Pokaż wiadomości
Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.
Chyba, że udałoby się zdobyć prawdziwe styczniki, to mógłbym to podłączyć pod kompresor i nagrać, ale też nawet nie wiem, gdzie takich styczników jeszcze szukać (w którym warsztacie?).Może jeszcze na jakiejś sali szkoleń się uchowało to? :)
@biovital1: Jeśli dobrze zrozumiałem, to jest to tryb zadawania prędkości?Tak. Na filmie z 2010 roku jest pokazany sposób zadawania prędkości. Tryb sterowania "po pozycjach" i zadawania "mocy" dodano wiele lat później.
Wertując instrukcję Ie-1 da się znaleźć akurat 15 sygnałów bądź sytuacji, które oznaczają sygnał "stój" (część wymienił już @matek123):...zielone migające na semaforze bez wskaźnika W18 na sbl trzystawnej ;)
A tak przy okazji. Jak już o rozkładzie mówimy - rozkład opracowany dla jazdy po torze lewym, a jedziemy po torze prawym. Czy dyżurny ruchu ma w obowiązku podyktować eS'a w myśl załączonego niżej paragrafu?Wystarczy informacja ustna, analogicznie jak przy wydanym rozkładzie na jazdę po prawym, a biorą nas po lewym.
Zawsze wjazd z toru lewego będzie na rozkaz pisemny N.Dokładnie tak. My widzimy że stoimy na lewym, a dyżurny często nie i rozkaz N jest dla nas informacją zwrotną że dyżurny wie co robi :-)
Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?https://youtu.be/oCtl5FyBcT8
Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?Wyglądają tak samo. Elta wzorowała się na radzieckim oryginale, bo zgodnie z umową Polska-ZSSR strona radziecka miała dostarczyć większość wyposażenia elektrycznego, ale ostatecznie wycofała się z tego i dostarczyła tylko dla dwóch prototypów (poza opornikiem który Elta zbudowała i przetestowała w 1985 roku). Silniki wentylatorów oporów w prototypach są produkcji ZSSR.
Czy mógłby mi ktoś wytłumaczyć do czego służą dodatkowe 2 pantografy w niektórych wersjach lokomotyw Bombardier Traxx?Niektóre kraje mają inną skrajnię np. związaną z licznymi tunelami pozostałymi jeszcze po czasach parowozowych i o ile nasze ślizgacze, czeskie i niemieckie mają prawie 2m szerokości, to szwajcarskie, włoskie itp. są o ok. 0,5 metra węższe. Nie ma żadnych przeciwwskazań aby zrobić uniwersalny pantograf na wszystkie rodzaje napięć zasilających. Przykładowo w Czechach lokomotywy wielosystemowe korzystają z tych samych pantografów zarówno na 3 kV jak i 25 kV
Czy są one używane w zależności od kierunku jazdy, czy da się podnieść 4 na raz?Z pulpitu maszynisty nie da się podnieść czterech na raz. W warunkach warsztatowych wszystko jest możliwe i do zdjęcia pamiątkowego da się podnieść ;). Co do kierunku jazdy to w maszynowni jest przełącznik i po przestawieniu w pozycję "auto" sterownik decyduje które podnieść w zależności od aktywnej kabiny, ale maszynista może wymusić za pomocą tego przełącznika inne ich ustawienie, bo np. przy przewozie takich towarów jak samochody zaleca się jazdę na przednim pantografie.
Dlaczego?Nie o to chodzi. W transporcie lądowym duże pojazdy np. TIR mają ograniczenie do 90 km/h, a autobusy do 100 km/h i nie ważne że jadą autostradą. Kierowca nie musi ciągle akomodować oka do bliży i do nieskończoności (dali), a maszynista wypatruje semaforów na dystansie minimum 300 metrów (szlaki kolejowe do 120 km/h) i ok. 400 metrów na cmk (minimalna odległość widzialności dopuszczona przepisami), a dodatkowo ma dużo do czytania w kabinie na pulpicie + obsługa np. radia itp.
a) jedna para oczu nie ogarnie prędkości wyższej niż 130 km/h (po co więc te szkolenia na symulatorze EP09 w Warszawie? A może tam też jedzie pomocnik?
