Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: 1 2 [3] 4
61
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 08 Lutego 2020, 22:51:39 »
Artykuł ponad 20-letni i w języku czeskim, ale jest tam kilka zdań na temat tempomatu na linii PSE we Francji: https://photos.app.goo.gl/iDaK196GTUdusbW6A   "maszynista Frederic Fleury oraz wielu jego kolegów większość czasu prowadzi TGV na rękę"...

62
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 21:24:18 »
Druga rzecz, nie wiem kto tam uczy w KD techniki jazdy na EN57-1703. Z BIII wraca do 0 i cyk na szeregową - no przecież to się nóż w kieszeni otwiera. Tego też na kursie nie miał, że trzymanie na szeregu po bocznikowaniu nic nie daje, a mało tego - w taki sposób "hamuje silnikami".
Widocznie tak mu wygodnie i ma pewność że dojedzie do celu. Zasilany silnik szeregowy DC nigdy nie będzie hamował. Nawet gdyby odłączyć przyłożone z zewnątrz napięcie i zewrzeć ze sobą przewody A z F (przy konfiguracji +A-H-E-F-), to nie będzie hamował, bo początkowy prąd generatorowy wzbudzony przez magnetyzm szczątkowy neutralizuje tzn. wytworzy strumień skierowany w przeciwnym kierunku znosząc pozostałość magnetyczną w żelazie stojana. Napięcie 750 V to bardzo dużo i wystarczy po wielokroć na nadanie obrotów przekraczających wytrzymałość mechaniczną LK450 na bardzo śliskich szynach. Wracając do tempomatów to do niedawna napędy asynchroniczne były mało ekonomiczne podczas jazdy z wybiegu, bo falowniki pracowały cały czas magnetyzując silniki. Straty powstawały nie tylko w przyrządach krzemowych, ale najwięcej grzały się uzwojenia, bo sterowanie utrzymywało wysokie prądy i co za tym idzie strumienie, ale w pełnym synchronizmie z wirnikiem, czyli silnik nie napędzał, nie hamował a ogrzewał powietrze. Tu przykładowe nagranie z 111Ed: https://youtu.be/xZGA59HAodU , gdzie tempomat utrzymywał 30 km/h przez silniki płynął prąd bliski znamionowemu, wypadkowa siła pociągowa (wyliczona) wynosiła 0,4 kN (było lekko pod górkę), a napęd pobierał z sieci ok. 200 kW. Obecnie zarówno w krajowych napędach lokomotyw jak i zachodnich mocno zredukowano apetyt na prąd podczas jazdy z wybiegu na "uzbrojonym" napędzie. W Eurosprinterze jak nie potrzebuję to kulam się na rozbrojonym napędzie. Dragon z energoelektroniką Medcom-u zadowala się już pojedynczymi amperami z sieci podczas wybiegu i to już jest duża zmiana jakościowa pod kątem eko :-)

63
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 09:06:06 »
Pytanie się rodzi zasadnicze, każdy maszynista szkoli i się w kierunku ekonomicznej jazdy i ja stosuje? Jeśli wiemy jak jeździ tempomat, to czy wiemy, że maszyniści jeżdżą lepiej?
W środowisku mówi się o tym i pisze od bardzo dawna. Temat poruszano nawet w tygodniku kolejarza "Sygnały" w latach 80-tych. COBiRTK wydał kolorowe przeźrocza w 1987 roku i rozesłano je po lokomotywowniach. Mamy je do dzisiaj u siebie + oryginalny rzutnik do przeźroczy :) Ja swego czasu poddałem je dygitalizacji i są tu:
https://photos.app.goo.gl/SqoP2znCKy3KPWH6A
Jako że taboru nie wymieniliśmy, to są bardzo aktualne. Co do tempomatów, to uważa się że lokomotywy Siemensa lepiej radzą sobie z poślizgiem podczas jazdy w trybie AFB, czyli z tempomatem i faktycznie EU45 dała radę wjechać w trudnych warunkach z bardzo ciężkim pociągiem: https://youtu.be/AM5YnYSTV78

