Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: 1 2 3 [4] 5 6 ... 13
91
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 26 Maja 2021, 13:57:56 »
SM42 6Dg i moc potrzeba do ściśnięcia zderzaków

Kilka rzeczy. Jak widać, aby uzyskać dużą siłę podczas manewrów z niskimi prędkościami nie potrzeba dużej mocy. Przekładnia elektryczna "rules" :). Pojazd trakcyjny zaraz po zluzowania hamulca toczył się na pochyłości tzw. równi stacyjnej (budowniczy stacji kolejowych starają się tak ukształtować tam teren, aby było w miarę płasko). Wagony i lokomotywy w grupie PKP mają od dawna wymienione zderzaki na elastomerowe o dużej zdolności pochłaniania energii zderzeń, ale też i sporej twardości. Badany tu wagon był wyprodukowany w latach 70-tych dla kolei SNCF i ma klasyczne miękkie bufory. Zapomniałem w domu kamerki Wi-Fi i na szybko użyłem firmowego systemu konferencyjnego. Jako że obraz z kabiny szedł na około świata z użyciem sieci 4G, to jest trochę opóźniony względem obrazu z kamery tabletu i transmitowanego po Wi-Fi obrazu z HMI lokomotywy (HMI czasem się przycina, bo VNC odświeża obraz generowany przez aplikację SM42.exe tylko gdy klikamy w ekran urządzenia odbiorczego lub np. lewy klawisz bezprzewodowego gryzonia ;)). Celowo użyłem niską rozdzielczość 480p, bo wielkości plików wynikowych dla dużych rozdzielczości potrafią w mig wyczerpać zasoby pamięci, a myślę że widać wyraźnie to co ma być widoczne :). Aha i prawie bym zapomniał SM42 6Dg w pewnym momencie jakby skoczyła i lepiej ścisnęła zderzaki, ale nie wynika to z jakiejś progresywnej charakterystyki zderzaków czy napędu, a w zmienionym oprogramowaniu, które choć częściowo kompensuje niedogodności dla maszynisty w jej obsłudze związane z integracją hamulca dodatkowego i napędu w jednej manetce. Polega to na tym, że na zahamowanej do pewnego stopnia lokomotywie (hamulec działania bezpośredniego do wartości ok. 3 bar) da się uruchomić napęd, a po pewnym czasie sterownik automatycznie luzuje nam hamulec i można "wyrwać jak z procy" ;).
P.S. zapomniałem włączyć mikrofonu i mamy nieme kino ;)

92
Chyba otarłem się o nią trochę nieświadomie, bo w tamtych latach często bywałem w BB. W sumie to cenna informacja, bo myślałem, że "grzejką" była także przy peronie 1A. Gdzieś w notatkach znalazłem info, że w WGW "grzała" do 1984.
Już na przełomie 1985/86, gdy ją oglądałem na terenie WGW Bielsko Biała, to nie była w stanie nic grzać. Gdy tylko ją podstawili w okolicę peronu 1a, to jak pamiętam ciężko było się dostać do kabiny, bo tak była zagracona.
Szkoda tylko, że jest tak ubogo jeśli chodzi o zdjęcia kompletnej kabiny.
Intryguje mnie np. prędkościomierz firmy Deuta-Werke i jego sposób podświetlenia tarczy (wskazówka z tego co wiem była ciemna, zatem w nocy musiał być kiepsko widoczny).
Jedno czarno białe z czasów młodości mojego planowego śp. maszynisty już chyba tutaj gdzieś wrzucałem? :). Prędkościomierze się zachowały u nas i OIDP mają tarczę czarną, a wskazówkę białą. Jutro jak będę to mogę sprawdzić, bo głowy nie dam odnośnie tych barw.

93
Mi udało się w 04.1990 w starej parowozowni w BB zobaczyć jako "grzejkę" Ty42-93, a w MD Czechowice w 03.1991 maszynę Ty42-127 w tej samej roli. W MD CzDz także w 03.1991 jako "grzejka" pracował Ty2-94.
W Zebrzydowicach w latach 1990 do 1994 mieliśmy cztery Ty42 z ważnymi kotłami m.in 19 (do końca zdolna do jazdy o własnych siłach) i OIDP 92, 94 i jeszcze jeden. W 1993 pocięto u nas na złom podwozie i tender jakiejś innej maszyny z serii Ty2/42. Trzy  ostatnie parowozy Ty42 wywieziono z Zebrzydowic ostatecznie w 1998 roku. Akurat miałem dniówkę na miejscowym przetoku i przypadkiem kamerę video8 :).
EU04-18 do 11.1987 pracowała jako "grzejka" przy peronie 1A w BBG, czyli tam, gdzie później był skansen taboru. 
EU04-18 kilka lat stała na terenie wagonowni w Bielsku-Białej i była niewidoczna dla podróżujących w kierunku Katowic czy Wadowic. Natomiast bardzo dobrze widoczna dla podróżnych udających się w kierunku Cieszyna. W 1986 odholowano ją w okolicę peronu 1a i każdy kto chciał mógł ją "zwiedzić" (w kabinie już była tylko sterta po komorach łukowych styczników WN i kikuty okablowania). W okolicy listopada 1987 na parę dni odwiedziła miejsce swego ostatniego stacjonowania tzn. MD Czechowice-Dziedzice, gdzie koledzy oddzielili od pudła lokomotywy na pamiątkę tabliczki firmowe, które zdobiły później ściany jednego z biur. W tym czasie tzn późna jesień 1987 była widziana EU04 w Czarnolesiu, ale nie wiem czy to była 18-tka przed wysłaniem do Muchowca, czy jeszcze jakaś inna.

94

"Parowozownia swoją służbę zakończyła 30 maja 1964 roku, a lokomotywy przeniesiono m.in. do lokomotywowni w Zebrzydowicach czy Czechowicach-Dziedzicach. 
Do ok. 1994 wysyłaliśmy tam z Zebrzydowic na okres grzewczy dwa Ty42. Jeden ogrzewał halę i inne obiekty, a drugi był zapasowym na czas przeglądu pierwszego.

95
Po godzinie 20.00 zgłoszono pożar hali wachlarzowej byłej lokomotywowni w Bielsku-Białej.
Statusu lokomotywowni chyba raczej nigdy nie miała. Była to dawna parowozownia przekształcona w oddział naprawy żurawi kolejowych. Lokomotywy SP42 z Krakowa Płaszowa i Trzebini zjeżdżały tam na obrządzanie po obsłudze kalwaryjskich składów. Najbardziej potrzebowały wody do zasilania wytwornicy pary. Tuż przed ukończeniem elektryfikacji linii do Kalwarii Lanckorony w ok. 1990 roku niespodziewanie pojawił się parowóz z Chabówki do planowej obsługi niektórych tamtejszych pociągów. Od wielu lat nie był w Bielsku-Białej widywany, gdyż pełną obsługę zapewniały tandemy SP42 a linię do Cieszyna zelektryfikowano w 1983 roku. Ostatni raz wjechałem lokomotywą (SM42) na teren byłej parowozowni w sierpniu 2001 w celu odstawienia tam wstępnie sformowanego składu parowozów, które zabraliśmy razem z kolegami z sekcji utrzymania z Czechowic-Dziedzic z bielskiej wystawy stałej taboru kolejowego (istniała ok. 6-lat). W kolekcji równoległej do peronu 1a było kilka parowozów wąskotorowych oraz Pt47, Ty51, Tkt3 i OIDP krótko Ty42-19.

96
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 08 Maja 2021, 12:13:46 »
Nie, no jasne. Niech się jarają. Zespół przekładni także wytrzyma. Co tam zębatka?
A co się dzieje z kołami zębatymi przekładni gdy maszynista dociska zderzaki na zahamowanym składzie wagonów? :) Praktycznie nic się nie dzieje, bo przy zerowej prędkości silnik nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej. Momenty podczas wykonania pomiaru na EU07 były kilkukrotnie mniejsze od momentów występujących  podczas większości operacji ściskania zderzaków i zwykłych rozruchów lekkich składów pasażerskich. Prosta fizyka i trzeba przyznać że zespoły konstruktorskie wielkich zakładów modernizujących tabor często mają z tym problem lub nie potrafią wytłumaczyć/przekonać klientów do takich lub innych rozwiązań. Przykładem niech będzie sterowanie mocą, momentem oraz obrotami silników diesla w najnowszych modernizacjach poczciwej SM42 lub SM48, które to miały od samego początku wykonane perfekcyjnie a teraz maszyniści łapią się za głowę gdy przyjdzie im zasiąść za pulpitem takiej modernizacji.
Ogólnie odnośnie pierwszego pytania w wątku, to mam koncepcję taką iż posiadamy znakomity symulator i wystarczy podmienić jeden plik przed uruchomieniem maszyny na komputerze. Kto chce to może zasymulować zachowanie EU07 lub dowolnej maszyny z włączonym od początku dowolnym stopniem bocznikowania. Ja to robiłem podmieniając plik zawierający tabelkę z fizyką silnika EE541. Już nie pamiętam nazwy rozszerzenia, bo działo się to w 2004 roku :)
Pozdrawiam

