Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: 1 2 [3] 4 5
61
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 08 Maja 2020, 23:24:44 »
Eurosprinter redundancja systemów hamulcowych.

Opisana sytuacja jednoczesnej awarii obu komputerów w praktyce jest mało prawdopodobna. Niemniej jadąc w korzystnym terenie w trakcji pojedynczej można odblokować szlak, po prostu dojeżdżając do najbliższej stacji, a w trakcji wielokrotnej można poprowadzić pociąg jeszcze setki kilometrów. Kanał czysto pneumatyczny może się prędzej przydać przy awarii enkodera w manetce hamulca bądź elektrozaworów wykonawczych sterowanych przez elektronikę. Kolej DB zamawiając nowe lokomotywy na początku lat 90-tych, którego efektem był  zakup partii lokomotyw BR101 oraz później innych, postawiła przemysłowi bardzo ostry wymóg tzn. awaria na szlaku wymagająca użycia lokomotywy zastępczej nie częściej jak  - o ile dobrze pamiętam - raz na 500 000 km.

62
Bocznica / Odp: Jakie Malowania Najbardziej lubicie
« dnia: 07 Maja 2020, 16:26:47 »
Cytat: Vectrens_12 w 07 Maja 2020, 11:26:29
Malowania. jakie wy najbardziej lubicie?
Najlepsze jest pomarańczowe jak na EP08 i pierwszych TGV :)

63
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 04 Maja 2020, 14:43:08 »
Cytat: Hubertnator23 w 04 Maja 2020, 09:29:20
Po prostu się przestawia hamulec w pozycji utrzymania mocy, wyłącza się pulpit, a resztę robi komputer. Nie ma pozycji odcięcia w Traxxie, jak i w Dragonie, 6dg, ST45 i w innych nówkach/ modernizacjach.
Musi być choćby podczas trakcji podwójnej, przeprzęgu, popychu etc. Czasem komputer w nowoczesnych lokomotywach nie bierze udziału w sterowaniu hamulcem np. w trybie backup na Dragonie, Vectronie oraz podczas wyboru trybu czysto mechanicznego (pneumatycznego) na Eurosprinterze (OIDP Traxx ma tą samą pneumatykę co "Eurosprinter" BR189, a przynajmniej BR185 ma).

64
Tabor kolejowy / Odp: ET22 - przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów OR (PZW)
« dnia: 29 Kwietnia 2020, 12:06:22 »
Cytat: SQT w 28 Kwietnia 2020, 20:27:01
To może podpowiedz koledze co ma sprawdzić, bo wykład ciekawy ale nie rozwiązuje problemu.
Kolega Bartoszek dobrze dedukuje i szkoda zabierać komuś radość z rozwiązywania problemu :). Przekaźniki PZW mają zadania informacyjne i nie muszą być super dokładnie skalibrowane tak jak np. przekaźniki nadmiarowe, a już w szczególności tak dokładne jak przekaźnik nadmiarowy układu bocznikowania który zastosowano na SM42 (nowszego typu stosowanego w latach 80-tych i później) z aktywnymi elementami półprzewodnikowymi oraz innymi. Można pomierzyć natężenie pola magnetycznego w okolicach tychże aparatów i ewentualnie wspomóc je. Najlepiej obejrzeć je i sprawdzić czy mechanicznie się nie przycinają.
Pozdrawiam
EDIT: Wykonałem wstępne oględziny i pomiary na drugim - licząc od strony kabiny B - ET22 przekaźniku zanikowo-prądowym. Następnym razem wykonam pomiar porównawczy z odłączonym wentylatorem. Będzie widać wpływ innych źródeł pola na obwód magnetyczny przekaźnika. Pomiar najlepiej wykonać w szczelinie pomiędzy rdzeniem a zworą. Telefon się tam nie zmieści, ale mam przetworniki dużo mniejsze i chudsze od telefonu :). Na obrazku widać umiejscowienie mojego telefonu względem przekaźnika (rysunek jest z innego przekaźnika, ale oddaje istotę), który unieruchomiony był za pomocą plastikowej opaski zębatej ;). Na drugim obrazku widać, że mierzone pole pochodziło głównie od cewki przekaźnika, bo prąd na poszczególnych pozycjach malał wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wentylatorów (lokomotywa stała zahamowana w miejscu).