64
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 08:23:32 »
Jak nie wierzysz to sprawdź nawet na samochodzie - przy jeździe na tempomacie spalisz więcej paliwa niż jadąc samodzielnie. 
Dobra "hybryda" mogłaby wypaść dobrze :) Nie mamy rekuperacji o sprawności 100%, więc ciężko prostemu tempomatowi dorównać inteligentniejszemu sterowaniu. Niech za wzór posłuży czeski system AVV, gdzie można uzyskać maksymalnie krótkie czasy jazdy i wysoką efektywność energetyczną.

65
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 01 Lutego 2020, 22:19:16 »
Gratuluje pomyslu. Ciekaw jestem bananowego ksztaltu lokomotywy w koncowym etapie prac.
Każdy pomysł jest lepszy od tego co jest tam teraz: https://youtu.be/2guNz7X6S40

66
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 01 Lutego 2020, 21:13:49 »
Praca pt. "Ocena drgań wzdłużnych układu lokomotywa EP09 - wagony" autorstwa prof. dr hab. inż. Andrzeja Chudzikiewicza oraz dr inż. Józefa Droździela: https://photos.app.goo.gl/L5rGXUWa5QTEYNBv6

67
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 31 Stycznia 2020, 17:58:49 »
Witajcie!

Orientuje się ktoś może, dlaczego lokomotywy EP09, przy większych prędkościach, zaczynają "bujać" mówiąc potocznie? Dotyczy to głównie 1 wagonu, w którym jest najbardziej odczuwalne. Nie jest to "bujanie" na boki tylko tak jakby przód/tył. Przy podróżach z innymi lokomotywami nie jest to odczuwalne (przynajmniej wg mnie)...
Źle dobrane elementy przeniesienia sił pociągowych i hamulcowych z wózków na pudło. Maszyny przeszły naprawy główne + modernizacje a największych mankamentów nie ruszono, bądź zastosowano półśrodki. Dziś jechałem składem 7-8 wagonowym prowadzonym klasyczną EP09 i w pierwszym wagonie na moim ulubionym odcinku testowym nie było najgorzej. Kiedyś to chciało wyrwać sprzęg spod wagonu :) Później wrzucę wykresy z akcelerometru oraz skan pracy naukowej tyczącej tego problemu EP09 :)

68
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 27 Stycznia 2020, 18:58:52 »
Nagrałem i dodałem do zasobów yt film traktujący o pracy układu wzbudzenia prądnicy ogrzewczej na SU46. Widać przebiegi oscyloskopowe na zaciskach wzbudzenia tejże prądnicy oraz słychać pracę tyrystorowego regulatora napięcia. Silnik zgaszony więc słychać to co może umknąć podczas normalnej pracy diesla: https://youtu.be/Kx1Y_FJx1Rg

69
Tabor kolejowy / Odp: EN57 i EN71 z Knorrem
« dnia: 08 Stycznia 2020, 10:51:54 »
  Chyba, że udałoby się zdobyć prawdziwe styczniki, to mógłbym to podłączyć pod kompresor i nagrać, ale też nawet nie wiem, gdzie takich styczników jeszcze szukać (w którym warsztacie?).
Może jeszcze na jakiejś sali szkoleń się uchowało to? :)

70
Tabor kolejowy / Odp: ET22-2000
« dnia: 17 Grudnia 2019, 09:44:02 »
@biovital1: Jeśli dobrze zrozumiałem, to jest to tryb zadawania prędkości?
Tak. Na filmie z 2010 roku jest pokazany sposób zadawania prędkości. Tryb sterowania "po pozycjach" i zadawania "mocy" dodano wiele lat później.
Pozdrawiam

71
Bieżące kolejowe / Odp: Formy sygnału STÓJ
« dnia: 08 Grudnia 2019, 10:11:10 »
Wertując instrukcję Ie-1 da się znaleźć akurat 15 sygnałów bądź sytuacji, które oznaczają sygnał "stój" (część wymienił już @matek123):
...zielone migające na semaforze bez wskaźnika W18 na sbl trzystawnej ;)

