Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: 1 2 [3] 4
61
Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002
« dnia: 16 Kwietnia 2020, 21:53:13 »
A czy ktoś wie jak się go obsługiwało?
Obsługiwało się z punktu siedziska maszynisty dość prosto :) Pokrętło na pulpicie trzeba była nadusić do dołu i jak w programatorze starych pralek automatycznych ustawiało się żądaną prędkość. Nastawnik jazdy w trybie jazdy A jak automat, miał kilka pozycji jezdnych którymi ustawiało się średni prąd rozruchu.
Cytuj
I dlaczego nie sprawdził się?
Brakowało mu sztucznej inteligencji i bardzo "kłapał" stycznikami. Zbudowana prawie 20 lat później ET22-2000 (w sumie od czasu testów prototypu układu UPZ na jednej z EU07, to ponad 20 lat później) miała tą samą przypadłość. Na propozycję wykorzystania fizyki z symulatora maszynaEU07-424 programiści zareagowali dość chłodno tzn. nie chcą rozwiązywania równań "w locie" i najlepiej pasowałoby im dać tabelkę z gotowymi wartościami "na sztywno". Obecnie sprzęt dałby radę wykorzystać umiejętności, wiedzę i doświadczenie współtwórców tutejszego symulatora. Wiedzę naprawdę unikalną, bo obecne firmy które tworzą sterowniki dla lokomotyw takiej klasy specjalistów jak tu na forum - nie mają.

62
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 28 Marca 2020, 07:15:34 »
Nie namawiaj kolegów do złego zachowania. Eksperymentując na taborze w ruchu muszę przewidywać co może się wydarzyć i ewentualnie pójść nie tak. Obecnie dopuszczone długości pociągów w Europie to jest praktyczny kres sterowalności hamulców typu niewyczerpalnego ze stopniowym luzowaniem. Długości składów praktykowane np. w USA, Kanadzie , Australii wykluczają możliwość użycia naszych systemów hamulca. Wagony tam stosowane nie mają stopniowego luzowania - dlaczego? Przewód jest obciążony napełnianiem zbiorników pomocniczych. W naszych warunkach PKP praktykuje się składy nawet po 55 wagonów. Każdy z nich odbiera z przewodu porcję powietrza i na końcu składu dynamika fali wysłanej z lokomotywy jest bardzo słaba. Podczas hamowania stosuje się jednorazowy trik w postaci przyspieszaczy fali hamowania tzn. każdy zawór który wykrywa spadek ciśnienia w pgh wypuszcza porcję powietrza z tegoż pgh do atmosfery i dzięki tamu fala obniżającego się ciśnienia w pgh dociera do ostatniego wagonu już najpóźniej po ok. 2,5-3  sekundach. Podczas luzowania nie da się użyć takiego triku, a wzrost ciśnienia opóźnia apetyt na powietrze poszczególnych zbiorników. Dlatego projektuje się tak długie czasy luzowania, aby wagony z przodu dały szansę na choć częściowe wyluzowanie wagonów tylnych. Gdyby zarządy kolejowe miały obowiązek stosowania przewodów zasilających i każdy zbiornik pomocniczy byłby zasilany niezależnie od pgh, to aparaty hamulca można by "zaprogramować" na zupełnie inne czasy luzowania oraz nadać im inny przebieg poszczególnych faz. W efekcie bardzo skrócić i zdynamizować.

63
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 19:56:56 »
Ma kapitalne znaczenie i na czas i na moc hamowania oraz na gwarantowany czas utrzymania hamulca w stanie zahamowanym, bo wagon ma prawo samoczynnie wyluzować po 5 minutach, a lokomotywa po 10. Wracając do czasu luzowania, to przy zasilaniu niezależnym od przewodu hamulcowego mamy jeszcze w trakcie hamowania napełniane  zbiorniki rozrządcze do pełna. Po przestawieniu hamulca na luzowanie musimy dostarczyć dużo mniejszą porcję powietrza, czyli na końcu składu pociągu ciśnienie szybciej uzyska nominalną wartość dla trybu "jazda".