65
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 01 Maja 2020, 10:46:32 »
Cytat: Jaco w 30 Kwietnia 2020, 22:59:37
Na zdjęciu nr 2 widać przy okazji, że Trumna ma grube obręcze, a wagon z prawej ma już zjechane monobloki. Stąd różnica w wysokości zderzaków.
I dlatego w wielu krajach bojaźliwie podchodzi się do tematu hamowania samą lokomotywą. Ja zdjęcia robiłem na równym torze, ale w naturze występują różne załomy na stykach oraz mieszane składy złożone z wagonów o różnym stopniu zużycia kół i załadowania/obciążenia ładunkiem. To wszystko jeszcze dynamicznie podskakuje, galopuje itp :). Z tego co słyszałem były przykre niespodzianki, gdy wdrażano na PKP ET42, bo tam hamulec ED jest dość silny tzn. przy prądzie 300A uzyskuje się siłę hamowania w ok. 225kN i można ją jeszcze przekroczyć w zakresie prędkości od 21 do ok. 65 km/h. Przy zbieraninie wagonów jakie wtedy kursowały i stanie niektórych torów to możliwe. Wczoraj odszukałem zalecenia dla BR152 i tak:
"Typ BR152 – prowadzący
Ograniczenie siły pociągowej
Lokomotywa prowadząca BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły pociągowej. Za
przestrzeganie maksymalnej siły pociągowej obowiązującej dla pociągu prowadzącego odpowiedzialny
jest maszynista. Aktualnie działająca łączna siła pociągowa widoczna jest na wyświetlaczu.
Ograniczenie siły hamowania hamulca elektrycznego
Lokomotywa prowadząca typu BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły hamulca
elektrycznego. Za przestrzeganie maksymalnej siły hamowania hamulca elektrycznego, obowiązującej
dla pociągu prowadzącego, odpowiedzialny jest maszynista. Na wyświetlaczu widoczna jest
aktualnie działająca łączna siła hamowania.(...)" Niemcy stosują takie zasady dla pojedynczej lokomotywy z rodziny Vectron: "W Niemczech maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między
60 km/h a 30 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 150 kN"a w Austrii "W Austrii maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między 60 km/h
a 40 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 100 kN.". Stopień zwiększania i zmniejszania siły hamowania elektrodynamicznego jest ograniczony przez
układ sterowania lokomotywą do 30 kN/s.
Pozdrawiam

66
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 30 Kwietnia 2020, 08:50:23 »
Cytat: borys_q w 30 Kwietnia 2020, 00:06:05
Z moich informacji wynika, że do kolizji doszło podczas pełnego hamowania ED dwiema lokomotywami. Na pewno już zostało ustalone czy wystąpiła usterka haka lokomotywy ciągnącej czy dedykowanego półsprzęgu.
Tylko skutek jest jak po najechaniu ED250 na tandem BR152 z dużą energią kinetyczną, bo jak wysadzić 90 tonową lokomotywę z toru? Tylny wózek jest wykolejony. Za bezpieczny przyjmuje się stosunek sił Y/Q 1,2 czyli aby koło wspięło się na szynę musi działać siła dużo większa. Przykładowo koło które naciska na szynę pionową siłą 10 ton musi zadziałać siła poprzeczna znacznie przekraczająca 12 ton i to jeszcze na odpowiednio długiej drodze lub w odpowiednio długim czasie (krótki impuls nie jest w stanie wykoleić pojazdu). BR152 hamują dość słabo. Na sterowaniu wielokrotnym nadwyżka siły hamującej nie może przekroczyć 150kN. Szwajcarzy dopuszczają 300kN, ale Niemcy podobnie jak my tylko 150kN EDIT: Niemcy dopuszczają sumowanie sił w trakcji wielokrotnej, a zabronione jest to we Włoszech, Słowenii i Austrii. Nasze Vectrony mają opcję ustawienia nawet 240 kN, ale po każdej zmianie kabiny trzeba to "wklikać" na ekranie. Nasze diesle manewrowe mają możliwość hamować dużo mocniej np. taka SM31, a większość manewrów na stacjach rozrządowych wykonuje się bez powietrza. Podczas manewrów robimy hamowania, "rzuty" etc. z rożnymi wagonami i rzadko na idealnie prostym torze. Ilustracje fotograficzne przedstawiają jaki może być rozkład sił na czołownicę w łukach torów etc. Tabor stoi na torze tzn. nie jest wykolejony ;)
Pozdrawiam