72
Bieżące kolejowe / Odp: Wjazd do stacji - rozkaz N lub S
« dnia: 01 Grudnia 2019, 20:50:43 »
A tak przy okazji. Jak już o rozkładzie mówimy - rozkład opracowany dla jazdy po torze lewym, a jedziemy po torze prawym. Czy dyżurny ruchu ma w obowiązku podyktować eS'a w myśl załączonego niżej paragrafu?
Wystarczy informacja ustna, analogicznie jak przy wydanym rozkładzie na jazdę po prawym, a biorą nas po lewym.

73
Bieżące kolejowe / Odp: Wjazd do stacji - rozkaz N lub S
« dnia: 30 Listopada 2019, 19:03:08 »
Zawsze wjazd z toru lewego będzie na rozkaz pisemny N.
Dokładnie tak. My widzimy że stoimy na lewym, a dyżurny często nie i rozkaz N jest dla nas informacją zwrotną że dyżurny wie co robi :-)

74
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 11 Listopada 2019, 11:57:46 »
Wczoraj dodałem film pt. "EU07 i czasy własne styczników z rodziny SPG-400"   https://youtu.be/UAJAKtWk9Qg

75
Tabor kolejowy / Odp: Rezystory rozruchu/hamowania EP09 i ET42.
« dnia: 16 Lipca 2019, 19:19:32 »
Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?
https://youtu.be/oCtl5FyBcT8
Pojedynczy blok rezystorów (każda sekcja ma po dwa) posiada tylko 13 wyprowadzeń elektrycznych mocy tzn. wejście i wyjście + 10 odczepów do styczników oporowych + odczep do zasilania wentylatora chłodzenia oporów, czyli analogicznie jak rezystor typu DBR-104E zastosowany w elektrowozach serii EP09. Oba bloki rezystorów są identyczne i mają wypadkową rezystancję razem z połączonym na stałe w obwodzie WN lokomotywy ET42 silnikiem wentylatora = 4,7 ohm (pomiar miernikiem UNI-T UT204). Co przy połączeniu szeregowym na pierwszym układzie połączeń daje nam tylko 9,4 ohma i przy napięciu w sieci 3kV w efekcie ponad 300 amper na pierwszej pozycji jazdy, a gdy uwzględnimy że jeden pantograf potrafi zasilić obie sekcje ET42, to daje nam ponad 600 A na pantografie. Gabaryty, ilość wyprowadzeń, rezystancja prawie odpowiada rezystorowi DBR-104E (EP09 ma na schemacie jeszcze jeden odczep w połowie sekcji z której zasilany jest silnik wentylatora, ale do czego i po co to jeszcze nie wiem). Co ciekawe EP09 ma tylko 19 stopni rozruchowych na układzie S, a ET42 ma tych stopni 25. Obie serie na pierwszej pozycji ruszają z pełną opornością i  włączonym minimalnym wzbudzeniem silników trakcyjnych, czyli silniki są maksymalnie zbocznikowane i dopiero od pozycji nr. 4 zaczynają wchodzić do pracy styczniki oporowe.
EDIT: Już wiem po co dodatkowy odczep, tzn. "PHJ" jednym ze swoich styków bocznikuje cześć opornika (chyba podczas hamowania ED, bo prądy mniejsze niż przy rozruchu). Na schemacie wersji 104Ec opracowanym przez ZNLE Gliwice w październiku 2011 wygląda że "PHJ-oty" są w pozycji "jazda" (poza jednym stykiem który jest narysowany błędnie) i to byłoby logiczne, bo energia do rozproszenia podczas hamowania ED jest nieporównywalnie większa niż podczas rozruchu oporowego, a prąd hamowania jest stabilizowany przekształtnikiem tyrystorowym, więc można dopuścić większe napięcia na wentylator.
EDIT2: W domu znalazłem zdjęcie skrzyni oporowej z EP09. Rozkład wyprowadzeń zewnętrznych różni się znacznie od tych na filmie z ET42, ale w środku elementy będą te same.

