Pokaż wiadomości
Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.
... to był ostateczny koniec EP08-004. Pojechała jako bierna do Pafawagu i wróciła już jako 07-243.Wróciła ponownie, a tym razem jako EP08-006 :)
Dziś już składu nie ma (26.12) Ale o której konkretnie pojechał to nie wiem. Dziękuję za wyjaśnienie! Temat uznajemy za rozwiązany.Ruszył o 8:52. Maszyna to ET22-993. Skład już na stacji docelowej (Turoszów), a lokomotywa elektryczna na PK w Węglińcu.
Witajcie,...i stoi do dzisiaj, gdzie wg. założeń za chwilę pojedzie. Normalna tzw. "stójka" tzn. nie było stacji bliżej klienta końcowego która by przyjęła ten skład, a klient też nie chciał. Maszynista musiał wrócić do Gliwic. Do Jelcza przyjechał w ok. 13-tej.
Na wstępie życzę Wszystkim zdrowych i spokojnych Świąt Bożego Narodzenia!
Chciałbym się zapytać o następującą sytuację: w Wigilię na stacji Jelcz Laskowice przyjechał w okolicy godziny 8-9 rano towarowy prowadzony przez ET22. Do około godziny 17 mechanik cały czas przebywał w kabinie, oświetlenie czoła lokomotywy było szlakowe. Następnie zgasił światło, opuścił patyki, zamknął lokomotywę i poszedł. I moje pytanie jest następujące: w jakim celu maszynista siedział bez sensu ponad 5h? Jak by za ten czas kilka razy dojechał do Brochowa ewentualnie mógłby wcześniej wrócić do domu?
Widziałem to w TV za dziecka, pewnie z 10 lat temu albo lepiej i chyba to była siódemka. Ktoś też takie coś kojarzy? :DByło coś takiego na dworcu w Katowicach w okolicach 2005 lub 2006. Nadane to było w telewizji śniadaniowej OIDP "Kawa czy herbata".
Jak będę już po rozmowie z naczelnikiem dam oczywiście znać. Tak swoją drogą, jesteś z Lublina?Nie jestem niestety, bo miasto ładne, ale intensywnie współpracujemy zazwyczaj za pomocą telefonii bezprzewodowej z sekcją utrzymania taboru i eksploatacji też :).
Chciałbym zebrać w jednym miejscu dane odnośnie bocznikowanie w lokomotywach spalinowych (chyba nie było wagonów motorowych z przekładnią elektryczną). Interesują mnie warunki włączenia i wyłączenia poszczególnych stopni bocznikowania.Zgrałem sobie przykład z ST44 w wersji zmodernizowanej, który prowadził pociąg z Łagiszy do Łaz w tandemie z SM31. Brutto w ok. 3200 ton. Prędkość maksymalną uzyskał = 47 km/h. Napięcie maksymalne = 450 V: https://photos.app.goo.gl/9u6L7cjB2pCamAzm9
To ja zapytam inaczej - co miało na celu, że "EP07-376 i 389 otrzymały silniki odpowiednio LKb535 i LKc535" a nie EE541x jak reszta? Sprawdzenie tych silników i porównanie ich z dobrze znanymi EE541x czy po prostu co innego?LKb i LKc535 to fabryczna nowa wersja EE541 z Dolmelu z łożyskami tocznymi (walcowymi) na wale drążonym. Dla odmiany silniki dla EP08 były budowane z wykorzystaniem odlewów kadłubów zwykłych EE541, gdzie gniazda łożysk były wycinane i wspawywane nowe o rozmiarach dostosowanych do innej centrali i łożysk baryłkowych. Cechowały się mniejszą sztywnością od litych staliwnych kadłubów w EU07 i dochodziło do "wybijania" tarcz łożyskowych prowadzących wał wirnika. LKb i LKc535 były propozycją Dolmelu dla PKP - pozbycia się raz na zawsze problemu pięty achillesowej EE541, czyli zacierania łożyska ślizgowego na czopach wału drążonego przy długotrwałej jeździe z vmax EU07/EP07.
Właśnie rozkładamy się z pulpitem w Warszawie ;)Właśnie widziałem w TVP relację z Warszawy :-)
W koreańskich źródłach jest jasno podane, że ichniejsze CBK PTK opracowało Red Flag 1 na bazie tejże Skody E30.Można wierzyć, bądź nie, ale Pulgungi1 nie ma nić wspólnego ze Skodą 30E ani 12E. Lokomotywy EU04 i EU20 tym bardziej nie miały nic wspólnego z żadną Skodą czy SLM. To są konstrukcje totalnie różne. Silniki trakcyjne GBM530 były maszynami czterobiegunowymi o kadłubie wielokątnym oraz posiadały uzwojenia kompensacyjne, które umożliwiało głębokie odwzbudzanie biegunów głównych (do 22%) i maszyna miała bardzo uniwersalną charakterystykę trakcyjną tzn. EU04 mogła bez problemu rozwinąć 130 km/h, ale ze względu na tramwajowe zawieszenie silników trakcyjnych ograniczono jej vmax do 110 km/h. Przeniesienie napędu z silnika na zestaw odbywało się za pomocą dwustronnej przekładni o zębach skośnych. Skody miały przekładnie jednostronne, w pełni odsprężynowane, a silniki trakcyjne bez kompensacji (dlatego wersje towarowe mają vmax=90 km/h). Korea to górzysty kraj i dlatego potrzebowała bardziej uniwersalnej maszyny do poprowadzenia zarówno pociągu towarowego jak i pasażerskiego. Prototyp zbudowano w ok. 1961 roku, a LEW Hennigsdorf był obecny na tamtym rynku. Sam dość dobrze pamiętam EU04, a w ok. 1992 analizowałem możliwość ożywienia tej lokomotywy zaraz po przywiezieniu jej z Muzeum Kolejnictwa na teren lokomotywowni Wrocław Główny.