67
Tabor kolejowy / Odp: ET22 - przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów OR (PZW)
« dnia: 28 Kwietnia 2020, 11:08:36 »
Cytat: bartoszek w 22 Kwietnia 2020, 15:52:07
Pominąć również można skok prądu przy przejściu między układami S i SR, ponieważ widzimy go na amperomierzu „2-5”, a więc dotyczy silników 1-3, tj. tych, których prąd nie zasila silników wentylatorów OR. Silniki 4-6 (i silniki wentylatorów OR) są wtedy niezasilane z sieci.
Podczas przełączania z układu S na SR na ET22 dzieją się "cuda" :). W momencie dojścia styku ruchomego do styku stałego stycznika grupowego SG7 przez silniki 4-6 i 5 chwilowo zaczyna płynąć prąd wsteczny. Ten prąd również zaczyna płynąć przez rezystory i silniki wentylatorów, gdyż styczniki SZ5 i SZ6 otwierają się w czasie ok. 100ms po ustawieniu nastawnika jazdy na 22-pozycję, a przynajmniej ma szansę bo muszą klapnąć jeszcze styczniki wentylatorów. Szansę tym większą, że wał grupowy "zbiera się i myśli" dość długo ;). Wartość prądu wstecznego przekracza wartość prądu płynącego przez silniki 4-6 i 5 na pozycji 21-ej. Poza tym krótkim stanem przejściowym nie ma niczego innego dla samych wentylatorów i jest im obojętne na jakim układzie jedziemy i jaka siła przeciwelektromotoryczna wytwarzana jest na silnikach trakcyjnych :). Teorię o polu magnetycznym wokół WS-a można potwierdzić lub obalić poprzez umieszczenie silnego magnesu np. neodymowego. Pola magnetyczne bardzo wygodnie mierzy się i zapisuje do pamięci do kilkudziesięciu próbek na sekundę za pomocą większości smartfonów. Pamiętam jak byłem w łódzkim Woltanie na prezentacji superszybkiego wyłącznika DCN-L, to wyzwalano go za pomocą przyłożonego neodyma w miejscu, gdzie WS ten ma własny halotron do pomiaru prądu :). Na obrazkach wyniki pomiarów oscyloskopowych prądu (spadku napięcia na bocznikach amperomierzy) podczas fazy przejścia z pozycji 21 na 22. Mierzone sygnały są tak słabe, że w mocno zakłóconym środowisku elektromagnetycznym ET22 ciężko je wyłowić nieekranowanym oscyloskopem, a w przypadku mojego korzystałem z transmisji wyników po Wi-Fi. Za pierwszym razem mierzyłem pod pulpitem w kabinie na wejściach amperomierzy. Później sondy pomiarowe podłączałem bezpośrednio do boczników w szafie WN (mamy tu bezpośrednią bliskość WS i innych styczników np. ogrzewania kabin). W obu przypadkach obrazy były mocno zaszumione. Najlepszy efekt uzyskałem z pomocą przetworników pomiarowych A/D zaszytych w strukturze mikrokontrolera AVR. Częstotliwość odświeżania nieduża bo kilkadziesiąt próbek na sekundę, ale brak szumów :). Żółtymi asymptotami poziomymi zaznaczyłem poziom zero dla poszczególnych kanałów pomiarowych. Roboczy materiał wideo z pomiarów tu:

Pozdrawiam

68
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 23 Kwietnia 2020, 12:41:49 »
Dla maszynowców i sympatyków symulatora EU07 specjalnie przygotowałem krótkie wideo o sterowności hamowności 600 metrowego składu z udziałem Vectrona i stosunkowo młodych wagonów: https://youtu.be/QmqIsHPXY_o
EDIT: Dla wytrwałych ekstra bonus w postaci symulacji rozerwania składów  o długości 414 + ET22 i 589 metrów + Vectron pod kątem zachowania/działania urządzeń pneumatycznych:
https://youtu.be/yak7STDgdhE
https://youtu.be/xgh3P_EoqGc     
EDIT2: Eurosprinter i możliwość włączenia napędu przy rozerwanym przewodzie głównym:

Jak widać maszynista BR152 miał techniczną możliwość zadania pełnego "powera" jeszcze przez kilka sekund od oderwania się od zespołu lokomotyw naszego ED250-001. Nasze instrukcje dla maszynisty PKP nakazują w razie zauważenia spadku powietrza w przewodzie głównym - wdrożenie hamowania nagłego. W mojej symulacji na pojedynczej lokomotywie był to czas do ok. 10 sekund. Tandem dwóch BR152 połączonych na sterowanie wielokrotne miał szansę na jeszcze dalszą "ucieczkę" przed "dziobakiem".