76
Tabor kolejowy / Odp: Rezystory rozruchu/hamowania EP09 i ET42.
« dnia: 11 Lipca 2019, 18:15:15 »
Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?
Wyglądają tak samo. Elta wzorowała się na radzieckim oryginale, bo zgodnie z umową Polska-ZSSR strona radziecka miała dostarczyć większość wyposażenia elektrycznego, ale ostatecznie wycofała się z tego i dostarczyła tylko dla dwóch prototypów (poza opornikiem który Elta zbudowała i przetestowała w 1985 roku). Silniki wentylatorów oporów w prototypach są produkcji ZSSR.
EDIT: Odkurzyłem skaner i obrazki są tu: https://photos.app.goo.gl/AVtdhfJdTe6uedRo7  Fragment tekstu opublikowanego w dwutygodniku pt. Wiadomości Elektrotechniczne nr. 11-12 z czerwca 1985: "Rezystory rozruchu i hamowania do lokomotyw elektrycznych dużej mocy
Janusz KORZENIEWSKI, Jan CZECHOWSKI, Jacek GAŁCZYŃSKI
Fabryka Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej ELTA w Łodzi
Zapotrzebowanie PKP na lokomotywy elektryczne dużej mocy doprowadziło do opracowania rodziny lokomotyw z silnikami o mocy 730 kW. Jako pierwsza została zaprojektowana przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu lokomotywa 104E w układzie BoBo o mocy 2900 kW.
Do lokomotywy tej konieczne było zaprojektowanie m. in. rezystorów rozruchu i hamowania o znacznie wyższych parametrach technicznych niż obecnie produkowane.
W Fabryce Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej ELTA w Łodzi zaprojektowano, wykonano i przebadano prototypy rezystorów rozruchu i hamowania DBR-104E, przeznaczone do lokomotywy elektrycznej 104E. Zaprojektowanie takiego urządzenia w stosunkowo krótkim czasie było możliwe dzięki efektywniej współpracy z konstruktorami radzieckimi w ramach Rady Naukowo-Technicznej, koordynującej opracowania lokomotyw elektrycznych prądu stałego 3 kV dla kolei o szerokości torów 1520 i 1435 mm.
Rezystory rozruchowe typu DTS stosowane dotychczas w lokomotywach elektrycznych mają konstrukcję opartą na elementach rezystorowych w postaci zwojnicy o kształcie zbliżonym do owalu. Są to rezystory przeznaczone do pracy z chłodzeniem wymuszonym, charakteryzujące się stosunkowo dużą masą i wymiarami. Ich wskaźniki techniczne masy i objętości mają wartości odpowiednio około 4 kg/ /kW i 8 dcm3/kW. Zastosowanie rezystorów rozruchowych tej konstrukcji do rodziny lokomotyw dużej mocy nie jest możliwe. Ze względu na konieczność ograniczenia gabarytów i masy rezystorów ich wskaźnik objętości nie powinien przekraczać 1 dcm3/kW, a wskaźnik masy — 0,35 kg/kW. Wymagało to zaprojektowania rezystorów o konstrukcji przystosowanej do znacznie intensywniejszego chłodzenia oraz wyposażenia lokomotywy w wydajniejsze układy wentylacyjne..."

77
Bieżące kolejowe / Odp: Pantografy w Bombardier Traxx
« dnia: 20 Kwietnia 2019, 06:56:20 »
Czy mógłby mi ktoś wytłumaczyć do czego służą dodatkowe 2 pantografy w niektórych wersjach lokomotyw Bombardier Traxx?
Niektóre kraje mają inną skrajnię np. związaną z licznymi tunelami pozostałymi jeszcze po czasach parowozowych i o ile nasze ślizgacze, czeskie i niemieckie mają prawie 2m szerokości, to szwajcarskie, włoskie itp. są o ok. 0,5 metra węższe. Nie ma żadnych przeciwwskazań aby zrobić uniwersalny pantograf na wszystkie rodzaje napięć zasilających. Przykładowo w Czechach lokomotywy wielosystemowe korzystają z tych samych pantografów zarówno na 3 kV jak i 25 kV

