rewizja EU07 po przebiegu 500 tys km była ponad dwukrotnie tańsza. Za "NR" ET21 w ZNTK Lubań Śląski to nawet pięciokrotnie mniej kasowali.