69
Tabor kolejowy / Odp: Nadmiarowe w SU45
« dnia: 18 Kwietnia 2020, 07:34:30 »
Cytat: danfe w 17 Kwietnia 2020, 21:18:33
550A to pewnie natężenie prądu na silnikach trakcyjnych. W kabinie widzimy amperomierze prądnicy głównej. Maszynista p. Ryszard Maj napisał mi, że napięcie znamionowe prądnicy g. to 850V, a prąd - 1,7kA. Mimo wszystko ciężko jest się utrzymać w tym zakresie zachowując przyzwoitą prędkość.
Prąd maksymalny licencyjnej prądnicy w SP/SU/ST45 oraz SU46 = 3300 A i fizycznie-teoretycznie tzn. w idealnych warunkach przy braku poślizgu i przy idealnym sparowaniu silników trakcyjnych da się go uzyskać do prędkości o ile dobrze pamiętam ok. 14 km/h. Licencyjna prądnica ma trochę lepsze parametry niż suma wszystkich sześciu silników trakcyjnych SU45, bo prąd ciągły dla prądnicy = 2000 A i na ST45 bargraf prądu prądnicy zmieniał kolor na czerwony po przekroczeniu tej wartości. Prąd ciągły silników z rodziny LS-430 = 272,5 A a prąd godzinny = 310 A i wartości te dokładnie odpowiadają prądnicy głównej na SM42, której prąd ciągły = 1090 A i gdy wykonamy operację dzielenia /4 = 272,5 A na silnik ;). Napięcie 830 V ST45 uzyskiwała już przy 41 km/h i aby nie tracić mocy automatyka włączała pierwszy stopień bocznikowania. Ponownie prądnica ST45 uzyskiwała 830 V przy v=51 km/h i włączał się drugi stopień bocznikowania. Kolejny raz 830 V uzyskiwaliśmy przy v~62-63 km/h i sterownik wrzucał trzeci stopień bocznikowania. Charakterystyka silników trakcyjnych mocno odwzbudzonych staję się dużo bardziej miękka tzn. bardziej pozioma niż początkowo stroma i twarda przy 100% wzbudzeniu. Napięcie maksymalne 850V uzyskujemy w ok. 99-100 km/h (może nawet mniejszej - piszę z głowy, ale mogę to sprawdzić). Lokomotywa przyspiesza dalej, ale traci już na mocy, bo sterownik nie pozwala na dalszy wzrost napięcia, a nawet gdyby, to uzwojenia prądnicy i wzbudnicy są tak dobrane, że fizycznie się nie da więcej. Napięcie maksymalne prądnicy bez obciążenia = 1000 V i tyle uzyskiwaliśmy podczas prób statycznych tzn. maszyna stała w miejscu, nastawnik na 100% mocy, a silniki wszystkie odłączone. Film przedstawiające rzeczywisty rozrzut charakterystyk na silnikach lokomotywy z rodziny wywodzącej się od SP45: https://drive.google.com/open?id=1p-Odzk7fnYDSuY8dv5uYm5bIwsPozFKb
Na filmie widać wpływ kierunku jazdy i inne parametry.  Na osobnych obrazkach zastosowałem matematyczną kompensację wpływu rezystancji tzn. charakterystykę dla zerowej prędkości wyrównałem wszystkim silnikom, a wzorcem był najbardziej średni egzemplarz. Po takiej kompensacji łatwiej uwypuklić te "indywidualności" które chciały odstawać in plus bądź in minus ;), a przy okazji łatwiej wyeliminować ewentualne błędy pomiarowe aparatury na lokomotywie. Otrzymany obraz mówi nam, że nawet gdyby zastosować najdokładniejszą aparaturę na świecie, to rozrzut parametrów i tak będzie, bo robią to same silniki tzn. ich wzajemne niedopasowanie. P.S. Uśredniłem do jednej próbki, ale wybrałem taką stabilną i powtarzalną. Szum kwantyzacji będzie powielany i czasem nawet wzmocniony, ale efekt - myślę - jest nie najgorszy ;-)
Pozdrawiam

70
Tabor kolejowy / Odp: Nadmiarowe w SU45
« dnia: 17 Kwietnia 2020, 21:54:18 »
Cytat: danfe w 17 Kwietnia 2020, 14:22:08
Czy w SP45/SU45/46 jest przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych? Zauważyłem, że w symulatorowej "suce" po przekroczeniu wartości znamionowych prądnicy głównej nie dzieje się nic. Poza tym ciężko jest się w nich zmieścić.
Są jak najbardziej przekaźniki nadmiarowe. Nie mają prawa zadziałać jak wszystkie osie jadą lub stoją równo tzn. żadna się nie ślizga. Silniki są połączone równolegle i teoretycznie można by pociągnąć z prądnicy 3300 A. W praktyce silniki trakcyjne z rodziny LS-430 mają duży rozrzut charakterystyk, który na jednej lokomotywie osiąga nierzadko i ponad 20%. Parowanie silników tego typu jest "walką z wiatrakami" tzn. próba ich regulacji do charakterystyk książkowych w przeciwieństwie do EE541 znanych np. z EU07, które z kolei bardzo dobrze się reguluje. ST45 natomiast nie ma przekaźników nadmiarowych i tam uzyskiwałem prądy na prądnicy w ok. 3300A (sterownik nie pozwoli nigdy na więcej). Na ST45 mamy pomiar prądu i przesył wyniku sześcioma (jeden na każdy silnik) niezależnymi kanałami analogowymi  (pętla prądowa 4-20mA = bardzo duża odporność na zakłócenia i odporność na przekłamania związane ze złym stykiem na połączeniach np. "wago" itp.) do sterownika głównego. Sterownik nie reagował natychmiast i nawet 1000A rozłączał po kilkusekundowej (OIDP 5s)  zwłoce czasowej. Najpierw ostrzegał maszynistę zmianą koloru wartości prądu dla danego silnika i ten miał czas na reakcję tzn. odjęcie mocy.