Cytuj
Czy są one używane w zależności od kierunku jazdy, czy da się podnieść 4 na raz?
Z pulpitu maszynisty nie da się podnieść czterech na raz. W warunkach warsztatowych wszystko jest możliwe i do zdjęcia pamiątkowego da się podnieść ;). Co do kierunku jazdy to w maszynowni jest przełącznik i po przestawieniu w pozycję "auto" sterownik decyduje które podnieść w zależności od aktywnej kabiny, ale maszynista może wymusić za pomocą tego przełącznika inne ich ustawienie, bo np. przy przewozie takich towarów jak samochody zaleca się jazdę na przednim pantografie.


 

78
Dlaczego?
a) jedna para oczu nie ogarnie prędkości wyższej niż 130 km/h (po co więc te szkolenia na symulatorze EP09 w Warszawie? A może tam też jedzie pomocnik?
Nie o to chodzi. W transporcie lądowym duże pojazdy np. TIR mają ograniczenie do 90 km/h, a autobusy do 100 km/h i nie ważne że jadą autostradą. Kierowca nie musi ciągle akomodować oka do bliży i do nieskończoności (dali), a maszynista wypatruje semaforów na dystansie minimum 300 metrów (szlaki kolejowe do 120 km/h) i ok. 400 metrów na cmk (minimalna odległość widzialności dopuszczona przepisami), a dodatkowo ma dużo do czytania w kabinie na pulpicie + obsługa np. radia itp.

79
Bieżące kolejowe / Odp: Czołowe zderzenie pociągów pod Poznaniem
« dnia: 14 Lutego 2019, 13:33:51 »
... to był ostateczny koniec EP08-004. Pojechała jako bierna do Pafawagu i wróciła już jako 07-243.
Wróciła ponownie, a tym razem jako EP08-006 :)

80
Bieżące kolejowe / Odp: Postój długoterminowy pociągu towarowego.
« dnia: 26 Grudnia 2018, 19:46:53 »
Dziś już składu nie ma (26.12) Ale o której konkretnie pojechał to nie wiem. Dziękuję za wyjaśnienie! Temat uznajemy za rozwiązany.
Ruszył o 8:52. Maszyna to ET22-993. Skład już na stacji docelowej (Turoszów), a lokomotywa elektryczna na PK w Węglińcu.

81
Bieżące kolejowe / Odp: Postój długoterminowy pociągu towarowego.
« dnia: 26 Grudnia 2018, 08:26:23 »
Witajcie,
Na wstępie życzę Wszystkim zdrowych i spokojnych Świąt Bożego Narodzenia!
Chciałbym się zapytać o następującą sytuację: w Wigilię na stacji Jelcz Laskowice przyjechał w okolicy godziny 8-9 rano towarowy prowadzony przez ET22. Do około godziny 17 mechanik cały czas przebywał w kabinie, oświetlenie czoła lokomotywy było szlakowe. Następnie zgasił światło, opuścił patyki, zamknął lokomotywę i poszedł. I moje pytanie jest następujące: w jakim celu maszynista siedział bez sensu ponad 5h? Jak by za ten czas kilka razy dojechał do Brochowa ewentualnie mógłby wcześniej wrócić do domu?
...i stoi do dzisiaj, gdzie wg. założeń za chwilę pojedzie. Normalna tzw. "stójka" tzn. nie było stacji bliżej klienta końcowego która by przyjęła ten skład, a klient też nie chciał. Maszynista musiał wrócić do Gliwic. Do Jelcza przyjechał w ok. 13-tej.

82
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 23 Grudnia 2018, 14:59:43 »
Widziałem to w TV za dziecka, pewnie z 10 lat temu albo lepiej i chyba to była siódemka. Ktoś też takie coś kojarzy? :D
Było coś takiego na dworcu w Katowicach w okolicach 2005 lub 2006. Nadane to było w telewizji śniadaniowej OIDP "Kawa czy herbata".