97
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 08 Maja 2021, 10:39:13 »
Tak w ogóle to co to za zwyczaj katowania silnika przy zahamowanej lokomotywie?
Silnikom jest wszystko jedno czy opór stawia hamulec, czy ciężki skład i nie wiem jakie katowanie? To była tylko trzecia pozycja, czyli silniki były delikatnie głaskane :). W ruchu towarowym niejednokrotnie zdarza się zadać maksymalny prąd 600 i więcej amper, a pociąg ani nie drgnie. Czasem stosuje się pełne bocznikowanie na pozycjach oporowych np. w EU07 w trakcie użycia funkcji "dostosowanie sił do nacisku kół", gdzie połowa silników jest zbocznikowana, a połowa dostaje 100% pola magnetycznego. Rozruch odbywa się z większym prądem z dużo większymi stratami energii elektrycznej, ale w ogóle się odbywa tzn. lokomotywa wykonuje ruch postępowy do przodu ze składem :) i nie musi czekać na lokomotywę popychową/pomocniczą podczas startu w trudnych warunkach pogodowych. Taką funkcję realizowaną na drodze elektrycznej w klasycznych lokomotywach da się zastosować tylko w elektrowozach stałoprądowych, które wykorzystują szeregowe połączenie wszystkich silników trakcyjnych. Nie da się tego zrobić w lokomotywach spalinowych np. typu SM31, ST44, SP45 etc. gdyż silniki tam są stale połączone równolegle. Normalnie nie ma sensu bocznikować silniki podczas rozruchu oporowego. Cztery silniki typu EE541 (krajowe oznaczenie LK-535) przez które przepuścimy prąd 355A dadzą nam łącznie na haku EU07 ponad 14 ton siły. Ten sam prąd, ale osłabione pole magnetyczne do 22%, czyli ponad czterokrotnie da nam na haku tylko ok. 6,5 tony. Gdyby zorganizować wyścig równoległy dwóch EU07 z tymi samymi składami, to maszynista pierwszej ruszał by spokojnie stosując prąd 355A, a maszynista drugiej EU07 musiałby stosować prądy w okolicach 700A, aby dorównać pierwszemu.
Gdy będzie to lekki kilkuwagonowy skład, to mamy tylko kilkukrotnie większe straty energii na rezystorze (dwa razy wyższa prędkość końca rozruchu oporowego = ponad cztery razy wyższe straty na rezystorach). Gdyby był to cięższy pociąg, to dodatkowo doszłoby do przegrzania izolacji silników (włókno szklane i impregnaty ciężko stopić, ale raz przegrzane stają się kruche, zaczynają pękać i przez to stają się higroskopijne, wnika w nie woda, a woda + brud/kurz i wysokie napięcia = przebicia, zwęglenie etc.) oraz szybkie utlenienie/spalenie rezystora rozruchowego. Film nie sugerował zmian konstrukcyjnych w EU07. Film ukazuje zjawiska fizyczne, a EU07 jest tu tylko przykładem. Następnym razem postaram się o jakiś dynamometr lub belkę tensometryczną :). Konstruktorzy innych typów lokomotyw np. EP09, ET42, ET40 chcąc uzyskać mały gabaryt i masę rezystora rozruchowego zastosowali kilka "wybiegów"  i jednym z nich jest uzyskanie wstępnych sił pociągowych o poziomach jak najmniej generujących szarpnięcia poprzez zastosowanie osłabiania pola magnetycznego silników na początku rozruchu. W rezystorze EU07 który składa się z ok. 200 elementów zdolnych rozpraszać po kilka kW mocy jest tylko OIDP osiem "grzałek" typu G900 o rezystancji jak nazwa wskazuje 900 miliohmów dla każdego segmentu. Te zaledwie osiem segmentów (każdy po kilka kilogramów wagi własnej) rozprasza (zamienia na ciepło) na pierwszej pozycji prawie 30% mocy pobieranej w tym czasie z sieci trakcyjnej przez EU07. Elementy typu G900 najczęściej ulegają przepaleniu na lokomotywach EU07, ET22, ET41 etc. mimo iż pracują tylko na pierwszej pozycji. Elementy te najbardziej dostają po d. gdy ruszamy ze "sklejonym" (najczęściej dochodzi do tego z powodu nieszczelnego zaworka w elektrozaworze - który przepuszcza powietrze do siłownika stycznika)  innym stycznikiem oporowym.
Pozdrawiam

98
Tabor kolejowy / ST48 możliwości trakcyjne
« dnia: 10 Kwietnia 2021, 10:22:03 »
Dzień dobry forum "maszyny"! :).
Ostatnio analizowałem konstrukcję ST48 poprzez odtworzenie zapisów "czarnej skrzynki". Wszystkiego jeszcze nie sprawdziłem, ale ciągle mam pokusę do kompleksowego porównania zmodernizowanego ST44 i ST48 oraz innych takich otrzymanych na bazie poradzieckich konstrukcji :).

Jeżeli chodzi o wykorzystanie ciężaru napędnego ST48, to jest znaczna poprawa w stosunku do SM48 za sprawą połączenia wszystkich silników równolegle :).
Pozdrawiam.

99
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 16 Stycznia 2021, 09:28:36 »
Tak jak obiecałem tak zrobiłem tzn. pomierzyłem obroty przetwornicy.
Co prawda układ jest bardziej odporny na uszkodzenie elektronicznego regulatora napięcia np. z rodziny IRN lub żarówki niż wstępnie założyłem, bo w przypadku uszkodzenia żarówki i tak się wzbudzi regulator i podejmie normalną pracę - od wzbudzenia obcego prądnicy, które jak wiadomo jest wpięte w szereg z silnikiem WN. Jedynie usterka obu układów lub fizyczna przerwa w obwodzie wzbudzenia może skutkować zwiększeniem obrotów przetwornicy o ok. 20%. Mi się udało zwiększyć obroty o ok. 18,5%, ale nie zmierzyłem napięcia prądnicy, a te jest potencjometrycznie regulowane w granicach +/-10V i różnie z tym jest, bo ostatnio widziałem maszyny które miały nawet i 118 V. Aparatura pomiarowa zgodna z zasadą Adama Słodowego tzn. "zrób to sam" z wykorzystaniem biblioteki FreqMeasure od Paula Stoffregen-a, która ma przewagę nad biblioteką FreqCount w zastosowaniu do pomiaru stosunkowo niskich częstotliwości, a zwłaszcza w przedziale 0,1 do 1000 Hz. Na dołączonym obrazku widać już przeliczone obroty na minutę w funkcji czasu.

100
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 09 Stycznia 2021, 13:04:44 »
W przypadku mijania z ED250 w trakcie jego hamowania i tak ten transformator nie pomoże. Podwyższone napiecie w sieci trakcyjnej powoduje przyspieszone obroty wirnika przetwornicy. Charakteryzuje się to dziwnym dźwiękiem przwtwornicy.
Najłatwiej "zabić" MG91H w czasie ekstremalnie wysokich napięć na sieci, gdzie często mamy 3900-4000 V, a dodatkowo układ regulacji napięcia prądnicy jest całkowicie nieaktywny, bo np. w zestawie prądnica regulator IRN mamy spaloną żarówkę lub inną przerwę w obwodzie wzbudzania prądnicy. Silnik przetwornicy pracuje z mocą prawie dwa razy wyższą niż w normalnym stanie przy braku obciążenia prądnicy tzn. gdy jedynym  odbiorem mocy z wału silnika jest wentylator. Silnik przy szczątkowym tylko magnesowaniu od uzwojenia obcego (przy napięciu w sieci 3500 V jest tego ok. 19 V, gdyż prądnica nawet w sytuacji pełnej awarii własnego wzbudzenia jest magnesowana obco przez prąd proporcjonalny do obciążenia silnika) cała tą prawie dwa razy większą moc przekazuje wentylatorowi. Zgodnie z prawem wentylatorowym dwa razy większa moc dostarczona wentylatorowi skutkuje obrotami większymi o prawie 26%. Przetwornica MG91H swoje maksymalne obroty 1750 obr/min uzyskuje już przy 3600 V przy w pełni sprawnym układzie ładowania. Myślę że przy niesprawnym układzie ładowania jest w stanie rozwinąć o te ok. 20% wyższe obroty i bez problemu przekracza 2000 obr/min już przy 3,6 kV. W tym stanie pracy kilka % mocy rozprasza 25 omowy rezystor rozruchowy który nie zostanie zbocznikowany swym stycznikiem rozruchowym, gdyż cewka tegoż jest zasilana napięciem własnej prądnicy i 19 V to zdecydowanie za mało. Może w przyszłym tygodniu użyję jakiegoś bezkontaktowego miernika obrotów i zobaczę jak się te sprawy mają. Film z przed kilku lat gdzie widać i słychać wpływ wzbudzenia na obroty nieobciążonej niczym MG91H na zmodernizowanej ET22:

Na obrazku prąd silnika podczas pracy awaryjnej i normalnej.
Pozdrawiam

101
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 09 Stycznia 2021, 09:39:26 »
Czy spotkałeś już takie przypadki że po kilkukrotnym nagłym wyłączeniu i włączeniu np. sprężarki głównej przebijało główny tranzystor regulatora napięcia, przez co pełne napięcie szło na wzbudzenie i "paliło się" wszystko na obwodach 110V.
Obsługując jakoś tak intuicyjnie zawsze starałem się uspokoić pomocnicze maszyny elektryczne i nie miałem nigdy awarii elektroniki. Jedynie na ET21 (ET42 mało jeździłem i mało dokumentacji kiedyś miałem, więc jeździło się z duszą na ramieniu) nie bałem się heblować przełącznikami na pulpicie, bo jego pomocniczym maszynom WN to nie przeszkadzało. Szukałem teraz schematów do tych nowych regulatorów napięcia i w swoich zasobach nie znalazłem. Przedwczoraj przekonałem się że REN110 od Bombardiera ma wyprowadzone wszystkie we/wy jak starsze klasyczne IRN, ale np. nie korzysta do samowzbudzenia się prądnicy z zewnętrznej żarówki. Obwód z żarówką na zmodernizowanych lokomotywach jest widocznie tylko po to, aby w sytuacji awaryjnej zagrało wszystko po założeniu gdzieś w Polsce klasycznego IRN-a. Klasyczny IRN był tak zaprojektowany że nigdy nie widziałem zbyt długo napięcia powyżej nastawionego. W przypadku przebicia tranzystora w końcówce mocy lub wysterowania tranzystora na ciągłe przewodzenie -  zawsze szybko przełączał się do stanu awaryjnego ze wzbudzaniem poprzez żarówkę i był po prostu genialnie zaprojektowany (przekaźnik fizycznie odłączający elektronikę regulatora od obwodu zasilania i wzbudzenia był napędzany energią spadku napięcia na końcówce mocy, więc ta aby skutecznie zasilić cewkę 24V musiała być impulsowana, czyli tranzystor i układ jego kluczowania musiał być sprawny). W przypadku symulacji różnych stanów REN-a 110 udało mi się przedwczoraj odstrzelić warystor na cewce napędowej stycznika rozruchowego przetwornicy (i tylko jego, bo ładowanie było przełączone na drugą prądnicę), więc coś jest z nimi nie tak, ale jeszcze nie wiem co. Na obrazku widok napięcia prądnicy i prądu silnika WN przetwornicy w funkcji czasu, gdzie można zaobserwować ich wzajemne zachowanie w różnych stanach np. takich jak moment włączenia sprężarki (na zmodernizowanej ET41), moment wyłączenia sprężarki czy ponowny rozruch przy wirującej jeszcze maszynie. Na jednej z maszyn udało mi się przy okazji zrobić zdjęcie regulatora IRN z tabliczką "ZNLE im..."
Pozdrawiam