71
Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002
« dnia: 17 Kwietnia 2020, 06:42:42 »
Cytat: MaciejM w 16 Kwietnia 2020, 23:21:19
Brzmi to bardzo ciekawie - macie może jakieś zdjęcia / filmy przedstawiające to rozwiązanie?
Zdjęcie pulpitu EP09-002 z tym dodatkowym białym "grzybem" było kiedyś w tygodniku "Sygnały" OIDP w 1988 (czarno-białe). Opis działania i trudności projektowych był zamieszczony w miesięczniku "Trakcja i wagony" w 1983 roku: https://groups.google.com/d/msg/pl.misc.kolej/XwLXkQ7n2FI/BF5L6PkrT6UJ
P.S. Takie samo pokrętło zastosowano w tempomacie na pierwszych EM10 tzn. w pierwotnej wersji EM10.

72
Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002
« dnia: 16 Kwietnia 2020, 21:53:13 »
Cytat: Hubertnator23 w 16 Kwietnia 2020, 15:45:19
A czy ktoś wie jak się go obsługiwało?
Obsługiwało się z punktu siedziska maszynisty dość prosto :) Pokrętło na pulpicie trzeba była nadusić do dołu i jak w programatorze starych pralek automatycznych ustawiało się żądaną prędkość. Nastawnik jazdy w trybie jazdy A jak automat, miał kilka pozycji jezdnych którymi ustawiało się średni prąd rozruchu.
Cytuj
I dlaczego nie sprawdził się?
Brakowało mu sztucznej inteligencji i bardzo "kłapał" stycznikami. Zbudowana prawie 20 lat później ET22-2000 (w sumie od czasu testów prototypu układu UPZ na jednej z EU07, to ponad 20 lat później) miała tą samą przypadłość. Na propozycję wykorzystania fizyki z symulatora maszynaEU07-424 programiści zareagowali dość chłodno tzn. nie chcą rozwiązywania równań "w locie" i najlepiej pasowałoby im dać tabelkę z gotowymi wartościami "na sztywno". Obecnie sprzęt dałby radę wykorzystać umiejętności, wiedzę i doświadczenie współtwórców tutejszego symulatora. Wiedzę naprawdę unikalną, bo obecne firmy które tworzą sterowniki dla lokomotyw takiej klasy specjalistów jak tu na forum - nie mają.

73
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 28 Marca 2020, 07:15:34 »
Cytat: EU40 w 27 Marca 2020, 21:09:25
Nie namawiaj kolegów do złego zachowania. Eksperymentując na taborze w ruchu muszę przewidywać co może się wydarzyć i ewentualnie pójść nie tak. Obecnie dopuszczone długości pociągów w Europie to jest praktyczny kres sterowalności hamulców typu niewyczerpalnego ze stopniowym luzowaniem. Długości składów praktykowane np. w USA, Kanadzie , Australii wykluczają możliwość użycia naszych systemów hamulca. Wagony tam stosowane nie mają stopniowego luzowania - dlaczego? Przewód jest obciążony napełnianiem zbiorników pomocniczych. W naszych warunkach PKP praktykuje się składy nawet po 55 wagonów. Każdy z nich odbiera z przewodu porcję powietrza i na końcu składu dynamika fali wysłanej z lokomotywy jest bardzo słaba. Podczas hamowania stosuje się jednorazowy trik w postaci przyspieszaczy fali hamowania tzn. każdy zawór który wykrywa spadek ciśnienia w pgh wypuszcza porcję powietrza z tegoż pgh do atmosfery i dzięki tamu fala obniżającego się ciśnienia w pgh dociera do ostatniego wagonu już najpóźniej po ok. 2,5-3  sekundach. Podczas luzowania nie da się użyć takiego triku, a wzrost ciśnienia opóźnia apetyt na powietrze poszczególnych zbiorników. Dlatego projektuje się tak długie czasy luzowania, aby wagony z przodu dały szansę na choć częściowe wyluzowanie wagonów tylnych. Gdyby zarządy kolejowe miały obowiązek stosowania przewodów zasilających i każdy zbiornik pomocniczy byłby zasilany niezależnie od pgh, to aparaty hamulca można by "zaprogramować" na zupełnie inne czasy luzowania oraz nadać im inny przebieg poszczególnych faz. W efekcie bardzo skrócić i zdynamizować.