83
Bieżące kolejowe / Odp: Zwiedzanie SU45
« dnia: 02 Października 2018, 15:35:54 »
Jak będę już po rozmowie z naczelnikiem dam oczywiście znać. Tak swoją drogą, jesteś z Lublina?
Nie jestem niestety, bo miasto ładne, ale intensywnie współpracujemy zazwyczaj za pomocą telefonii bezprzewodowej z sekcją utrzymania taboru i eksploatacji też :).

84
Tabor kolejowy / Odp: Bocznikowanie w SPT
« dnia: 08 Września 2018, 22:42:58 »
Chciałbym zebrać w jednym miejscu dane odnośnie bocznikowanie w lokomotywach spalinowych (chyba nie było wagonów motorowych z przekładnią elektryczną). Interesują mnie warunki włączenia i wyłączenia poszczególnych stopni bocznikowania. 
Zgrałem sobie przykład z ST44 w wersji zmodernizowanej, który prowadził pociąg z Łagiszy do Łaz w tandemie z SM31. Brutto w ok. 3200 ton. Prędkość maksymalną uzyskał = 47 km/h. Napięcie maksymalne = 450 V: https://photos.app.goo.gl/9u6L7cjB2pCamAzm9
Pozdrawiam

85
Tabor kolejowy / Odp: Kabina eu07 i ep07
« dnia: 04 Września 2018, 18:50:00 »
To ja zapytam inaczej - co miało na celu, że "EP07-376 i 389 otrzymały silniki odpowiednio LKb535 i LKc535" a nie EE541x jak reszta? Sprawdzenie tych silników i porównanie ich z dobrze znanymi EE541x czy po prostu co innego?
LKb i LKc535 to fabryczna nowa wersja EE541 z Dolmelu z łożyskami tocznymi (walcowymi) na wale drążonym. Dla odmiany silniki dla EP08 były budowane z wykorzystaniem odlewów kadłubów zwykłych EE541, gdzie gniazda łożysk były wycinane i wspawywane nowe o rozmiarach dostosowanych do innej centrali i łożysk baryłkowych. Cechowały się mniejszą sztywnością od litych staliwnych kadłubów w EU07 i dochodziło do "wybijania" tarcz łożyskowych prowadzących wał wirnika. LKb i LKc535 były propozycją Dolmelu dla PKP - pozbycia się raz na zawsze problemu pięty achillesowej EE541, czyli zacierania łożyska ślizgowego na czopach wału drążonego przy długotrwałej jeździe z vmax EU07/EP07.

86
Na warsztacie / Odp: Exe - zmiany w stosie graficznym i dźwiękowym
« dnia: 26 Sierpnia 2018, 19:57:28 »
Właśnie rozkładamy się z pulpitem w Warszawie ;)
Właśnie widziałem w TVP relację z Warszawy :-)