... to był ostateczny koniec EP08-004. Pojechała jako bierna do Pafawagu i wróciła już jako 07-243.Wróciła ponownie, a tym razem jako EP08-006 :)
Dziś już składu nie ma (26.12) Ale o której konkretnie pojechał to nie wiem. Dziękuję za wyjaśnienie! Temat uznajemy za rozwiązany.Ruszył o 8:52. Maszyna to ET22-993. Skład już na stacji docelowej (Turoszów), a lokomotywa elektryczna na PK w Węglińcu.
Witajcie,...i stoi do dzisiaj, gdzie wg. założeń za chwilę pojedzie. Normalna tzw. "stójka" tzn. nie było stacji bliżej klienta końcowego która by przyjęła ten skład, a klient też nie chciał. Maszynista musiał wrócić do Gliwic. Do Jelcza przyjechał w ok. 13-tej.
Na wstępie życzę Wszystkim zdrowych i spokojnych Świąt Bożego Narodzenia!
Chciałbym się zapytać o następującą sytuację: w Wigilię na stacji Jelcz Laskowice przyjechał w okolicy godziny 8-9 rano towarowy prowadzony przez ET22. Do około godziny 17 mechanik cały czas przebywał w kabinie, oświetlenie czoła lokomotywy było szlakowe. Następnie zgasił światło, opuścił patyki, zamknął lokomotywę i poszedł. I moje pytanie jest następujące: w jakim celu maszynista siedział bez sensu ponad 5h? Jak by za ten czas kilka razy dojechał do Brochowa ewentualnie mógłby wcześniej wrócić do domu?
Widziałem to w TV za dziecka, pewnie z 10 lat temu albo lepiej i chyba to była siódemka. Ktoś też takie coś kojarzy? :DByło coś takiego na dworcu w Katowicach w okolicach 2005 lub 2006. Nadane to było w telewizji śniadaniowej OIDP "Kawa czy herbata".
Jak będę już po rozmowie z naczelnikiem dam oczywiście znać. Tak swoją drogą, jesteś z Lublina?Nie jestem niestety, bo miasto ładne, ale intensywnie współpracujemy zazwyczaj za pomocą telefonii bezprzewodowej z sekcją utrzymania taboru i eksploatacji też :).
Chciałbym zebrać w jednym miejscu dane odnośnie bocznikowanie w lokomotywach spalinowych (chyba nie było wagonów motorowych z przekładnią elektryczną). Interesują mnie warunki włączenia i wyłączenia poszczególnych stopni bocznikowania.Zgrałem sobie przykład z ST44 w wersji zmodernizowanej, który prowadził pociąg z Łagiszy do Łaz w tandemie z SM31. Brutto w ok. 3200 ton. Prędkość maksymalną uzyskał = 47 km/h. Napięcie maksymalne = 450 V: https://photos.app.goo.gl/9u6L7cjB2pCamAzm9
To ja zapytam inaczej - co miało na celu, że "EP07-376 i 389 otrzymały silniki odpowiednio LKb535 i LKc535" a nie EE541x jak reszta? Sprawdzenie tych silników i porównanie ich z dobrze znanymi EE541x czy po prostu co innego?LKb i LKc535 to fabryczna nowa wersja EE541 z Dolmelu z łożyskami tocznymi (walcowymi) na wale drążonym. Dla odmiany silniki dla EP08 były budowane z wykorzystaniem odlewów kadłubów zwykłych EE541, gdzie gniazda łożysk były wycinane i wspawywane nowe o rozmiarach dostosowanych do innej centrali i łożysk baryłkowych. Cechowały się mniejszą sztywnością od litych staliwnych kadłubów w EU07 i dochodziło do "wybijania" tarcz łożyskowych prowadzących wał wirnika. LKb i LKc535 były propozycją Dolmelu dla PKP - pozbycia się raz na zawsze problemu pięty achillesowej EE541, czyli zacierania łożyska ślizgowego na czopach wału drążonego przy długotrwałej jeździe z vmax EU07/EP07.