74
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 19:56:56 »
Cytat: EU40 w 27 Marca 2020, 19:16:47
Ma kapitalne znaczenie i na czas i na moc hamowania oraz na gwarantowany czas utrzymania hamulca w stanie zahamowanym, bo wagon ma prawo samoczynnie wyluzować po 5 minutach, a lokomotywa po 10. Wracając do czasu luzowania, to przy zasilaniu niezależnym od przewodu hamulcowego mamy jeszcze w trakcie hamowania napełniane  zbiorniki rozrządcze do pełna. Po przestawieniu hamulca na luzowanie musimy dostarczyć dużo mniejszą porcję powietrza, czyli na końcu składu pociągu ciśnienie szybciej uzyska nominalną wartość dla trybu "jazda".

75
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 18:40:24 »
Cytat: RUDEK w 27 Marca 2020, 18:19:03
Tak to mniej więcej wygląda.
Na taborze trakcyjnym zbiorniki rozrządcze są zasilane wprost z głównych. Na wagonach też można stosując takie rozwiązanie znacznie przyspieszyć proces luzowania w hamulcach typu niewyczerpalnego, bo stare hamulce wyczerpalne nie miały tej wady i luzowały bardzo szybko.

76
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 23 Marca 2020, 18:54:31 »
EU06 oraz pochodne i jej pasywny system przechyłu (pendolino) ;)

77
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 18 Marca 2020, 17:43:06 »
Układ tyrystorowy prądu stałego o napięciu 3kV na przykładzie EN57:

78
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 19 Lutego 2020, 20:55:43 »
Kolejny film o SM31 i pracy tyrystorowego regulatora napięcia. Tym razem dłuższy i ze zmianą obrotów diesla :-) https://youtu.be/jIa9kUzyy8I


Na przyszłość: jeżeli Twój post jest ostatni, użyj opcji modyfikuj, zamiast wysyłać kolejną wiadomość.
Matek123

79
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 17 Lutego 2020, 23:34:32 »
ET22 i ogólna koncepcja jej podwozia na przykładzie wybudowanego spod lokomotywy wózka technologicznego: https://youtu.be/_7z_312ugWw

80
Tabor kolejowy / Pomiar szerokości SM42, perony, skrajnia, tabor...
« dnia: 16 Lutego 2020, 22:00:03 »
Witajcie!
Ostatnio zaciekawił mnie temat skrajni, a to za sprawą jednego z komentarzy na jednym z popularnych portali o tematyce około kolejowej iż w Polsce nie umiemy robić peronów i wychodzi nam za duży odstęp pomiędzy wejściem do taboru pasażerskiego a peronem. Wykonałem rozpoznanie w szerokościach różnych typów taboru i tak:
- dla EN57 podaje się wartość 2880mm (nie sprawdzałem);
- inne nowoczesne ezt tez specjalnie nie chcą być szersze, a nawet są typy pojazdów węższe od sławetnych EN57  np. Wikipedia podaje ze Impuls ma 2840mm.
- wagon piętrowy znany  oznaczeniem Bdhpumn, a obecnie Bmnoupx ma 2950mm.
Tymczasem lokomotywa SM42 wg. podręcznika pt. "Lokomotywy spalinowe serii SM42" ma 3170mm i tu wykonałem szereg pomiarów dalmierzem laserowym. Wybór padł na przypadkowy i losowy egzemplarz którego rok produkcji = 1986 (aktualnie oczekuje naprawy rewizyjnej). Pomiary wykonałem w czterech miejscach na ostojnicy (każdy powtórzony minimum 4-razy) oraz pomiędzy powierzchnią ostojnicy a skrajną zewnętrzną krawędzią schodów wejściowych do budki maszynisty. Ostoja ma prawie 3 metry szerokości (zdjęcia tu: https://photos.app.goo.gl/KBViqGz7GeE1xhQ38 ), a schodki wejściowe odstają > 8 cm z każdej strony i co ważne od wysokości ok. 45 cm nad podłożem, czyli za "ciasno" wykonany peron o standardowej wysokości "skosiłyby" na pewno ;-). Temat różnych skrajni w Europie i w Polsce dobrze opisał Ryszard Piech w 2008 roku na łamach Inforail-u link: http://inforail.pl/skrajnia-kolejowa-czyli-czym-plk-zatrzyma-pietrusa_more_14857.html
Jest tam mowa o skrajni berneńskiej (szerokość 3150 mm), o skrajni polskiej z 1945 roku (3250mm) oraz skrajni 1-VM (szerokość 3400mm) przyjętej do stosowania na głównych korytarzach transportowych w Polsce...