64
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 18:40:24 »
Tak to mniej więcej wygląda.
Na taborze trakcyjnym zbiorniki rozrządcze są zasilane wprost z głównych. Na wagonach też można stosując takie rozwiązanie znacznie przyspieszyć proces luzowania w hamulcach typu niewyczerpalnego, bo stare hamulce wyczerpalne nie miały tej wady i luzowały bardzo szybko.

65
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 23 Marca 2020, 18:54:31 »
EU06 oraz pochodne i jej pasywny system przechyłu (pendolino) ;)

66
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 18 Marca 2020, 17:43:06 »
Układ tyrystorowy prądu stałego o napięciu 3kV na przykładzie EN57:

67
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 19 Lutego 2020, 20:55:43 »
Kolejny film o SM31 i pracy tyrystorowego regulatora napięcia. Tym razem dłuższy i ze zmianą obrotów diesla :-) https://youtu.be/jIa9kUzyy8I


Na przyszłość: jeżeli Twój post jest ostatni, użyj opcji modyfikuj, zamiast wysyłać kolejną wiadomość.
Matek123

68
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 17 Lutego 2020, 23:34:32 »
ET22 i ogólna koncepcja jej podwozia na przykładzie wybudowanego spod lokomotywy wózka technologicznego: https://youtu.be/_7z_312ugWw

69
Tabor kolejowy / Pomiar szerokości SM42, perony, skrajnia, tabor...
« dnia: 16 Lutego 2020, 22:00:03 »
Witajcie!
Ostatnio zaciekawił mnie temat skrajni, a to za sprawą jednego z komentarzy na jednym z popularnych portali o tematyce około kolejowej iż w Polsce nie umiemy robić peronów i wychodzi nam za duży odstęp pomiędzy wejściem do taboru pasażerskiego a peronem. Wykonałem rozpoznanie w szerokościach różnych typów taboru i tak:
- dla EN57 podaje się wartość 2880mm (nie sprawdzałem);
- inne nowoczesne ezt tez specjalnie nie chcą być szersze, a nawet są typy pojazdów węższe od sławetnych EN57  np. Wikipedia podaje ze Impuls ma 2840mm.
- wagon piętrowy znany  oznaczeniem Bdhpumn, a obecnie Bmnoupx ma 2950mm.
Tymczasem lokomotywa SM42 wg. podręcznika pt. "Lokomotywy spalinowe serii SM42" ma 3170mm i tu wykonałem szereg pomiarów dalmierzem laserowym. Wybór padł na przypadkowy i losowy egzemplarz którego rok produkcji = 1986 (aktualnie oczekuje naprawy rewizyjnej). Pomiary wykonałem w czterech miejscach na ostojnicy (każdy powtórzony minimum 4-razy) oraz pomiędzy powierzchnią ostojnicy a skrajną zewnętrzną krawędzią schodów wejściowych do budki maszynisty. Ostoja ma prawie 3 metry szerokości (zdjęcia tu: https://photos.app.goo.gl/KBViqGz7GeE1xhQ38 ), a schodki wejściowe odstają > 8 cm z każdej strony i co ważne od wysokości ok. 45 cm nad podłożem, czyli za "ciasno" wykonany peron o standardowej wysokości "skosiłyby" na pewno ;-). Temat różnych skrajni w Europie i w Polsce dobrze opisał Ryszard Piech w 2008 roku na łamach Inforail-u link: http://inforail.pl/skrajnia-kolejowa-czyli-czym-plk-zatrzyma-pietrusa_more_14857.html
Jest tam mowa o skrajni berneńskiej (szerokość 3150 mm), o skrajni polskiej z 1945 roku (3250mm) oraz skrajni 1-VM (szerokość 3400mm) przyjętej do stosowania na głównych korytarzach transportowych w Polsce...