102
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 14 Listopada 2020, 15:46:50 »
Bardzo wszystkim kolegom serdecznie dziękuję za odpowiedzi, póki co :)
Częściowo przebadałem ten ciekawy zespół elektromaszynowy. Pomierzyłem napięcie za stycznikiem WN przetwornicy
Układ pracuje stabilnie i broni się przed światem zewnętrznym oraz rożnymi nieumyślnymi błędami obsługi. Raz udało się pobudzić zabezpieczenie główne lokomotywy tzn. wyłącznik główny zwany szybkim. Na lokomotywach EU07 i pochodnych oraz ET22 zabezpieczenia nadprądowe i zwarciowe przetwornic są w obwodzie sterowania wyłącznikiem szybkim. Na ET21 tego np. nie było i zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy otwierało tylko stycznik tejże, a najgorsze przypadki awaryjne np. intensywny ognień okrężny na komutatorze - ochraniał bezpiecznik topikowy WN. Ogólnie ET22, EU07 i pochodne mają bardzo rozbudowany układ zabezpieczeń i rozruchowy. Przekaźnik nadmiarowy przetwornicy najłatwiej wyzwolić, gdy np. maszynista w trakcie rozruchu zmieni zdanie i "hebelek" przetwornic ustawi w położenie OFF. Dzieje się tak za sprawą bardzo dużej czułości podczas pracy i braku czułości podczas rozruchu. Próg wyzwalania jest ustawiony tylko ciut powyżej normalnego prądu roboczego. Na czas rozruchu przekaźniki są blokowane elektrycznie tzn. dodatkowy elektromagnes utrzymuje zworę w położeniu niezadziałania. Przestawienie w trakcie trwania rozruchu przetwornicy przełącznika w pozycję OFF spowoduje w efekcie szybsze zdjęcie napięcia z blokad niż ze styczników WN. Prąd rozruchowy jeszcze płynie a zwora nadmiarowego została uwolniona i po prostu robi swoje. Opis do samego filmu tu: "Silnik i prądnica przetwornicy o angielskim rodowodzie mają skojarzone uzwojenia swych stojanów. Działa to dość dobrze tzn. sama przetwornica jest bardzo stabilna. Niedogodnością tak powiązanych ze sobą uzwojeń jest właściwość generacji napięcia tzn. praca prądnicowa silnika po "odcięciu" go od źródła zasilania zewnętrznego np. podczas zaniku napięcia w sieci trakcyjnej lub podczas oderwania się pantografu od przewodu jezdnego. Proste i klasyczne silniki przetwornic np. z ET42, ET21 etc. mają tylko uzwojenie szeregowe i po odłączeniu od źródła zewnętrznego napięcia generują tylko kilkadziesiąt woltów przy znamionowych obrotach. Źródłem pola magnetycznego w tym czasie pozostaje tylko magnetyzm szczątkowy biegunów silnika. Dodam jeszcze, że po wystąpieniu ognia okrężnego na komutatorze i otwarciu wyłącznika głównego zwanego szybkim...on jeszcze tzn. ogień - sieje spustoszenie, bo na tych przetwornicach utrzymuje się znacznie dłużej niż na prostszych silnikach zastosowanych w ET42, ET21 etc. Pomiar napięcia sondą oscyloskopową o przełożeniu nominalnym 1000:1.". Dodatkowo w załącznikach zrzut ekranu oscyloskopu, gdzie można zobaczyć nawet w milionowych częściach sekundy przyrost potencjału elektrycznego za stycznikiem WN przetwornicy tzn. deltę napięcia w funkcji czasu.
EDIT:
Ciąg dalszy nastąpił i mam np. taki materiał:

Opis do filmu: "Filmem chcę choć trochę przybliżyć zjawiska elektryczno-mechaniczne, które bardzo odróżniają tę maszynę w porównaniu do prostszych rozwiązań znanych z ET21 i ET42. W związku z tym, że silnik przetwornicy jest maszyną o wzbudzeniu szeregowo-obcowzbudnym (prądnica jest bocznikowo-obcowzudną i też to odróżnia ją od innych prądnic) - przetwornica MG91 jest podatna na zaniki napięcia sieciowego i jej silnik dość łatwo przechodzi z pracy silnikowej na prądnicową (silniki innych przetwornic praktycznie nigdy nie przechodzą na pracę prądnicową). Szybka zmiana  napięcia w dół o ok. 10% tzn. już stosunkowo niewielka zmiana np. z wartości 3500 V na 3150 V skutecznie destabilizuje nam maszynę, która przechodząc na pracę prądnicową zasila nasze i nie tylko nasze własne silniki trakcyjne, obwody ogrzewania. Przetwornica zaczyna pełnić rolę lokalnego magazynu energii i wspomagać okoliczne podstacje trakcyjne przetwarzając na prąd zakumulowaną w masie wirnika energią kinetyczną. W związku z tym, że rezystancja wewnętrzna nie jest duża (wirnik 5 ohm, uzwojenie szeregowe + "transformator" w ok. 3 ohm), a rezystor ochronny ma zaledwie 10,5 ohma (w książce o EU07 jest błąd) maszyna jest w stanie wygenerować prądy znacznie przekraczające jej znamionowe oraz maksymalne dopuszczalne. Dodatkowo zaburzony pozostaje jej obwód magnetyczny i strefa neutralna szczotkotrzymaczy ulega przestrzennemu przesunięciu, co dodatkowo pogarsza komutację w układzie szczotki-komutator, a szczególnie w chwili powrotu napięcia (w typowych obwodach magnetycznych tzn. wykonanych z pakietu blach - mamy zawsze opóźnienia związane z prądami wirowymi). Zjawisko może wystąpić na liniach o słabym zasilaniu np. z powodu remontów, zasilania jednostronnego etc. gdzie operuje prądożerny tabor np. w postaci ET42. Lokomotywa taka po ustawieniu przez maszynistę pierwszej pozycji jazdy pobiera od razu ok. 500 A co przy napięciu jak na filmie = 3350 V daje nam 1675 kW! Nasza ET41 była w miejscu o dość dobrym zasilaniu, blisko podstacji trakcyjnej, gdzie taka moc  powodowała spadek tylko o ok. 150V. Dwie sekcje ET41, gdzie każda pobrała z osobna 250A na trzeciej pozycji jazdy. Raz przez przypadek wskoczyła mi pozycja czwarta i pobór zwiększył się do ponad 300 A na sekcję, co wywołało spadek w sieci trakcyjnej w ok. 200 V. Zmiana napięcia w ok. 5% spowodowała chwilową zmianę prądu pobieranego przez silnik przetwornicy o ponad 50%. Zwykły w pełni szeregowy silnik DC przetwornicy nawet specjalnie by nie "zauważył" tak drobnej zmiany napięcia, podobnie jak szeregowe silniki trakcyjne DC. Zielona krzywa na oscyloskopie, to odwzorowanie prądu silnika przetwornicy. Pomiar wykonano jako pomiar spadku napięcia na rezystorze ochronnym, gdzie aparatura pomiarowa ulokowana została w zamkniętej na cztery spusty szafie oporowej, co zasadniczo utrudnia transmisję bezprzewodową, więc zapis odbywał się na karcie mikroSD. Przebieg oscyloskopowy odtworzony off-line z zapisanych próbek, a synchronizacja z obrazem... ręczna i stąd drobne przesunięcie w czasie. Układ wykonywał ponad 150 pomiarów napięcia na sekundę (w praktyce wystarczy 10 pomiarów na sekundę), a z niedoskonałości mamy tu jeszcze drobny szum kwantyzacji z racji tego, że możliwości 10-bitowego przetwornika ADC wykorzystywałem w kilku procentach. Prąd rozruchu przetwornicy pokrywał ok. 25% możliwości przetwornika i być może przy następnych próbach zmienię konfigurację dzielnika napięcia (mam w aparaturze wyprowadzone odczepy i trwa to sekundy, ale to następnym razem). Inne okoliczności przymuszające nasze przetwornice do pracy prądnicowej to:
1) jazda "prądowa" tzn. praca napędu lokomotywy w miejscach sekcjonowania sieci trakcyjnej (większość miejsc jest nieosygnalizowana wskaźnikami z grupy We np. wszystkie jazdy polegające na zmianę torów z parzystych na nieparzyste bądź odwrotnie - bo nie może być osygnalizowana. Byłby niezły zamęt);
2) jazda podczas oszronienia/oblodzenia sieci trakcyjnej;
3) zaniki napięcia wywołane zadziałaniem zabezpieczeń na podstacji trakcyjnej (przyczyna dowolna np. duży pobór mocy przez sąsiednie pociągi).
Do współpracy z układem przetwornic w oryginale tzn. przed modernizacją konstruktorzy przewidzieli przekaźnik zanikowo-prądowy "spolaryzowany", który współdziałał z układem przetwornicy wtrącając do obwodu dodatkowy rezystor rozruchowy o wartości 25 ohm. Przekaźnik był niedoskonały (często się zacinał) i teraz na wszelkich modernizacjach go nie ma. Na EN57 od połowy lat 80-tych zaczęto montować stos diodowy, który blokował prądy generacyjne. Tu najtańszym środkiem zaradczym - na dzień dzisiejszy - wydaje się włączenie na trwałe do pracy owego rezystora rozruchowego, który zresztą jest przystosowany do pracy ciągłej. Problem ogólnie dotyczył naszych wszystkich ezt. (do EW58,  EW60,  ED72/73 włącznie) oraz niektórych serii lokomotyw, a dokładnie tych w których zdecydowano się napędzać kompresory do sprężania powietrza silnikami zasilanymi niskim napięciem..."
Pozdrawiam noworocznie :)