Właśnie rozkładamy się z pulpitem w Warszawie ;)Właśnie widziałem w TVP relację z Warszawy :-)
W koreańskich źródłach jest jasno podane, że ichniejsze CBK PTK opracowało Red Flag 1 na bazie tejże Skody E30.Można wierzyć, bądź nie, ale Pulgungi1 nie ma nić wspólnego ze Skodą 30E ani 12E. Lokomotywy EU04 i EU20 tym bardziej nie miały nic wspólnego z żadną Skodą czy SLM. To są konstrukcje totalnie różne. Silniki trakcyjne GBM530 były maszynami czterobiegunowymi o kadłubie wielokątnym oraz posiadały uzwojenia kompensacyjne, które umożliwiało głębokie odwzbudzanie biegunów głównych (do 22%) i maszyna miała bardzo uniwersalną charakterystykę trakcyjną tzn. EU04 mogła bez problemu rozwinąć 130 km/h, ale ze względu na tramwajowe zawieszenie silników trakcyjnych ograniczono jej vmax do 110 km/h. Przeniesienie napędu z silnika na zestaw odbywało się za pomocą dwustronnej przekładni o zębach skośnych. Skody miały przekładnie jednostronne, w pełni odsprężynowane, a silniki trakcyjne bez kompensacji (dlatego wersje towarowe mają vmax=90 km/h). Korea to górzysty kraj i dlatego potrzebowała bardziej uniwersalnej maszyny do poprowadzenia zarówno pociągu towarowego jak i pasażerskiego. Prototyp zbudowano w ok. 1961 roku, a LEW Hennigsdorf był obecny na tamtym rynku. Sam dość dobrze pamiętam EU04, a w ok. 1992 analizowałem możliwość ożywienia tej lokomotywy zaraz po przywiezieniu jej z Muzeum Kolejnictwa na teren lokomotywowni Wrocław Główny.
Przecież to jest Red Flag 1/2, na bazie Skody 22E:To jest bliźniacza maszyna z EU20. Pudło i wózki ma 100% zgodne.
https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Flag_1-class_locomotive
Jedyne wytłumaczenie tego to chyba to, że nastawa przekaźnika rozruchowego w tym konkretnym elektrowozie wynosiła raczej ok. 6A.Może i tak być, bo na pomierzonym egzemplarzu ET41 - czas do zbocznikowania opornika rozruchowego podczas normalnego rozruchu wyniósł nieco poniżej 14 sekund, gdy podczas mojego rekonesansu przed przystąpieniem do właściwych pomiarów wykonałem próbę na EU07 i tam opornik rozruchowy został zbocznikowany w czasie ok. 4 sekund od startu przetwornicy:
I sprężarka normalnie startowała? To niemożliwe by obciążona i nieobciążona przetwornica miały taki sam prąd rozruchowy.Tak oczywiście normalnie startowała. Mam gdzieś na dysku filmy dla tego "wydarzenia". Pomiar wykonałem, bo swego czasu był zarzut ze strony specjalistów od utrzymania lokomotyw, że wypalenia na komutatorze powstają, bo maszyniści nie zwracają uwagi na zalecenia opóźnienia włączenia sprężarek względem uruchamiania przetwornic (nie wszędzie są blokady za pomocą przekaźników czasowych). Prawda jest taka że prądnica mająca obroty = zero nie indukuje nic, a więc zwarcie jej wyjścia za pomocą stojących również silników sprężarek nic nie zmienia. Prądnica wzbudza się stopniowo i najpierw prąd płynący przez jej uzwojenie wzbudzenia - płynie przez szeregowo włączoną żarówkę. Dopiero gdy napięcie na zaciskach uzyska ok. 60V - pracę podejmuje elektronika regulatora napięcia, która za pomocą przekaźnika odłącza żarówkę i przejmuje zasilanie i podciąga napięcie do 110V. To wszystko trwa w czasie. Dziury na komutatorze powstawały z innego powodu, a mianowicie z niewyważenia maszyny, która zawsze zatrzymywała się w tym samym miejscu i rozruch odbywał się z tych samych działek na komutatorze.