81
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 13 Lutego 2020, 20:17:04 »
Najnowsza produkcja to film pt. "SM31 start silnika oraz ładowania baterii":  https://youtu.be/QBZyXsCRZWc

82
Tabor kolejowy / Elektryczne silniki trakcyjne na 311D oraz ST44
« dnia: 12 Lutego 2020, 21:28:37 »
Witajcie
Od dłuższego czasu zastanawiałem się jak bardzo ingerowano w oryginalną konstrukcje silników typu ED118A podczas ich przeróbki na ED118A GE. W grudniu 2018 nadarzyła się okazja pomiarów rezystancji uzwojeń metodą techniczną z wykorzystaniem pokładowej aparatury pomiarowej na jednej ze świeżo wyremontowanych maszyn typu 311D oraz analiza kart pomiarowych. Finalnie tą metodą przebadałem cztery lokomotywy 311D, a w tym trzy były po ponad rocznej eksploatacji i dobrze dotartym węzłem komutator-szczotki. Do porównania posłużyła jedna z naszych liniowych ST44Ko przystosowana do dalekich wycieczek zagranicznych na której wykonałem pomiar w połowie stycznia tego roku tuż po wjeździe z pociągiem towarowym, który prowadziła od granicy austriacko-czeskiej do klienta w Polsce (na długich odcinkach z vmax). Kartą pomiarową do porównań była akurat karta z lokomotywy ST48, ale dziś już mogę zapewnić że parametry "miedzi" we wszystkich silnikach są te same i pewne jest to, że zmiany w silnikach ED118A GE nie poszły w tym kierunku. Wykonawcy modernizacji lokomotyw do standardu 311D najwyraźniej skupili się w przypadku zastosowanych tam elektrycznych silnikach trakcyjnych na zmianie układu izolacyjnego. Film z pomiaru ST44: https://youtu.be/Q2dCSIGzhTw   to samo z pomiaru na 311D: https://youtu.be/Fu-ZytMZi2s
W załącznikach mamy: wyniki pomiaru na ST44 z układu Haslera; karty pomiarowe; zapis prędkości w funkcji drogi pociągu prowadzonego przez ST44 (217 km do polskiej stacji granicznej, gdzie zmieniliśmy załogę czeską); dwie strony z podręcznika o ST44, gdzie ktoś mylnie podał niski prąd ciągły a dotyczył on tylko pracy ciągłej przy napięciu wyższym prądnicy.
Na ST44 pomiar był zarówno podczas normalnej pracy wszystkich  sześciu silników jak i po wyłączeniu silnika nr. 5 i 6. Na 311D pomiary były dla wszystkich silników pracujących razem jak i dla każdego silnika z osobna (praca pojedyncza).
Edit: załączniki do obejrzenia tu: https://photos.app.goo.gl/yYiC5h6jwQ3ZgF2p9

83
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 10 Lutego 2020, 18:32:44 »
Może to się wydawać dziwne, że w XXI wieku firmy nie potrafią opanować funkcji tempomatu. Znacie pewnie wypadki z lotnictwa gdzie układ sterowania nie był odporny na przeregulowania i doprowadził do kilku katastrof np. prototypu F-22 Raptor  https://youtu.be/4JkcrtvN60s?t=60  Podobnie było z Gripenem itp. Niedawno byłem na testach nowej lokomotywy, gdzie najwyraźniej zapomniano o zasadach budowy regulatorów PI (proportional-integral controller):
https://youtu.be/QayhQoV-lbw

84
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 08 Lutego 2020, 22:51:39 »
Artykuł ponad 20-letni i w języku czeskim, ale jest tam kilka zdań na temat tempomatu na linii PSE we Francji: https://photos.app.goo.gl/iDaK196GTUdusbW6A   "maszynista Frederic Fleury oraz wielu jego kolegów większość czasu prowadzi TGV na rękę"...

85
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 21:24:18 »
Cytat: centarail w 06 Lutego 2020, 14:40:30
Druga rzecz, nie wiem kto tam uczy w KD techniki jazdy na EN57-1703. Z BIII wraca do 0 i cyk na szeregową - no przecież to się nóż w kieszeni otwiera. Tego też na kursie nie miał, że trzymanie na szeregu po bocznikowaniu nic nie daje, a mało tego - w taki sposób "hamuje silnikami".
Widocznie tak mu wygodnie i ma pewność że dojedzie do celu. Zasilany silnik szeregowy DC nigdy nie będzie hamował. Nawet gdyby odłączyć przyłożone z zewnątrz napięcie i zewrzeć ze sobą przewody A z F (przy konfiguracji +A-H-E-F-), to nie będzie hamował, bo początkowy prąd generatorowy wzbudzony przez magnetyzm szczątkowy neutralizuje tzn. wytworzy strumień skierowany w przeciwnym kierunku znosząc pozostałość magnetyczną w żelazie stojana. Napięcie 750 V to bardzo dużo i wystarczy po wielokroć na nadanie obrotów przekraczających wytrzymałość mechaniczną LK450 na bardzo śliskich szynach. Wracając do tempomatów to do niedawna napędy asynchroniczne były mało ekonomiczne podczas jazdy z wybiegu, bo falowniki pracowały cały czas magnetyzując silniki. Straty powstawały nie tylko w przyrządach krzemowych, ale najwięcej grzały się uzwojenia, bo sterowanie utrzymywało wysokie prądy i co za tym idzie strumienie, ale w pełnym synchronizmie z wirnikiem, czyli silnik nie napędzał, nie hamował a ogrzewał powietrze. Tu przykładowe nagranie z 111Ed: https://youtu.be/xZGA59HAodU , gdzie tempomat utrzymywał 30 km/h przez silniki płynął prąd bliski znamionowemu, wypadkowa siła pociągowa (wyliczona) wynosiła 0,4 kN (było lekko pod górkę), a napęd pobierał z sieci ok. 200 kW. Obecnie zarówno w krajowych napędach lokomotyw jak i zachodnich mocno zredukowano apetyt na prąd podczas jazdy z wybiegu na "uzbrojonym" napędzie. W Eurosprinterze jak nie potrzebuję to kulam się na rozbrojonym napędzie. Dragon z energoelektroniką Medcom-u zadowala się już pojedynczymi amperami z sieci podczas wybiegu i to już jest duża zmiana jakościowa pod kątem eko :-)