70
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 13 Lutego 2020, 20:17:04 »
Najnowsza produkcja to film pt. "SM31 start silnika oraz ładowania baterii":  https://youtu.be/QBZyXsCRZWc

71
Tabor kolejowy / Elektryczne silniki trakcyjne na 311D oraz ST44
« dnia: 12 Lutego 2020, 21:28:37 »
Witajcie
Od dłuższego czasu zastanawiałem się jak bardzo ingerowano w oryginalną konstrukcje silników typu ED118A podczas ich przeróbki na ED118A GE. W grudniu 2018 nadarzyła się okazja pomiarów rezystancji uzwojeń metodą techniczną z wykorzystaniem pokładowej aparatury pomiarowej na jednej ze świeżo wyremontowanych maszyn typu 311D oraz analiza kart pomiarowych. Finalnie tą metodą przebadałem cztery lokomotywy 311D, a w tym trzy były po ponad rocznej eksploatacji i dobrze dotartym węzłem komutator-szczotki. Do porównania posłużyła jedna z naszych liniowych ST44Ko przystosowana do dalekich wycieczek zagranicznych na której wykonałem pomiar w połowie stycznia tego roku tuż po wjeździe z pociągiem towarowym, który prowadziła od granicy austriacko-czeskiej do klienta w Polsce (na długich odcinkach z vmax). Kartą pomiarową do porównań była akurat karta z lokomotywy ST48, ale dziś już mogę zapewnić że parametry "miedzi" we wszystkich silnikach są te same i pewne jest to, że zmiany w silnikach ED118A GE nie poszły w tym kierunku. Wykonawcy modernizacji lokomotyw do standardu 311D najwyraźniej skupili się w przypadku zastosowanych tam elektrycznych silnikach trakcyjnych na zmianie układu izolacyjnego. Film z pomiaru ST44: https://youtu.be/Q2dCSIGzhTw   to samo z pomiaru na 311D: https://youtu.be/Fu-ZytMZi2s
W załącznikach mamy: wyniki pomiaru na ST44 z układu Haslera; karty pomiarowe; zapis prędkości w funkcji drogi pociągu prowadzonego przez ST44 (217 km do polskiej stacji granicznej, gdzie zmieniliśmy załogę czeską); dwie strony z podręcznika o ST44, gdzie ktoś mylnie podał niski prąd ciągły a dotyczył on tylko pracy ciągłej przy napięciu wyższym prądnicy.
Na ST44 pomiar był zarówno podczas normalnej pracy wszystkich  sześciu silników jak i po wyłączeniu silnika nr. 5 i 6. Na 311D pomiary były dla wszystkich silników pracujących razem jak i dla każdego silnika z osobna (praca pojedyncza).
Edit: załączniki do obejrzenia tu: https://photos.app.goo.gl/yYiC5h6jwQ3ZgF2p9

72
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 10 Lutego 2020, 18:32:44 »
Może to się wydawać dziwne, że w XXI wieku firmy nie potrafią opanować funkcji tempomatu. Znacie pewnie wypadki z lotnictwa gdzie układ sterowania nie był odporny na przeregulowania i doprowadził do kilku katastrof np. prototypu F-22 Raptor  https://youtu.be/4JkcrtvN60s?t=60  Podobnie było z Gripenem itp. Niedawno byłem na testach nowej lokomotywy, gdzie najwyraźniej zapomniano o zasadach budowy regulatorów PI (proportional-integral controller):
https://youtu.be/QayhQoV-lbw

73
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 08 Lutego 2020, 22:51:39 »
Artykuł ponad 20-letni i w języku czeskim, ale jest tam kilka zdań na temat tempomatu na linii PSE we Francji: https://photos.app.goo.gl/iDaK196GTUdusbW6A   "maszynista Frederic Fleury oraz wielu jego kolegów większość czasu prowadzi TGV na rękę"...