Przecież to jest Red Flag 1/2, na bazie Skody 22E:To jest bliźniacza maszyna z EU20. Pudło i wózki ma 100% zgodne.
https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Flag_1-class_locomotive
Jedyne wytłumaczenie tego to chyba to, że nastawa przekaźnika rozruchowego w tym konkretnym elektrowozie wynosiła raczej ok. 6A.Może i tak być, bo na pomierzonym egzemplarzu ET41 - czas do zbocznikowania opornika rozruchowego podczas normalnego rozruchu wyniósł nieco poniżej 14 sekund, gdy podczas mojego rekonesansu przed przystąpieniem do właściwych pomiarów wykonałem próbę na EU07 i tam opornik rozruchowy został zbocznikowany w czasie ok. 4 sekund od startu przetwornicy:
I sprężarka normalnie startowała? To niemożliwe by obciążona i nieobciążona przetwornica miały taki sam prąd rozruchowy.Tak oczywiście normalnie startowała. Mam gdzieś na dysku filmy dla tego "wydarzenia". Pomiar wykonałem, bo swego czasu był zarzut ze strony specjalistów od utrzymania lokomotyw, że wypalenia na komutatorze powstają, bo maszyniści nie zwracają uwagi na zalecenia opóźnienia włączenia sprężarek względem uruchamiania przetwornic (nie wszędzie są blokady za pomocą przekaźników czasowych). Prawda jest taka że prądnica mająca obroty = zero nie indukuje nic, a więc zwarcie jej wyjścia za pomocą stojących również silników sprężarek nic nie zmienia. Prądnica wzbudza się stopniowo i najpierw prąd płynący przez jej uzwojenie wzbudzenia - płynie przez szeregowo włączoną żarówkę. Dopiero gdy napięcie na zaciskach uzyska ok. 60V - pracę podejmuje elektronika regulatora napięcia, która za pomocą przekaźnika odłącza żarówkę i przejmuje zasilanie i podciąga napięcie do 110V. To wszystko trwa w czasie. Dziury na komutatorze powstawały z innego powodu, a mianowicie z niewyważenia maszyny, która zawsze zatrzymywała się w tym samym miejscu i rozruch odbywał się z tych samych działek na komutatorze.
Z tego co ja wiem i czytałem ogólnodostępne dokumenty na stronie PKP PLK odnośnie parametrów sieci trakcyjnej na zelektryfikowanych liniach kolejowych, żadna (może o czymś nie wiem) zelektryfikowana linia kolejowa w Polsce nie ma możliwości przyjmowania prądu rekuperacji. Wobec tego, prąd z rekuperacji jest wytracany na oporach w postaci ciepła.Prostowniki niesterowane czyli diodowe na naszych podstacjach faktycznie nie przepuszczą energii w drugą stronę. Ja stosuję hamowanie odzyskowe nawet na pociągach 3300 ton tzn. hamuję tylko samym elektrowozem i zawsze był odbiorca na sieci tzn. w postaci innych pociągów które akurat były w potrzebie i pobierały prąd. Jedynie na stromych spadkach wspomagam się pneumatycznym hamulcem zespolonym np. pomiędzy Brzezinką a Jęzorem. Tu na filmie odzyskano w ok. 500 amper:
W jakiejś książce o ST44 czytałem, że przy wchodzeniu na kolejne pozycje należy na każdej zatrzymać się na kilka sekund aby silnik mógł wejść na obroty. Ma to zapobiec uszkodzeniu silnika. A jak to jest w przypadku innych lokomotyw np: su45, sm42 itp.? Można skakać po kilka pozycji albo od razu z 1 na ostatnią?Lokomotywy z doładowaniem tego nie lubią. Skakanie po pozycjach wyjątkowo źle znoszą SM31. Szerzej opisane to jest w pracy pt. "POPRAWA EFEKTYWNOŚCI I NIEZAWODNOSCI LOKOMOTYW SERII SM31 W WYNIKU MODERNIZACJI UKŁADU REGULACJI MOCY" autorstwa: dr inż. Marek Babeł, dr inż. Maciej Szkoda Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych.