103
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 11 Listopada 2020, 20:34:04 »
Mój egzemplarz książki z ok. 1966 roku (wydanie drugie) pt. Tabor Trakcji Elektrycznej autorstwa doc. mgr inż. Stanisława Plewaki - temat przetwornic opisuje tak: 
6.14.1. Przetwornice
Obwody rozrządcze zazwyczaj zasilane są niskim napięciem 50-120 woltów. Do wytwarzania takiego  napięcia służą w pojazdach trakcyjnych przetwornice, stanowiące zespół dwóch maszyn: silnika  zasilanego z sieci trakcyjnej i prądnicy niskiego napięcia, zasilającej obwód rozrządczy i  ładującej jednocześnie buforową baterię akumulatorów. Ponadto prądnica ta zasila obwód  oświetleniowy i inne obwody pomocnicze. W wagonach oświetlanych świetlówkami stosowana jest  osobna prądnica oświetleniowa prądu zmiennego o napięciu 110 V lub więcej i częstotliwości  400-1200 Hz. Prądnica taka jest napędzana albo osobnym silnikiem, albo też jest osadzona na  wspólnym wale przetwornicy zasilającej obwody rozrządcze. Duża częstotliwość pozwala na  zmniejszenie wymiarów dławików i kondensatorów w świetlówkach. Czasem do zasilania świetlówek  są stosowane falowniki typu tranzystorowego przyłączone do źródła niskiego napięcia prądu  stałego. Możliwe jest też zastosowanie osobnego uzwojenia na biegunach głównych prądnicy.  Silniki przetwornic są zwykle zasilane bezpośrednio z sieci trakcyjnej i ruszają zwykle bez  rozruszników oporowych, natomiast przeważnie stosowane są stałe oporniki szeregowe,  ograniczające prąd rozruchu. Opór ten jest tak dobierany, aby był równy oporności wewnętrznej  silnika. Wzrastające zapotrzebowanie mocy do celów pomocniczych zwiększa stale moc silnika  napędowego i jeśli zapotrzebowanie przekroczy 8 kW, to do uruchomienia przetwornicy potrzebny  już jest rozrusznik. Silniki przetwornic pracują przy częstych zanikach napięcia, powstających  w czasie biegu przy odrywaniu się pantografu od sieci trakcyjnej. W celu poprawienia stałości  napięcia prądnicy stosowane bywa tzw. "uzwojenie stabilizacyjne" *). Polega ono na tym, że w  obwód uzwojeń stojana silnika włączone jest uzwojenie biegunów prądnicy, a uzwojenie  bocznikowe biegunów silnika jest włączone w obwód prądnicy. Rozruch przetwornicy jest wówczas  bardzo szybki, gdyż silnik rusza jako szeregowy (rozwijając duży moment obrotowy niezależnie  od napięcia w sieci trakcyjnej). Po osiągnięciu właściwej szybkości obrotowej i po wzbudzeniu  się prądnicy silnik przetwornicy chroniony jest przed rozbieganiem się przez uzwojenie  bocznikowe. Jeśli z jakichkolwiek przyczyn napięcie prądnicy się obniży, to silnik zwiększa  szybkość obrotową wskutek osłabienia pola bocznikowego i napięcie prądnicy wzrasta, co znów  ogranicza szybkość silnika. W ten sposób napięcie prądnicy ma tendencję do utrzymywania się na  stałym poziomie. Samo uzwojenie stabilizacyjne jednak nie wystarcza do utrzymania stałości  napięcia i konieczne jest stosowanie regulatorów napięcia. Dużą niedogodnością uzwojenia  stabilizacyjnego jest silne powiązanie magnetyczne (indukcja wzajemna) uzwojeń magnesów obu  maszyn (silnika i prądnicy). W razie chwilowego zaniku napięcia zespół obraca się w dalszym  ciągu pod wpływem bezwładności. Dzięki istnieniu bocznikowego wzbudzenia silnika napięcie na  jego zaciskach utrzymuje się i silnik zaczyna pracować jako prądnica, zasilając obwód główny  pojazdu. Ponieważ obwód elektryczny przetwornicy, zamykający się w tym przypadku przez silniki  trakcyjne, ma niewielką oporność, przeto prądy generacyjne są duże i dochodzą do 8-krotnej  wartości prądu znamionowego; ma tu bowiem dodatkowe znaczenie indukcja wzajemna obu uzwojeń  magnesów, przyczyniająca się do wzrostu prądu. Wzrost prądu nie powinien powodować iskrzenia  na komutatorze. Aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi prądu, czasem rozdziela się oba uzwojenia  biegunów za pomocą tzw. „transformatora", którego jedno uzwojenie jest włączone do obwodu  zasilającego, a drugie do uzwojeń stabilizacyjnych. "Transformator" ten zmniejsza indukcję  wzajemną między obu uzwojeniami, a przez to ogranicza wzrost prądu (rys. 6-48). Silniki  przetwornicy przy napięciu 1500 V są zazwyczaj czterobiegunowe, natomiast przy napięciu 3000 V  bywają również dwubiegunowe. Przetwornica zwykle jest mocno wentylowana, ale powietrze jest  przepuszczane nie nad komutatorami lub uzwojeniami, lecz nad powierzchnią jarzma albo przez  kanały wentylacyjne. Schemat układu przetwornicy z transformatorem pomocniczym przedstawia  rysunek 6-49. Prądnica prądu stałego, szeregowo-bocznikowa, ma płaską charakterystykę, a  stałość napięcia na jej zaciskach utrzymuje regulator napięcia przy stałej szybkości obrotowej  przez zmianę napięcia w uzwojeniu bocznikowym. Trudne warunki pracy przetwornicy wywołują  niebezpieczeństwo przeskoków i ognia komutatorowego, co wymaga bardzo starannej konserwacji.
Należy pamiętać, że w każdym pojeździe silniki trakcyjne pracują znacznie mniej niż  przetwornica, która - niezależnie od tego, czy silniki trakcyjne są obciążone, czy nie - musi  pracować bez przerwy. Wymaga to częstego czyszczenia komutatora i starannego sprawdzania oraz  wymiany szczotek.
Dla ograniczenia ciężaru przetwornicy komutatory silnika mają niewielkie wymiary; działki  komutatora są bardzo wąskie. Trudne zadanie powstaje zwłaszcza w silnikach zasilanych  bezpośrednio z sieci trakcyjnej o napięciu U = 3 kV. Jeżeli przyjąć napięcie międzydziałkowe e  = 21 V, to liczba działek komutatora maszyny czterobiegunowej (2p = 4) wypadnie ~ 571.
Wobec trudności wykonania działek grubości mniejszej od 3,5 mm średnica komutatora D wypada:
571x3,5/pi  = 636 mm . Średnica taka jest za duża z uwagi na ogólne wymiary zespołu, a może  być zmniejszona tylko przez przyjęcie wyższego napięcia międzydziałkowego e. Jeżeli przyjąć e  = 40 V, to liczba działek wypadnie = 300, a średnica komutatora = 335 mm ,
co odpowiada wymiarowi spotykanemu w praktyce. Na przykład komutator przetwornicy PKP serii  MG80 ma 349 działek przy napięciu międzydziałkowym e = 38,4 V.
Poprawę w kierunku stabilizacji pracy przetwornicy daje przyłączenie wentylatora chłodzącego  silniki trakcyjne do wspólnego wału zespołu, ponieważ obciążenie wentylatorów jest  proporcjonalne do trzeciej potęgi szybkości obrotowej. Czasami konstruktorzy celowo zwiększają  ilość powietrza dostarczanego przez wentylatory, aby uzyskać stabilizację szybkości obrotowej  silnika przetwornicy. W tablicy 6-8 zestawione są dane charakterystyczne przetwornic  stosowanych w taborze PKP (importowanych i produkcji krajowej). 
*) Patrz podrozdział 5.4.8., rys. 5-26 i 5-27.
Skany dostępne tu: https://photos.app.goo.gl/LMm6paek2aqD21fK8

104
Pomiary wykonano na postoju (no prawie, bo maszyna czasem przemieszczała się kilkanaście centymetrów w ramach luzu na sprzęgu śrubowym): https://youtu.be/p4rs5Ty-Tr0
Reszta w opisie do materiału wideo :)
Pozdrawiam

105
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 21:03:28 »
Dzięki za odpowiedź @biovital1! Jak zawsze można na Ciebie liczyć! :)
:)
Cytuj

Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?
Tak, chodzi o obciążenie silnika tzn. bardziej obciążona prądnica próbuje wyhamować nam silnik. Przykładowo na ET21 przetwornicę napędza typowy silnik szeregowy i on obciążony taką prądnicą jaką ma EU07 (17 kW) bardziej zmniejszał by swoje obroty podczas pracy sprężarki. Na ET21 głównym obciążeniem jest wentylator chłodzący silniki trakcyjne jednego wózka, a prądnica ma znamionowo OIDP 3kW. W sumie wentylator silnie stabilizuje obroty takiej przetwornicy, bo zgodnie z prawami wentylatorowymi zapotrzebowanie wentylatora na moc rośnie do potęgi trzeciej wraz z obrotami. Poza tym zwiększanie obciążenia kojarzy mi się ze zmniejszeniem rezystancji. Przykładowo żarówka 100W ma 10 razy większą rezystancję podczas swej normalnej pracy (zmierzona w stanie zimnym ma małą rezystancję) niż grzejnik 1000W.
Cytuj
A jeżeli tak, to czy zwiększające się obciążenie daje większy prąd?
Tak. Przykładowo przetwornica pobierająca 10 A z sieci o napięciu 3000 V pobiera z niej 30 kW mocy. 20 amperów przy tym samym napięciu oznacza 60 kW.
Cytuj
I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?
Strumień magnetyczny zmieniamy za pomocą prądu. Zwiększone napięcie powoduje zwiększenie pola elektrycznego.
Cytuj
I wybaczcie mi jeszcze, pytanie o podłączenie-uzwojenia obce prądnicy są połączone szeregowo z nią, a uzwojenie obce silnika bocznikowo z silnikiem?
Obce uzwojenie naszej prądnicy jest podłączone w szereg z silnikiem WN, czyli strumień magnetyczny indukowany przez to uzwojenie zależy od prądu pobieranego przez silnik z sieci 3kV. Obce uzwojenie silnika jest wpięte równolegle do wirnika prądnicy, a więc tu strumień zależy od napięcia na zaciskach prądnicy.
Cytuj
I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy
Daje w efekcie większe napięcie na jej zaciskach.
Cytuj
PS A ktoś może dysponuje jakąś DTR, czy opisem regulatorów impulsowych stosowanych na siódemkach? Dzięki z góry za wszystkie odpowiedzi!
DTR regulatorów tranzystorowych typu IRN-1/110V (posiadam z 1987 roku) zeskanowałem dziś i jest tu:
https://photos.app.goo.gl/z8iKBpMyDtMWcH7HA
Pozdrawiam

106
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 08:59:13 »
Tak praktycznie podchodząc do tematu, jakie trafo od przetwornicy ma zadania?
Stabilizuje przetwornicę w stanach przejściowych które występują podczas wahania napięcia w sieci np. podczas odrywania się pantografu od tejże oraz podczas przejazdu przez izolatory sekcyjne. Gdy płynie tylko prąd stały transformator przedstawia sobą tylko niewielką rezystancję, czyli nic nie wnosi. Ogólnie chroni przetwornicę przed pracą generatorową jej własnego silnika podczas zaników napięcia w sieci, gdyż rozpędzony silnik przetwornicy z uzwojeniem szeregowo-obcym byłby wzbudzany z prądnicy. Transformator niestety nie pomoże lub pomoże słabo przy dłuższych zanikach np. spowodowanych przez samego maszynistę który np. wyłączając i ponownie włączając przetwornicę nie odczeka aż zaniknie ładowanie.
Cytuj
Kolejna sprawa to te wzbudzenia obce-jak każde z nich jest połączone odpowiednio z silnikiem i prądnicą oraz jak też wygląda uzależnienie jednego od drugiego i tak na koniec czy jest współpraca między RN i tymi uzwojeniami?
Podłączone jest tak, że szeregowy silnik WN jest odwzbudzany gdy "przysiądzie" napięcie na zaciskach wirnika prądnicy i odwrotnie, gdy jest za wysokie to silnik WN jest dowzbudzany, a więc jego obroty lecą w dół. Jeżeli jest za niskie napięcie na prądnicy - odwzbudzony silnik zwiększa obroty. Drugie uzwojenie obce jest skojarzone z prądem silnika WN. Jeżeli silnik jest obciążony, bo np. zwiększyło się obciążenie prądnicy przez włączenie sprężarki to płynie przez niego większy prąd (więcej prądu na jego własnym uzwojeniu szeregowym zmniejszy jego obroty, zwiększy się strumień magnetyczy jego stojana a zatem siła przeciwelektromotoryczna), który dodatkowo dowzbudza prądnicę i pomaga jej uzyskać odpowiednie napięcie. Elektroniczny regulator napięcia współpracuje tylko z uzwojeniem bocznikowym prądnicy. Ogólnie układ jest tak pomyślany, że przy założeniu sztywnego napięcia w sieci = 3kV w każdym miejscu i warunkach - regulator napięcia byłby zbędny, bo układ sam by się wyregulował.