74
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 21:24:18 »
Druga rzecz, nie wiem kto tam uczy w KD techniki jazdy na EN57-1703. Z BIII wraca do 0 i cyk na szeregową - no przecież to się nóż w kieszeni otwiera. Tego też na kursie nie miał, że trzymanie na szeregu po bocznikowaniu nic nie daje, a mało tego - w taki sposób "hamuje silnikami".
Widocznie tak mu wygodnie i ma pewność że dojedzie do celu. Zasilany silnik szeregowy DC nigdy nie będzie hamował. Nawet gdyby odłączyć przyłożone z zewnątrz napięcie i zewrzeć ze sobą przewody A z F (przy konfiguracji +A-H-E-F-), to nie będzie hamował, bo początkowy prąd generatorowy wzbudzony przez magnetyzm szczątkowy neutralizuje tzn. wytworzy strumień skierowany w przeciwnym kierunku znosząc pozostałość magnetyczną w żelazie stojana. Napięcie 750 V to bardzo dużo i wystarczy po wielokroć na nadanie obrotów przekraczających wytrzymałość mechaniczną LK450 na bardzo śliskich szynach. Wracając do tempomatów to do niedawna napędy asynchroniczne były mało ekonomiczne podczas jazdy z wybiegu, bo falowniki pracowały cały czas magnetyzując silniki. Straty powstawały nie tylko w przyrządach krzemowych, ale najwięcej grzały się uzwojenia, bo sterowanie utrzymywało wysokie prądy i co za tym idzie strumienie, ale w pełnym synchronizmie z wirnikiem, czyli silnik nie napędzał, nie hamował a ogrzewał powietrze. Tu przykładowe nagranie z 111Ed: https://youtu.be/xZGA59HAodU , gdzie tempomat utrzymywał 30 km/h przez silniki płynął prąd bliski znamionowemu, wypadkowa siła pociągowa (wyliczona) wynosiła 0,4 kN (było lekko pod górkę), a napęd pobierał z sieci ok. 200 kW. Obecnie zarówno w krajowych napędach lokomotyw jak i zachodnich mocno zredukowano apetyt na prąd podczas jazdy z wybiegu na "uzbrojonym" napędzie. W Eurosprinterze jak nie potrzebuję to kulam się na rozbrojonym napędzie. Dragon z energoelektroniką Medcom-u zadowala się już pojedynczymi amperami z sieci podczas wybiegu i to już jest duża zmiana jakościowa pod kątem eko :-)

75
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 09:06:06 »
Pytanie się rodzi zasadnicze, każdy maszynista szkoli i się w kierunku ekonomicznej jazdy i ja stosuje? Jeśli wiemy jak jeździ tempomat, to czy wiemy, że maszyniści jeżdżą lepiej?
W środowisku mówi się o tym i pisze od bardzo dawna. Temat poruszano nawet w tygodniku kolejarza "Sygnały" w latach 80-tych. COBiRTK wydał kolorowe przeźrocza w 1987 roku i rozesłano je po lokomotywowniach. Mamy je do dzisiaj u siebie + oryginalny rzutnik do przeźroczy :) Ja swego czasu poddałem je dygitalizacji i są tu:
https://photos.app.goo.gl/SqoP2znCKy3KPWH6A
Jako że taboru nie wymieniliśmy, to są bardzo aktualne. Co do tempomatów, to uważa się że lokomotywy Siemensa lepiej radzą sobie z poślizgiem podczas jazdy w trybie AFB, czyli z tempomatem i faktycznie EU45 dała radę wjechać w trudnych warunkach z bardzo ciężkim pociągiem: https://youtu.be/AM5YnYSTV78

76
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 06 Lutego 2020, 08:23:32 »
Jak nie wierzysz to sprawdź nawet na samochodzie - przy jeździe na tempomacie spalisz więcej paliwa niż jadąc samodzielnie. 
Dobra "hybryda" mogłaby wypaść dobrze :) Nie mamy rekuperacji o sprawności 100%, więc ciężko prostemu tempomatowi dorównać inteligentniejszemu sterowaniu. Niech za wzór posłuży czeski system AVV, gdzie można uzyskać maksymalnie krótkie czasy jazdy i wysoką efektywność energetyczną.