86
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 09:06:06 »
Cytat: Krzysiek626 w 06 Lutego 2020, 08:44:37
Pytanie się rodzi zasadnicze, każdy maszynista szkoli i się w kierunku ekonomicznej jazdy i ja stosuje? Jeśli wiemy jak jeździ tempomat, to czy wiemy, że maszyniści jeżdżą lepiej?
W środowisku mówi się o tym i pisze od bardzo dawna. Temat poruszano nawet w tygodniku kolejarza "Sygnały" w latach 80-tych. COBiRTK wydał kolorowe przeźrocza w 1987 roku i rozesłano je po lokomotywowniach. Mamy je do dzisiaj u siebie + oryginalny rzutnik do przeźroczy :) Ja swego czasu poddałem je dygitalizacji i są tu:
https://photos.app.goo.gl/SqoP2znCKy3KPWH6A
Jako że taboru nie wymieniliśmy, to są bardzo aktualne. Co do tempomatów, to uważa się że lokomotywy Siemensa lepiej radzą sobie z poślizgiem podczas jazdy w trybie AFB, czyli z tempomatem i faktycznie EU45 dała radę wjechać w trudnych warunkach z bardzo ciężkim pociągiem: https://youtu.be/AM5YnYSTV78

87
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 08:23:32 »
Cytat: erap2 w 05 Lutego 2020, 22:17:08
Jak nie wierzysz to sprawdź nawet na samochodzie - przy jeździe na tempomacie spalisz więcej paliwa niż jadąc samodzielnie. 
Dobra "hybryda" mogłaby wypaść dobrze :) Nie mamy rekuperacji o sprawności 100%, więc ciężko prostemu tempomatowi dorównać inteligentniejszemu sterowaniu. Niech za wzór posłuży czeski system AVV, gdzie można uzyskać maksymalnie krótkie czasy jazdy i wysoką efektywność energetyczną.

88
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 01 Lutego 2020, 22:19:16 »
Cytat: EU40 w 01 Lutego 2020, 21:58:43
Gratuluje pomyslu. Ciekaw jestem bananowego ksztaltu lokomotywy w koncowym etapie prac.
Każdy pomysł jest lepszy od tego co jest tam teraz: https://youtu.be/2guNz7X6S40

89
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 01 Lutego 2020, 21:13:49 »
Praca pt. "Ocena drgań wzdłużnych układu lokomotywa EP09 - wagony" autorstwa prof. dr hab. inż. Andrzeja Chudzikiewicza oraz dr inż. Józefa Droździela: https://photos.app.goo.gl/L5rGXUWa5QTEYNBv6

90
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 31 Stycznia 2020, 17:58:49 »
Cytat: MattGReen w 30 Stycznia 2020, 00:11:54
Witajcie!

Orientuje się ktoś może, dlaczego lokomotywy EP09, przy większych prędkościach, zaczynają "bujać" mówiąc potocznie? Dotyczy to głównie 1 wagonu, w którym jest najbardziej odczuwalne. Nie jest to "bujanie" na boki tylko tak jakby przód/tył. Przy podróżach z innymi lokomotywami nie jest to odczuwalne (przynajmniej wg mnie)...
Źle dobrane elementy przeniesienia sił pociągowych i hamulcowych z wózków na pudło. Maszyny przeszły naprawy główne + modernizacje a największych mankamentów nie ruszono, bądź zastosowano półśrodki. Dziś jechałem składem 7-8 wagonowym prowadzonym klasyczną EP09 i w pierwszym wagonie na moim ulubionym odcinku testowym nie było najgorzej. Kiedyś to chciało wyrwać sprzęg spod wagonu :) Później wrzucę wykresy z akcelerometru oraz skan pracy naukowej tyczącej tego problemu EP09 :)

Strony: 1 2 [3] 4 5