107
Co prawda dane archiwalne z 1972, ale są :)
Stanisław KALETA
Naczelnik Zarządu Trakcji DOKP-Kraków
STAN USZKODZEŃ TABORU TRAKCYJNEGO W DOKP KRAKÓW.
Komunikat w sprawie stanu uszkodzeń taboru trakcyjnego w DOKP Kraków obejmuje uszkodzenia stwierdzone w czasie  eksploatacji taboru trakcji elektrycznej i spalinowej serii EU07, ET21, SM42 i SP42. Z uwagi na ograniczoną  objętość niniejszego komunikatu, wymienione zostaną tylko te uszkodzenia głównych zespołów taboru, które decydująco  wpłynęły na kształtowanie się w roku 1972 procentu chorych pojazdów trakcyjnych i tak:
Lokomotywy serii EU07
Eksploatacja lokomotyw tej serii wybitnie rzutuje na efekty pracy przewozowej trakcji elektrycznej w ruchu  pasażerskim na terenie tut. DOKP. W czasie pracy tych lokomotyw występowały niżej wymienione usterki, które  powodowały trudności w bieżącym ich utrzymaniu, oraz były przyczyną wycofań taboru do nieplanowanych napraw.
1.1. Cześć mechaniczna
1.1.1. Układ uresorowania - uszkodzono ok. 150 szt. resorów piórowych, które polegały na pękaniu 2-go pióra do góry  i 3-go od dołu w wyniku zmęczenia materiału i złego stanu torów.
1.1.2. Układ pneumatyczny - wylutowania na 8 wężach elastycznych końcówek wskutek nieprzystosowania tych elementów  do pracy w podwyższonej temperaturze jaka występuje w czasie eksploatacji /węże importowane/. 
1.2. Część elektryczna
1.2.1. Silniki trakcyjne typu EE541
- zbyt szybkie wyrabianie /ścieranie/ się komutatorów,
- powstawanie opaleń komutatorów, owalizacji i płaskich miejsc na komutatorach /30 uszkodzeń/,
- przebicia i pękanie izolatorów /13 uszkodzeń/ mostów szczotkowych.
1.2.2. Przetwornica główna typ MG91H
- powstawanie opaleń komutatorów, owalizacji i płaskich miejsc komutatorów /23 uszkodzenia/.
1.2.3. Aparatura elektryczna - uszkodzenia prętów izolowanych tzw. drążków styczników liniowych i oporowych SPK i  SPL wynikłych wskutek wad izolacji /12 uszkodzeń/.
2. Lokomotywy serii ET21 
Na tej serii lokomotyw używanych do prowadzenia całego ruchu towarowego trakcją elektryczną na terenie DOKP Kraków  w czasie eksploatacji występowały niżej wymienione uszkodzenia, które były powodem wycofań tych pojazdów z pracy  oraz trudności przy ich bieżącym utrzymaniu.
2.1. Część mechaniczna
2.1.1. Układ cięgłowy - pękanie sprężyn haka cięgłowego /około 2000 uszkodzeń/.
2.1.2. Układ uresorowania
- przesunięcia opasek resorów piórowych /ok. 30 uszkodzeń/.
2.1.3. Zawieszenie silnika trakcyjnego - częste obrywanie się śrub zawieszenia silników trakcyjnych w zawieszeniu  "za nos" poprzez krzyżak.
2.2. Część elektryczna
2.2.1. Silniki trakcyjne typu LK635
- zwarcia w uzwojeniach wirnika, przebicia cewek stojana /25 uszkodzeń/ w wyniku starzenia się izolacji.
2.2.2. Przetwornice gł. LKP353/282
- występowanie opaleń komutatorów i bandaży, owalizacja /12 uszkodzeń/,
- zwarcia w uzwojeniach wirnika i stojana /15 uszkodzeń/.
2.2.3. Aparatura elektryczna
- przegrzania elementów oporowych /ok. 80 skrzynek/ w wyniku występujących wad materiałowych samych elementów oraz  zbyt długich jazd na pozycjach oporowych,
- przebiegunowania i zbyt duża upływność baterii akumulatorowych /30 uszkodzeń/ wskutek niewłaściwej pracy  regulatorów oraz złej jakości wykonywanych napraw okresowych przez ZNTK.
Wymienione uszkodzenia w taborze elektrycznym serii EU07 i ET21 nie są jedynymi uszkodzeniami występującymi na tym  taborze, ale głównie one rzutowały na procent chorych pojazdów oraz wyniki eksploatacyjne DOKP Kraków w roku 1972.
3. Lokomotywy spalinowe serii SM42.
Posiadają układ napędowy systemu B0-B0, z przekładnią elektryczną, o mocy 800 KM, obrotach znamiono!ych silnika  1000 obr/min i średnim ciśnieniu użytecznym 8,8 kG/cm2. Lokomotywa przeznaczona jest dla normalnej szerokości toru  z tym, te przewidziano możliwość rekonstrukcji wózków dla toru szerokiego bez konieczności rekonstrukcji ostoi  głównej. Wykorzystując podstawowe zespoły lokomotywy serii SM42 wyprodukowano lokomotywę serii SP42, będącą liniową  wersją omawianej lokomotywy. Lokomotywa SP42, wyposażona w kocioł ogrzewczy, przeznaczona jest do prowadzenia  pociągów pasażerskich na liniach drugorzędnych.
3.1. Część mechaniczna.
3.1.1. Silnik spalinowy a8C22.
a/ układ tłokowo-korbowy - zatarcie panewek łożysk głównych wału korbowego /2 uszkodzenia/, zatarcie panewek łożysk  korbowych /7 uszkodzeń/. Najsłabszym węzłem konstrukcyjnym silnika a8C22 jest III łożysko główne wału korbowego i  to właśnie łożysko ulega najczęściej zatarciu. Rygorystyczne wymagania jakie stawia producent "HCP" Poznań odnośnie  parametrów oleju silnikowego i częstotliwości analiz chemicznych tego oleju w okresie gwarancyjnym wiąże się z tym,  że zaniżenie tych parametrów naraża na zatarcie przede wszystkim III łożysko główne. Częste przypadki zatarcia  łożysk korbowodowych, były przedmiotem analizy przedstawicieli firmy Glacier. W wyniku analizy stwierdzono, że  przyczyną zatarcia było występowanie mikroruchów panewek korbowodowych na skutek zastosowania za małych naciągów  śrub korbowodowych. Do instrukcji techniczno-ruchowej silnika wprowadzone zostały poprawki odnośnie stosowanych  momentów dokręcania śrub korbowodowych.
b/ tuleje cylindrowe - uszkodzenia pierścieni uszczelniających /27 uszkodzeń/. Przyczyną jest zmiana właściwości  materiału pierścieni w trudnych termicznie i chemicznie warunkach pracy,
c/ głowice cylindrowe - przedwczesne zużycie tulejek i wałków dźwigni zaworowych /78 uszkodzeń/. Optymalny czas  pracy w/w elementów powinien wynosić ok. 6 tys. godz. pracy silnika, gdy dotychczas wynosi ok. 2 tys. godz.  Przyczyną jest niewłaściwie skonstruowane smarowanie tych elementów. Usterka ta występuje nagminnie we wszystkich  silnikach om. typu. Obecnie "HCP" wprowadził do próbnej eksploatacji 4 wersje odmiennego rozwiązania tej części  rozrządu silnika. W zależności od wyników prób, najlepsza wersja zostanie wprowadzona do produkcji.
3.1.2. Przekładnia rozdzielcza napędów pomocniczych
Przedwczesne zużycie pierścieni uszczelniających siłownika powietrznego sprzęgła ciernego /31 uszkodzeń/.
3.1.3. Tłnmik wydechowy - pękanie ścian bocznych i kierownic /30 uszkodzeń/.
3.1.4. Zbiorniki paliwowe - pękanie ścian zbiorników, paliwowych głównych i przelewowych /37 uszkodzeń/.
3.2. Cześć elektryczna. 
3.2.1. Prądnica główna LSPa-740 - przepalenie płytek izolacyjnych mostków szczotkotrzymaczy /5 uszkodzeń/.
3.2.2. Elektryczne silniki trakcyjne LSA-430
- spalenie uzwojeń stojana /3 uszkodzenia/,
- przebicie izolacji uzwojeń biegunów głównych i pomocniczych /8 uszkodzeń/
- spalenie tablicy zaciskowej /4 uszkodzenia/.
4. Lokomotywa spalinowa serii SP42. 
4.1. Kocioł ogrzewczy WB5. 
Jest to kocioł przepływowy, opalany olejem napędowym, z pełną automatyką zapewniającą samoczynne sterowanie kotłem.  Poniżej wymieniono najczęściej występujące uszkodzenia kotła:
a/ pompa nurnikowa- zbyt dute wahania ciśnienia wody pompowej do kotła przepływowego /usterka występująca nagminnie i pomimo wysiłków producenta nie usunięta dotychczas/,
- korozja i pękanie sprężyn zaworów pompy /20 uszkodzeń/,
- przedostawanie się wody do oleju /30 uszkodzeń/
b/ kocioł przepływowy - pękanie kształtki szamotowej górnej w komorze spalania /12 uszkodzeń/. Przyczyną jest  prawdopodobnie niewłaściwy materiał lub technologia produkcji,
c/ regulator wody - pękanie membran od strony pary /35 uszkodzeń/,
d/ transformator zapłonu - na skutek niedostatecznego zabezpieczenia przed działaniem pary i wysokiej temperatury  uzwojenia tego transformatora ulegają bardzo częstym uszkodzeniom.
Dla poprawy efektów eksploatacyjnych w/w lokomotyw konieczne jest dalsze konsekwentne działanie w celu poprawy ich  jakości. 