No niestety, podwozie mimo, że tanie i przestarzałe, ale ma jeszcze jedną dodatkową wadę - jeżeli ma ktoś dostęp do WOS-ówW większości przypadków linie bez większego znaczenia dla gospodarki. Dodatkowo elektryczny Gagarin jest mniej uniwersalny od spalinowego, bo nie pojedzie po liniach bez sieci trakcyjnej, ale moja uwaga taka jak wyżej :) To jest lokomotywa z założenia zaprojektowana dla najcięższych składów 3200+
Na oko wózek był standardowyWózek ma kompozytowe nakładki wideł maźniczych i ogólnie w wielu węzłach ciernych mamy parę metal-kompozyt. Nie wymaga to smarowania itd. Silniki trakcyjne, to w przypadku tej lokomotywy jak i większości M62M są silnikami DC produkcji firmy z USA i tam też regenerowane. Silniki na maksymalne napięcie 1150 V, co pociągało za sobą konieczność zastosowania transformatora. W lokomotywie ZTCW są trzy transformatory na dużo większe częstotliwości niż 50 Hz stąd tez niezbyt wielkie i ciężkie. Zaletą takiego rozwiązania jest niewrażliwość maszyn na zły stan izolacji głównej, zawilgocenie itp. Po prostu masa lokomotywy nie bierze udziału w przepływie elektronów. Instalacja jest dwuprzewodowa tak jak w dieslach z przekładnią elektryczną i lokomotywach transformatorowych prądu przemiennego znanych u naszych sąsiadów i nie tylko. Każdy silnik jest regulowany indywidualnie i lokomotywa ma dzięki temu znacznie lepiej wykorzystywać przyczepność w zmiennych warunkach. Znacznie lepiej niż np. M62M, M62, Class66, czy elektrowozy AC pierwszych generacji tzn. wykorzystującymi silniki: jednofazowe AC lub DC sterowane poprzez regulację na odczepach transformatora. 207E będzie też lepsza od "tyrystorowych" lokomotyw produkcji czeskiej Skody, gdzie silniki pracują parami ze względu na niemożność wykonania silnika na pełne napięcie sieci 3kV - w gabarytach mieszczących się w wózku, przy indywidualnym napędzie osi ("monosilniki" się dało).
Biovital. Różnice w wymiarach elementów podwozia pomiędzy EP08 a rodziną 07 masz podane piętro wyżej. Sprawę czopa skrętu postaram się rozeznać.
Nie da się żadnego radyjka zwykłego, przestroić na pasmo kolejowe.Ja jako "zapasowe" używam SDR, czyli telefon z systemem android, kabel OTG + dekoder DVB-T na układzie RTL2832U (wielkość pendrive) za ok. 50 zł. Bardzo szerokie pasmo, kilka rodzajów demodulacji, filtry i graficzne zobrazowanie widma. Płynna regulacja blokady szumu itp. Bardzo ułatwia pracę maszynisty.
Bardzo ciekawa dyskusja się nam robi, jeśli są na sali jacyś maszyniści mający do czynienia z kompozytami z chęcią przeczytam ich opinię.Takowi są. Feralnego dnia (gdy hamowałem tylko lokomotywą 1000 ton) pogoda miała się tak: https://photos.app.goo.gl/8MbUYLAxrpDHWjiE2 czyli nic nadzwyczajnego jak na naszą szerokość geograficzną (-9 do -4 stopnie C). Maszyna jest obecnie w delegacji i musiałbym prosić znajomych o przesłanie zawartości prędkościomierza. Ja swego czasu przez długi czas notowałem w notesie oprócz standardowych danych typu: ilość wagonów, ilość osi, netto, brutto - dodatkowo energię w kWh i rodzaj wstawek. Często miałem tak, że na tej samej lokomotywie, trasie, relacji handlowej, ładunku itp. jednego dnia miałem nówki wagony na 100% kompozytach, dwa dni później to samo, ale na wagonach (tego samego typu) wyprodukowanych w 1978 i 100% żeliwie, a następne dwa dni później znów na kompozytach i tak do znudzenia. https://photos.app.goo.gl/TGABQDafZWKQX7yp1 Parę lat temu robiłem dla przełożonych na szybko takie wykresy i mi zostały.
Czyli krótko mówiąc, co hasler to inaczej :)Elementy z rdzeniem są mocno nieliniowe, a przy pewnym prądzie ulegają nasyceniu.
Mam pytanie odnośnie ET40. Kolega @mechatronik udostępnił dzisiaj na Facebook-u 10 zdjęć z lokomotywy ET40-55 po naprawie P5, zapewne po jeździe próbnej. Jak się nazywają elementy przedstawione na zdjęciu numer "1" i "2"? Interesuje mnie raczej ogólny opis a nie wypracowanie co i jak działa. Z góry dziękuję za odpowiedź.
PS: Filmik widzieliśmy dziesiątki razy, każdy z nas.
1 Lubię to