Z tego co ja wiem i czytałem ogólnodostępne dokumenty na stronie PKP PLK odnośnie parametrów sieci trakcyjnej na zelektryfikowanych liniach kolejowych, żadna (może o czymś nie wiem) zelektryfikowana linia kolejowa w Polsce nie ma możliwości przyjmowania prądu rekuperacji. Wobec tego, prąd z rekuperacji jest wytracany na oporach w postaci ciepła.Prostowniki niesterowane czyli diodowe na naszych podstacjach faktycznie nie przepuszczą energii w drugą stronę. Ja stosuję hamowanie odzyskowe nawet na pociągach 3300 ton tzn. hamuję tylko samym elektrowozem i zawsze był odbiorca na sieci tzn. w postaci innych pociągów które akurat były w potrzebie i pobierały prąd. Jedynie na stromych spadkach wspomagam się pneumatycznym hamulcem zespolonym np. pomiędzy Brzezinką a Jęzorem. Tu na filmie odzyskano w ok. 500 amper:
W jakiejś książce o ST44 czytałem, że przy wchodzeniu na kolejne pozycje należy na każdej zatrzymać się na kilka sekund aby silnik mógł wejść na obroty. Ma to zapobiec uszkodzeniu silnika. A jak to jest w przypadku innych lokomotyw np: su45, sm42 itp.? Można skakać po kilka pozycji albo od razu z 1 na ostatnią?Lokomotywy z doładowaniem tego nie lubią. Skakanie po pozycjach wyjątkowo źle znoszą SM31. Szerzej opisane to jest w pracy pt. "POPRAWA EFEKTYWNOŚCI I NIEZAWODNOSCI LOKOMOTYW SERII SM31 W WYNIKU MODERNIZACJI UKŁADU REGULACJI MOCY" autorstwa: dr inż. Marek Babeł, dr inż. Maciej Szkoda Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych.
No niestety, podwozie mimo, że tanie i przestarzałe, ale ma jeszcze jedną dodatkową wadę - jeżeli ma ktoś dostęp do WOS-ówW większości przypadków linie bez większego znaczenia dla gospodarki. Dodatkowo elektryczny Gagarin jest mniej uniwersalny od spalinowego, bo nie pojedzie po liniach bez sieci trakcyjnej, ale moja uwaga taka jak wyżej :) To jest lokomotywa z założenia zaprojektowana dla najcięższych składów 3200+
Na oko wózek był standardowyWózek ma kompozytowe nakładki wideł maźniczych i ogólnie w wielu węzłach ciernych mamy parę metal-kompozyt. Nie wymaga to smarowania itd. Silniki trakcyjne, to w przypadku tej lokomotywy jak i większości M62M są silnikami DC produkcji firmy z USA i tam też regenerowane. Silniki na maksymalne napięcie 1150 V, co pociągało za sobą konieczność zastosowania transformatora. W lokomotywie ZTCW są trzy transformatory na dużo większe częstotliwości niż 50 Hz stąd tez niezbyt wielkie i ciężkie. Zaletą takiego rozwiązania jest niewrażliwość maszyn na zły stan izolacji głównej, zawilgocenie itp. Po prostu masa lokomotywy nie bierze udziału w przepływie elektronów. Instalacja jest dwuprzewodowa tak jak w dieslach z przekładnią elektryczną i lokomotywach transformatorowych prądu przemiennego znanych u naszych sąsiadów i nie tylko. Każdy silnik jest regulowany indywidualnie i lokomotywa ma dzięki temu znacznie lepiej wykorzystywać przyczepność w zmiennych warunkach. Znacznie lepiej niż np. M62M, M62, Class66, czy elektrowozy AC pierwszych generacji tzn. wykorzystującymi silniki: jednofazowe AC lub DC sterowane poprzez regulację na odczepach transformatora. 207E będzie też lepsza od "tyrystorowych" lokomotyw produkcji czeskiej Skody, gdzie silniki pracują parami ze względu na niemożność wykonania silnika na pełne napięcie sieci 3kV - w gabarytach mieszczących się w wózku, przy indywidualnym napędzie osi ("monosilniki" się dało).
Biovital. Różnice w wymiarach elementów podwozia pomiędzy EP08 a rodziną 07 masz podane piętro wyżej. Sprawę czopa skrętu postaram się rozeznać.
1 Lubię to