108
Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 21:11:17 »
Wklejam materiał z I konferencji "Pojazdy Szynowe" Kraków&Zawoja październik 1973 roku, gdzie zawarto dużo ciekawostek odnośnie eksploatacji w DOKP Warszawa - łożyskowania ślizgowego na EU07 i pierwszych EP08:
Mgr inż. Marek Rabsztyn
Inż. Zdzisław Książek
Zarząd Trakcji DOKP Warszawa
 
DOŚWIADCZENIA Z EKSPLOATACJI LOKOMOTYW SERII EU07 W CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ ŁOŻYSK ZAWIESZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH.
 
Łożyska zawieszenia silników trakcyjnych, popularnie zwane "panewkami", stanowią w dalszym ciągu jeden z  najsłabszych eksploatacyjnie punktów lokomotyw elektrycznych serii EU07. Uszkadzalność tego typu węzła jest w  dalszym ciągu zbyt wysoka w porównaniu z innymi podzespołami tej serii lokomotywy, a przy uwzględnieniu dodatkowo  jak znaczne koszty i kłopoty związane są z naprawą tego typu uszkodzeń, można bez wątpienia stwierdzić, że  uszkadzalność łożysk zawieszenia silników trakcyjnych rzutuje przede wszystkim na usterkowość lokomotyw serii EU07.  Pomimo dość już długiego, bo około 7-letniego okresu czasu szerszej eksploatacji tej serii lokomotyw na PKP, nie  opanowano jeszcze wszystkich przyczyn uszkodzeń panewek, tym niemniej, jak widać z zamieszczonego na str. 21  wykresu, postęp w tej dziedzinie w DOKP Warszawa jest widoczny. Rok 1967, który był w DOKP Warszawa pierwszym  rokiem eksploatacji lokomotyw EU07 i w związku z tym pierwszym rokiem doświadczeń /otrzymano wtedy 10 szt.  lokomotyw do lokomotywowni Łódź Olechów/, był w porównaniu z dalszymi latami rokiem b. słabym. Otrzymany na  wykresie wskaźnik - 69 - mówi tu sam za siebie. Dalsze lata były już stopniowo coraz lepsze, za wyjątkiem roku  1970, kiedy to naprawy lokomotyw EU07 przeszły z ZNTK Gdańsk do ZNTK Gliwice i wynikła sprawa nieszczelności  karterów olejowych łożysk zawieszenia silników, o czym niżej. Obecnie DOKP Warszawa posiada 68 lokomotyw serii  EU07, które w r. 1972 przejechały łącznie ponad 7 300 000 km, wobec ok. 87 000 km przejechanych przez lokomotywy  tej serii w r. 1967. Wskaźnik uzyskany za I kwartał br. - 0,43 - jest, jak narazie, wskaźnikiem zadawalającym; w  liczbach bezwzględnych zanotowano dotąd w br. 6 przypadków wytopień panewek, co w porównaniu z analogicznym okresem  ub. roku jest liczbą około 2 krotnie mniejszą. Pomiędzy rokiem 1967 a chwilą obecną nastąpił znaczny wzrost  doświadczeń eksploatacyjnych, związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Zauważono  przede wszystkim, te panewki wytapiają się szczególnie łatwo w pierwszych dniach po wymianie silnika w  lokomotywowni, jeśli zmieniane były przy tym panewki, bądź też, i nawet jeszcze częściej w pierwszych dniach po  przyjściu lokomotywy z Zakładów Naprawczych, gdzie wiadomo, że węzeł ten był przeglądany i to na wszystkich  zestawach. Wobec takiego doświadczenia, w pierwszych dniach po naprawie szczególnie pieczołowicie doglądano łożysk  zawieszenia silników a zwłaszcza dolewano oleju do pełnych karterów przed każdą służbą, gdyż zauważono, że olej w  tym okresie bardzo się zużywa. Było to oczywiście spowodowane mało dokładnym dopasowaniem panewek do czopów wału  drążonego, które z jednej strony umożliwiało szybki wyciek oleju wzdłuż wału, a z drugiej, poprzez nierównomierny  rozkład nacisków na panewkę zwiększało znacznie "zagrożenie wytopieniowe" w pewnych punktach, zwłaszcza położonych  w dalszej odległości od okna smarnego, np. przy kołnierzu panewki i od strony przekładni zębatej /większe  obciążenia/. W 1970 r, odkryto, że przyczyną znacznej części wytopień panewek w lokomotywowni w Kutnie /stanęły  wtedy niemal wszystkie lokomotywy serii EU07 przychodzące z napraw z ZNTK/ były poprostu nieszczelne kartery  olejowe, posiadające pory przechodzące na wylot przez odlew. Wskutek tego olej wyciekał z nich w czasie jazdy na  ziemię i następowało wytopienie panewki wskutek niedosmarowania. Stwierdzono w czasie prób z udziałem  przedstawicieli ZNTK ucieczkę do 0,5 l. oleju w ciągu godziny, wobec pojemności całego karteru 8 l. Pory oczywiście  zaspawano i usterka która kosztowała kilkanaście wypadków wytopień została zażegnana. Inną przyczyną, która  narobiła sporo zamieszania było mieszanie olejów używanych do smarowania panewek. Istniała bowiem w swoim czasie  /lata 1968-70/ niezgodność w zalecanych do smarowania panewek olejach, między producentem lokomotyw "Pafawagiem" a  Ministerstwem Komunikacji. Producent napełniał produkowane lokomotywy olejem "Superol 11W", zaś eksploatacja miała  zalecony olej "Lux 7z". Mieszany podczas uzupełniania olej nie miał odpowiednich właściwości smarnych i następowały  wytopienia. Podobnego rodzaju nieporozumienia, polegające na stosowaniu odmiennych olejów, występowały również w  wymienionym okresie między PKP a ZNTK. Kolejną przyczyną wytopień, było niewłaściwe układanie knotów wełnianych w  łożyskach. Knoty te, które - jak wiadomo - mają za zadanie ciągnąć olej z karteru do poduszki smarnej dolegającej  do wału drążonego, układane były, tak przez eksploatację, jak i przez ZNTK - kłębkami, nie zaś tak aby możliwie  wszystkie włókna przebiegały równolegle do siebie, od karteru do poduszki smarnej. Takie niedbałe ułożenie wełny  stwarzało na drodze przepływu oleju przerwy, utrudniające prawidłowe smarowanie łożyska i sprzyjające wytopieniom.  Ostatnią z ważniejszych przyczyn wytopień było niewłaściwe przygotowanie samej wełny na knoty smarne. Wełnę  zakładano bez odpowiedniego wcześniej jej przygotowania, tj. bez wysuszenia w podwyższonej temperaturze i bez  wcześniejszego nawilżenia olejem, również podgrzanym. Pominięcie tych operacji powodowało, że posiadająca w sobie  zazwyczaj znaczne ilości wilgoci wełna, źle wchłaniała olej w trakcie pracy, co w powiązaniu z innymi  niekorzystnymi czynnikami doprowadzało do wytopień panewek, O tym że przyczyna musiała być właśnie taka świadczyło  to, że zapas oleju w karterze był w tych przypadkach jeszcze całkiem dostateczny. Wymienione wyżej mankamenty  zostały już w DOKP Warszawa w znacznym stopniu wyeliminowane. Prócz działań doraźnych, zmierzających do  podniesienia stopnia oprzyrządowania i kultury technicznej pracowników zajmujących się utrzymaniem części  podwoziowej lokomotyw EU07, wdrożono do realizacji opracowaną w r. 1972 przez pracowników pionu Zespołów  Technologicznych DOKP W-wa "Instrukcję wymiany silnika trakcyjnego w lokomotywie elektrycznej serii EU07",
która to instrukcja, wśród innych zagadnień, kładzie duży nacisk na prawidłowe zabezpieczenie procesu wymiany  silnika od strony starannego zamontowania jego łożysk zawieszenia na wale zestawu kołowego. Od ok. 3 lat stosuje  się również takie środki zaradcze, jak zobowiązanie maszynistów do sprawdzania - w miarę możliwości - na stacjach  zwrotnych temperatury panewek zawieszenia silników trakcyjnych, zwłaszcza na tych lokomotywach, które mają panewki  "na dotarciu" i w razie zauważenia nadmiernego grzania się ich, uzupełniania w nich oleju. Wozi się w tym celu na  lokomotywach podręczne bańki z olejem. Pomogło to bez wątpienia zmniejszyć ilość wytopień panewek chociaż wzrosło  przy tym znacznie zużycie oleju. I tak, gdy w r. 1970 zużycie to wynosiło ok. 320 kg/lok. rocznie, w roku 1971 -  330 kg/lok., to w roku 1972 wyniosło ok. 440 kg/lok. rocznie /globalnie w DOKP ok. 27 t, przy śr.ilost.lok.62/.  Koszty eksploatacyjne lokomotyw EU07 z powodu rozpowszechnienia dolewania oleju przez maszynistów wzrosły więc w  ciągu lat: 1970-72 o ok. 1920 zł/lokomotywę, gdyż 1 kg oleju "Superol 11W" kosztuje 16 zł. Jednocześnie jednak dla  porównania warto przytoczyć, że koszt naprawy wytopienia 1 panewki wynosi średnio szacunkowo ok. 20 000 zł  /uwzględniając szlifowanie szyjki /wału/, co w ok. 50 % wytopień jest konieczne/. W sumie tej robocizna i materiały  nie przekraczają zwykle 3 tys. zł, zaś resztę powodują koszty przestojów lokomotywy, które np. w ub. r. wynosiły w  DOKP Warszawa średnio 15 dni/lokomotywę. W ostatnim czasie w budowie łożysk zawieszenia silników trakcyjnych  lokomotyw EU07 zostały wreszcie dokonane przez przemysł zasadnicze zmiany, rokujące wyeliminowanie tego problemu z  zagadnień eksploatacji. Oto w m-cu grudniu ub., rozpoczęły pracę w DOKP Warszawa 4 lokomotywy serii EP08 /jest to  zasadniczo typ lokomotywy EU07 z szybkością do 140 km/g/, które mają łożyska zawieszenia silników trakcyjnych  zmodernizowane w ten  sposób, że olej jest podawany z karteru podciśnieniem, za pomocą specjalnej pompki. W ciągu  ok. 3 m-cy eksploatacji nie było na tych lokomotywach żadnego przypadku wytopienia panewki, mimo że lokomotywy były  przecież w tym czasie "na dotarciu". Jedynym mankamentem było i jest jednak nadał wielkie zużycie oleju. W ciągu  pierwszych 2 miesięcy eksploatacji wynosiło ono po ok. 50 kg/dobę, tj. na ok. 600 km przebiegu. Obecnie, po  "dotarciu" zużycie to wynosi ok. 20 kg/dobę. W porównaniu z lokomotywami EU07, gdzie zużycie wynosi maksymalnie,  przy "docieraniu", 5-6 kg/dobę, jest to wzrost blisko 10-krotny. W dodatku na lokomotywach EP08 stosowany jest olej  droższy, "Tranzol 40", po 20 zł za kg. Tak wielkie zużycie oleju, poza wzrostem kosztów eksploatacyjnych, powoduje  oczywiście konieczność ciągłego jego uzupełniania na przeglądach codziennych lokomotyw. Najwięcej oleju wydostaje  się w czasie szybkiej jazdy pojazdu, gdyż pompki olejowe na zestawach /1 pompka na zestaw/ napędzane bezpośrednio z  zestawu, mają wtedy najszybsze obroty. Rezultatem tej ucieczki oleju jest też to, że całe spody lokomotyw  zachlapane są obecnie olejem i nadto oblepione kurzem, co jest b. niekorzystne chociażby ze względu na utrudnione  wykrywanie ewentualnych pęknięć części podwoziowych. I wreszcie jako ostatnie doświadczenie w dziedzinie utrzymania  łożysk zawieszenia silników trakcyjnych przy napędzie typu Alsthom, chcemy wymienić zawieszenie zastosowane na  lokomotywie EP08-001. Nasze doświadczenie jest tu b. krótkie, bo zaledwie 1 tygodniowe, ale jak się wydaje,  rozwiązanie tu zastosowane - łożyska toczne smarowane smarem stałym - rokuje wreszcie nadzieje definitywnego  zakończenia problemów związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Lokomotywa EP08- 001, która w czasie tygodniowej pracy przejechała już blisko 7 000 km nie zanotowała w tym czasie ani jednej  usterki na zawieszenie silników trakcyjnych i co nie mniej ważne, przy zawieszeniu tym - łożyskach - nie trzeba  było wykonywać żadnych czynności. A zatem, gdyby próby z lokomotywą EP08-001 wypadły ostatecznie tak pomyślnie jak  to przebiega obecnie, to eksploatacja miałaby szanse uwolnienia się od problemu, który wiąże obecnie znaczne moce  konserwacyjno-naprawcze.