87
Tabor kolejowy / Odp: Tabor kolei DR - DB
« dnia: 10 Sierpnia 2018, 08:32:30 »
W koreańskich źródłach jest jasno podane, że ichniejsze CBK PTK opracowało Red Flag 1 na bazie tejże Skody E30. 
Można wierzyć, bądź nie, ale Pulgungi1 nie ma nić wspólnego ze Skodą 30E ani 12E. Lokomotywy EU04 i EU20 tym bardziej nie miały nic wspólnego z żadną Skodą czy SLM. To są konstrukcje totalnie różne. Silniki trakcyjne GBM530 były maszynami czterobiegunowymi o kadłubie wielokątnym oraz posiadały uzwojenia kompensacyjne,  które umożliwiało głębokie odwzbudzanie biegunów głównych (do 22%) i maszyna miała bardzo uniwersalną charakterystykę trakcyjną tzn. EU04 mogła bez problemu rozwinąć 130 km/h, ale ze względu na tramwajowe zawieszenie silników trakcyjnych ograniczono jej vmax do 110 km/h. Przeniesienie napędu z silnika na zestaw odbywało się za pomocą dwustronnej przekładni o zębach skośnych. Skody miały przekładnie jednostronne, w pełni odsprężynowane, a silniki trakcyjne bez kompensacji (dlatego wersje towarowe mają vmax=90 km/h). Korea to górzysty kraj i dlatego potrzebowała bardziej uniwersalnej maszyny do poprowadzenia zarówno pociągu towarowego jak i pasażerskiego. Prototyp zbudowano w ok. 1961 roku, a LEW Hennigsdorf był obecny na tamtym rynku. Sam dość dobrze pamiętam EU04, a w ok. 1992 analizowałem możliwość ożywienia tej lokomotywy zaraz po przywiezieniu jej z Muzeum Kolejnictwa na teren lokomotywowni Wrocław Główny. 
EDIT: poszukałem trochę i EU20 miała swój odpowiednik w ZSSR, gdzie dwie sztuki dostarczono z NRD na przełomie 1959/1960. Nazywało się to ЭО "Электровоз Опытный" a pierwotnie - Г1. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%9E

88
Tabor kolejowy / Odp: Tabor kolei DR - DB
« dnia: 09 Sierpnia 2018, 12:47:06 »
Przecież to jest Red Flag 1/2, na bazie Skody 22E:
https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Flag_1-class_locomotive
To jest bliźniacza maszyna z EU20. Pudło i wózki ma 100% zgodne.

89
Tabor kolejowy / Odp: Prąd rozruchu przetwornicy na lokomotywie EU07
« dnia: 09 Czerwca 2018, 20:12:49 »
  Jedyne wytłumaczenie tego to chyba to, że nastawa przekaźnika rozruchowego w tym konkretnym elektrowozie wynosiła raczej ok. 6A. 
Może i tak być, bo na pomierzonym egzemplarzu ET41 - czas do zbocznikowania opornika rozruchowego podczas normalnego rozruchu wyniósł nieco poniżej 14 sekund, gdy podczas mojego rekonesansu przed przystąpieniem do właściwych pomiarów wykonałem próbę na EU07 i tam opornik rozruchowy został zbocznikowany w czasie ok. 4 sekund od startu przetwornicy:
  Znalazłem też film z rozruchem przetwornicy z załączonym stycznikiem sprężarki:

90
Tabor kolejowy / Odp: Prąd rozruchu przetwornicy na lokomotywie EU07
« dnia: 09 Czerwca 2018, 17:52:16 »
I sprężarka normalnie startowała? To niemożliwe by obciążona i nieobciążona przetwornica miały taki sam prąd rozruchowy.
Tak oczywiście normalnie startowała. Mam gdzieś na dysku filmy dla tego "wydarzenia". Pomiar wykonałem, bo swego czasu był zarzut ze strony specjalistów od utrzymania lokomotyw, że wypalenia na komutatorze powstają, bo maszyniści nie zwracają uwagi na zalecenia opóźnienia włączenia sprężarek względem uruchamiania przetwornic (nie wszędzie są blokady za pomocą przekaźników czasowych). Prawda jest taka że prądnica mająca obroty = zero nie indukuje nic, a więc zwarcie jej wyjścia za pomocą stojących również silników sprężarek nic nie zmienia. Prądnica wzbudza się stopniowo i najpierw prąd płynący przez jej uzwojenie wzbudzenia - płynie przez szeregowo włączoną żarówkę. Dopiero gdy napięcie na zaciskach uzyska ok. 60V - pracę podejmuje elektronika regulatora napięcia, która za pomocą przekaźnika odłącza żarówkę i przejmuje zasilanie i podciąga napięcie do 110V. To wszystko trwa w czasie. Dziury na komutatorze powstawały z innego powodu, a mianowicie z niewyważenia maszyny, która zawsze zatrzymywała się w tym samym miejscu i rozruch odbywał się z tych samych działek na komutatorze.

Strony: 1 2 [3] 4