109
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 19:02:54 »
Odpowiedź jest prosta. OBRPS bazował tylko na dokumentacji, którą przed wojną kupiono wraz z EL100 no i oczywiście w latach powojennych dla EU06.
W latach 70-tych OBRPS działał bardzo prężnie i pracował nad ambitnymi projektami. Oczywiście wykorzystywano do maksimum sprawdzone elementy, bo po co wyważać otwarte drzwi? Najwięcej opierał się ówczesny przemysł elektrotechniczy, który z oporami wprowadzał nowe wzory aparatury.

Wiem że ET42 jest możliwość połączenia 8 silników w szereg ale nie bezpośrednio nastawnikiem tylko coś trzeba przełączać (Co ?) Więc czy w ogóle takie połączenie jest u nas wykożystywane?
Jest wykorzystywane i wystarczy przełączyć dwa "hebelki" na pulpicie. Nie wolno tego robić pod prądem, a kilka dni temu ktoś spróbował tak przełączyć bez wracania nastawnikiem na zero i opalił odłączniki, które nie są do tego przystosowane. Niestety zabezpieczenia przekaźnikowe nie chronią przed wszelkimi niedozwolonymi kombinacjami tzn. musiałyby być bardzo rozbudowane.

Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.
Podczas rozruchu na osiem silników w szeregu na ET42 pracuje tylko jeden komplet rezystorów i styczników. druga szafa WN praktycznie nie bierze udziału w pracy. Jest to o tyle fajne że w razie awarii rezystora, jego chłodzenia, styczników etc. można wykonać rozruch na osiem silników z wykorzystaniem sprawnego kompletu. Mogę zasilać swoje silniki z drugiego członu lub silniki tylnego członu ze swojej sekcji (na pulpicie mam do tego cztery "hebelki"). W razie awarii pary silników mogę robić rozruch na sześciu silnikach. Kilka miesięcy temu byłem w trakcie realizacji wideo na ET42 z rejestracją napięcia na silnikach oraz prądu trakcyjnego. Przywiozłem masę sprzętu tzn. laptop, kamerkę, router Wi-Fi, repeater WiFi, kilka modułów Wi-Fi z ESP8266...i szlag trafił dwa styczniki liniowe po daniu nastawnika na kontakt i powrót od razu na zero. Komory łukowe tak się rozgrzały że wyciekł z nich mosiądz na podłogę i było dużo dymu wokół. Przyczyną było postój lokomotywy w zapasie kilkanaście dni i prawdopodobnie zawilgły styczniki. Pierwszy raz wypaliły mi się styczniki WN i to jeszcze na "rusie" uchodzącym za niezniszczalny ;). Godzinę przed zdarzeniem stażysta pytał mnie co się w nich psuje i nie umiałem mu odpowiedzieć, a tu nawet z szopy nie udało się wyjechać :). Jakby ktoś próbował podłączyć aparaturę pomiarową, to jest o tyle niebezpiecznie że cześć amperomierzy pracuje na wysokim potencjale przy pracy z ośmioma silnikami w szeregu i dlatego pulpit w kabinie jest tak pancerny z bardzo utrudnionym dostępem do tych przyrządów. Ja zastosowałem aparaturę bezprzewodową, która nadawała z szafy WN.

110
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 26 Sierpnia 2020, 09:29:20 »
To są przyjęte jakieś ograniczenia prądu rozruchu w obrębie danej podstacji dla każdego typu elektrowozu?  Np w strefie jednej podstacji w ET22 przy rozruchu można dać max 300A, a w ET41 max 400A, natomiast w obrębie mocniejszej podstacji prądy rozruchowe już mogą być o 100A większe?
Podstacje są źródłem energii o określonej obciążalności. ET41 ma moc ciągłą 2MW w zakresie prędkości 25-54 km/h i 4MW w zakresie 50-108 km/h. Natomiast ET22 ma 1MW w zakresie 16,6-36 km/h, 2MW w zakresie
33-72 km/h i 3MW w zakresie 50-108. Pozycji ekonomicznych w obrębie każdego zakresu jest po siedem tzn. pozycja bezoporowa dla każdego układu połączeń silników + 6 stopni osłabienia pola. Jak widzimy w zakresie 33-54 km/h zbiory z obu serii elektrowozów się pokrywają (nieciągle, bo mamy jakby schodki za sprawą skończonej liczby pozycji). W przybliżeniu możemy przyjąć, że w tym zakresie obie serie pobierają z sieci tyle samo prądu oraz w równym stopniu obciążają cieplnie swoje silniki trakcyjne. Niuansów jest dużo, bo np. ET22 ze względu na zastosowany sposób przełączania grup silników i rezystorów (metoda bocznika, która jest zmodyfikowaną metodą zwarcia) ma bardzo krytyczny punkt przełączenia silników z układu S na SR. W praktyce trudno to zrobić przy prędkościach poniżej 25 km/h, choć widziałem maszynistów którzy w razie potrzeby robili to i przy 20 km/h (w momencie przełączenia trzeba przytrzymać dwa przyciski na pulpicie lub jeden przycisk i lekko podhamować hamulcem dodatkowym). Bezpieczna prędkością przełączania układów jest dla ET22 prędkość 30 km/h. W praktyce ET22 chwilowo (bardzo krótko) może rozwijać na kołach moc 2MW w zakresie od poniżej 16 km/h do dwudziestu-kilku km/h i pobierać w tym czasie z sieci ok. 720-730 A. ET41 w zakresie niskich prędkości tego nie zrobi przy tak małym prądzie. Jest wiele miejsc na sieci PKP i czasem są to miejsca newralgiczne tzn. z trudnym podjazdem pod górę, gdzie trudno przekroczyć pobór z sieci 1000 A, a ET41 z łatwością jest w stanie pobrać z sieci ponad 1400A już od zerowej prędkości. Przykładowo ET41 przy prędkości = 1 km/h, aby uzyskać łącznie na wszystkich swoich silnikach moc zaledwie 155kW!  (19 kW na jeden silnik) musiałby pobierać z sieci 1200 amper! (każda sekcja po 600 A).

111
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 25 Sierpnia 2020, 18:44:21 »
Dzięki za odpowiedź. Czyli z tego co napisałeś wynika, że nie ET22, a ET41 powinno jeździć się mniejszymi prądami? Dobrze rozumiem?
ET22 jest bardziej ekonomiczna tzn. zużywa mniej energii do wykonania tej samej pracy dla pociągów mających częstsze rozruchy. Ma po prostu mniejsze straty na rezystorach rozruchowych, ale większe na silnikach trakcyjnych. ET41 pobiera dużo prądu z sieci, ale dla wykonania tej samej pracy przez poszczególne silniki płynie mniej prądu niż w ET22. Straty w uzwojeniach miedzianych są proporcjonalne do kwadratu prądu. Technika jazdy obiema seriami jest różna i nic nie da się z tym zrobić. Jeżeli do przeprowadzenia pociągu po trudnym szlaku potrzebujemy dwóch ET41 (bo nie mamy jeszcze zbyt wielu innych maszyn z rozruchem energoelektronicznym ) - ze względu na brutto, pochylenia pionowe, wytrzymałość cieplną silników, przyczepność zestawów na szynach - to musimy posiadać mocne podstacje i sieć o małej rezystancji własnej. W Rudzie Śląskiej Kochłowicach, gdzie tego nie mamy, zawsze do pomocy stoi lokomotywa popychowa i zawsze jest nią ET22.

112
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 24 Sierpnia 2020, 12:42:16 »
Rozmawiałem ostatnio z pewną osobą która twierdziła, że rozruch ET22 przeprowadza się na mniejszych prądach niż ET41. Nie potrafił jednak uzasadnić dlaczego stosuje się te różnice.
W początkowej fazie rozruchu ET41 uzyskuje siłę na haku tylko o 33% większą od ET22 przy 100% większym prądzie pobieranym z sieci. Przykładowo ET22 w zakresie prędkości od 0 do 16 km/h przy prądzie 355A wytwarza na haku ok. 21 ton ciągu, gdy w tym czasie ET41 wytworzy ok. 28 ton, ale pobierając łącznie z sieci 710 A (2 x 355A). Ma to znaczenie w miejscach gdzie jest słabe zasilanie i duże prądy albo wyzwolą zabezpieczenie na podstacji, albo spowodują tak duży spadek napięcia w sieci, który pobudzi do działania nasze zabezpieczenia podnapięciowe na lokomotywie. W takich miejscach najlepiej sprawdzają się lokomotywy przekształtnikowe (obojętnie czy czoperowe, czy już nowsze z silnikami trójfazowymi).

113
Tabor kolejowy / Odp: Co jest na fotografii?
« dnia: 11 Czerwca 2020, 15:28:56 »
12 lat, ale jest w końcu konkretna odpowiedź :)

Właśnie czekałem na odpowiedź, bo mnie ten wątek ciekawił odkąd pojawiłem się tutaj na forum. Dzięki!
Zamykam.
@MaciejM

114
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 02 Czerwca 2020, 20:19:17 »
Cyfrową naturę sterowania współczesnych hamulców słychać nawet dla trybu rezerwowego najnowszej rodziny lokomotyw:

115
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 30 Maja 2020, 08:03:12 »
Praca zawieszenia Dragona 

Co nowszy typ lokomotywy, to inne rozwiązania techniczne:

 Tu chyba ten tryb nigdy nie musiał być próbowany, bo instrukcja obsługi opisuje go w sposób niewłaściwy tzn. całkowicie źle. Stosując się do jej zapisów nie udałoby się napełnić przewodu hamulcowego, ani tym bardziej nigdzie dalej pojechać i to nawet gdyby udało się już tenże przewód napełnić (dodatkowo trzeba zamknąć zawór od tzw. blendingu, bo nie wyluzuje nam lokomotywa). Ogólnie rozwiązanie ciekawe i moim zdaniem lepsze od koncepcji pulpitów full-glass-cocpit, które to już niektórzy producenci taboru kolejowego wdrożyli (podążając chyba za modą z lotnictwa). Na takim manometrze można podpatrzyć, to co na innych skomputeryzowanych konstrukcjach można tylko zobaczyć w w postaci cyfrowej na ekranie diagnostycznym (niektóre typy lokomotyw w trybie diagnostycznym dostępnym dla maszynisty) tzn. ciśnienie sterujące przekaźnikiem ciśnienia, który w lokomotywie pełni funkcję podobną do wzmacniacza sygnałów o wzmocnieniu równym jedności, ale płynnym działaniu tzn. bezstopniowym. Przekaźniki elektryczne czy przerzutniki elektroniczne mają tylko dwa stany pracy tzn. logiczne zero i logiczną jedynkę :)... i dlatego bardziej odpowiada mi tu analogia do nazwy wzmacniacz, choć aparat zastosowany na lokomotywie jest jak najbardziej 100% przekaźnikiem :)

116
Tak jak zaplanowałem tak wykonałem pomiary. Część pomiarową ogarnąłem w zeszłym tygodniu, a za rozprawkę pisemną zabrałem się dopiero dziś. Link do dokumentu: https://drive.google.com/open?id=1juAa5vFZo8VOaT87TQ7geEhSOgy1bTG_ Oto fragmenty: "4) Zewnętrzne pola magnetyczne wokół przekaźników PZW mają polaryzację, która jest ukierunkowana w stronę osłabiania strumienia magnetycznego indukowanego przez własne cewki przekaźników PZW. Największy udział w odejmowaniu się strumieni mają pola pochodzące od magnetowodów przekaźników PZW bezpośrednio ze sobą sąsiadujących.
Pola magnetyczne pochodzące od magnetowodu wydmuchowego komory wyłącznika szybkiego oraz przekaźników nadmiarowych, a także innych przekaźników czy nawet samego okablowania przenoszącego prądy trakcyjne, które poprowadzone jest bezpośrednio za przekaźnikiem PZW4 i częściowo PZW5 – mają łącznie mniejszy wpływ na rozmagnesowanie obwodu badanych przekaźników. Łączny udział tej drugiej grupy pól nie przekraczał pojedynczych setek uT przy prądzie trakcyjnym w ok. 200A. 8) Prąd poniżej 1 A indukował pole znacznie przekraczające ewentualne przeciwne pola pochodzące z innych aparatów lokomotywy. Z danych znamionowych ważnych dla przekaźnika typu PVZ-52  który to typ stanowił badane przekaźniki PZW4 i PZW5 (nazwy dla obwodów ET22) wiemy, że prąd rozruchowy przekaźnika < lub =16,5 A. Prąd odpadania zwory od rdzenia > lub = 5A. Znamionowy prąd ciągły = 52 A. Po uwzględnieniu zjawiska zmiennej przenikalności magnetycznej dla materiałów ferromagnetycznych*) można uznać że pola demagnesujące mają udział na poziomie promili i nie są w stanie zakłócić prawidłowej pracy przekaźnika typu PVZ-52." Więcej do poczytania i obejrzenia w załączniku typu doc (załącznik nie chciał się zapisać ani jako doc. ani zip...). W poniedziałek rozmawiałem z bratem który jeszcze się szkoli (w czerwcu będzie dwa lata "na kołach"), ale jeździ ostatnio znacznie częściej na ET22 niż ja. Mówi że nigdy nie spotkał się z tym problemem. Owszem na kilku egzemplarzach ja dodawał wolno pozycję to lampka nie gasła. Przy bardziej energicznym ruchu nastawnikiem w górę wszystko było OK. Ja też nie kojarzę takiego problemu. Na kilku maszynach ET22 które w ostatnich dniach sprawdziłem pod tym kątem lampka gasła już na pierwszej pozycji nastawnika jazdy i to nawet jak w efekcie bezwładności wentylatory miały niezerową prędkość obrotową z uwagi na kilka prób w krótkim odstępie czasu, a więc i początkowy prąd wentylatorów był mniejszy. Zwróciłem uwagę na fakt że styczniki wentylatorów są już zamknięte na zerowej pozycji i mają dość złożony układ zamykania samopodtrzymania zasilania. Przełączenie na pozycję 21 otwiera te wszystkie styczniki wentylatorów, a ustawienie pozycji 22 i wyższej jak gdyby "resetuje" ich układ zamykania i utrzymania. Nieopatrznie sam zrobiłem sobie taką usterkę. Przed próbami na gorąco robiłem zasilanie za pomocą żarówki i aby prąd nie przechodził mi do masy przez zamknięte styczniki (prąd do masy po przepłynięciu przez żarówkę rozgałęził by mi się przez cewkę prądową i rezystory rozruchowe RZ5 i RZ6 które mają tylko ok. 1 ohm, a tego nie chciałem) pootwierałem je na indywidualnych "hebelkach" w szafie WN. Przed wyjściem z szafy ponownie załączyłem owe "hebelki" co jednak nie sprawiło ponownego zamknięcia styczników wentylacji i wyszła próba bez chłodzenia. "Reset" układu w takiej sytuacji to chwilowe otwarcie bezpiecznika wentylacji pod pulpitem.
Pozdrawiam

117
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 08 Maja 2020, 23:24:44 »
Eurosprinter redundancja systemów hamulcowych.

Opisana sytuacja jednoczesnej awarii obu komputerów w praktyce jest mało prawdopodobna. Niemniej jadąc w korzystnym terenie w trakcji pojedynczej można odblokować szlak, po prostu dojeżdżając do najbliższej stacji, a w trakcji wielokrotnej można poprowadzić pociąg jeszcze setki kilometrów. Kanał czysto pneumatyczny może się prędzej przydać przy awarii enkodera w manetce hamulca bądź elektrozaworów wykonawczych sterowanych przez elektronikę. Kolej DB zamawiając nowe lokomotywy na początku lat 90-tych, którego efektem był  zakup partii lokomotyw BR101 oraz później innych, postawiła przemysłowi bardzo ostry wymóg tzn. awaria na szlaku wymagająca użycia lokomotywy zastępczej nie częściej jak  - o ile dobrze pamiętam - raz na 500 000 km.

118
Bocznica / Odp: Jakie Malowania Najbardziej lubicie
« dnia: 07 Maja 2020, 16:26:47 »
Malowania. jakie wy najbardziej lubicie?
Najlepsze jest pomarańczowe jak na EP08 i pierwszych TGV :)

119
Po prostu się przestawia hamulec w pozycji utrzymania mocy, wyłącza się pulpit, a resztę robi komputer. Nie ma pozycji odcięcia w Traxxie, jak i w Dragonie, 6dg, ST45 i w innych nówkach/ modernizacjach.
Musi być choćby podczas trakcji podwójnej, przeprzęgu, popychu etc. Czasem komputer w nowoczesnych lokomotywach nie bierze udziału w sterowaniu hamulcem np. w trybie backup na Dragonie, Vectronie oraz podczas wyboru trybu czysto mechanicznego (pneumatycznego) na Eurosprinterze (OIDP Traxx ma tą samą pneumatykę co "Eurosprinter" BR189, a przynajmniej BR185 ma).

120
To może podpowiedz koledze co ma sprawdzić, bo wykład ciekawy ale nie rozwiązuje problemu.
Kolega Bartoszek dobrze dedukuje i szkoda zabierać komuś radość z rozwiązywania problemu :). Przekaźniki PZW mają zadania informacyjne i nie muszą być super dokładnie skalibrowane tak jak np. przekaźniki nadmiarowe, a już w szczególności tak dokładne jak przekaźnik nadmiarowy układu bocznikowania który zastosowano na SM42 (nowszego typu stosowanego w latach 80-tych i później) z aktywnymi elementami półprzewodnikowymi oraz innymi. Można pomierzyć natężenie pola magnetycznego w okolicach tychże aparatów i ewentualnie wspomóc je. Najlepiej obejrzeć je i sprawdzić czy mechanicznie się nie przycinają.
Pozdrawiam
EDIT: Wykonałem wstępne oględziny i pomiary na drugim - licząc od strony kabiny B - ET22 przekaźniku zanikowo-prądowym. Następnym razem wykonam pomiar porównawczy z odłączonym wentylatorem. Będzie widać wpływ innych źródeł pola na obwód magnetyczny przekaźnika. Pomiar najlepiej wykonać w szczelinie pomiędzy rdzeniem a zworą. Telefon się tam nie zmieści, ale mam przetworniki dużo mniejsze i chudsze od telefonu :). Na obrazku widać umiejscowienie mojego telefonu względem przekaźnika (rysunek jest z innego przekaźnika, ale oddaje istotę), który unieruchomiony był za pomocą plastikowej opaski zębatej ;). Na drugim obrazku widać, że mierzone pole pochodziło głównie od cewki przekaźnika, bo prąd na poszczególnych pozycjach malał wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wentylatorów (lokomotywa stała zahamowana w miejscu).

Strony: 1 2 3 [4] 5 6 ... 13