77
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 01 Lutego 2020, 22:19:16 »
Gratuluje pomyslu. Ciekaw jestem bananowego ksztaltu lokomotywy w koncowym etapie prac.
Każdy pomysł jest lepszy od tego co jest tam teraz: https://youtu.be/2guNz7X6S40

78
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 01 Lutego 2020, 21:13:49 »
Praca pt. "Ocena drgań wzdłużnych układu lokomotywa EP09 - wagony" autorstwa prof. dr hab. inż. Andrzeja Chudzikiewicza oraz dr inż. Józefa Droździela: https://photos.app.goo.gl/L5rGXUWa5QTEYNBv6

79
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 31 Stycznia 2020, 17:58:49 »
Witajcie!

Orientuje się ktoś może, dlaczego lokomotywy EP09, przy większych prędkościach, zaczynają "bujać" mówiąc potocznie? Dotyczy to głównie 1 wagonu, w którym jest najbardziej odczuwalne. Nie jest to "bujanie" na boki tylko tak jakby przód/tył. Przy podróżach z innymi lokomotywami nie jest to odczuwalne (przynajmniej wg mnie)...
Źle dobrane elementy przeniesienia sił pociągowych i hamulcowych z wózków na pudło. Maszyny przeszły naprawy główne + modernizacje a największych mankamentów nie ruszono, bądź zastosowano półśrodki. Dziś jechałem składem 7-8 wagonowym prowadzonym klasyczną EP09 i w pierwszym wagonie na moim ulubionym odcinku testowym nie było najgorzej. Kiedyś to chciało wyrwać sprzęg spod wagonu :) Później wrzucę wykresy z akcelerometru oraz skan pracy naukowej tyczącej tego problemu EP09 :)

80
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 27 Stycznia 2020, 18:58:52 »
Nagrałem i dodałem do zasobów yt film traktujący o pracy układu wzbudzenia prądnicy ogrzewczej na SU46. Widać przebiegi oscyloskopowe na zaciskach wzbudzenia tejże prądnicy oraz słychać pracę tyrystorowego regulatora napięcia. Silnik zgaszony więc słychać to co może umknąć podczas normalnej pracy diesla: https://youtu.be/Kx1Y_FJx1Rg

81
Tabor kolejowy / Odp: EN57 i EN71 z Knorrem
« dnia: 08 Stycznia 2020, 10:51:54 »
  Chyba, że udałoby się zdobyć prawdziwe styczniki, to mógłbym to podłączyć pod kompresor i nagrać, ale też nawet nie wiem, gdzie takich styczników jeszcze szukać (w którym warsztacie?).
Może jeszcze na jakiejś sali szkoleń się uchowało to? :)

82
Tabor kolejowy / Odp: ET22-2000
« dnia: 17 Grudnia 2019, 09:44:02 »
@biovital1: Jeśli dobrze zrozumiałem, to jest to tryb zadawania prędkości?
Tak. Na filmie z 2010 roku jest pokazany sposób zadawania prędkości. Tryb sterowania "po pozycjach" i zadawania "mocy" dodano wiele lat później.
Pozdrawiam

83
Bieżące kolejowe / Odp: Formy sygnału STÓJ
« dnia: 08 Grudnia 2019, 10:11:10 »
Wertując instrukcję Ie-1 da się znaleźć akurat 15 sygnałów bądź sytuacji, które oznaczają sygnał "stój" (część wymienił już @matek123):
...zielone migające na semaforze bez wskaźnika W18 na sbl trzystawnej ;)

84
Bieżące kolejowe / Odp: Wjazd do stacji - rozkaz N lub S
« dnia: 01 Grudnia 2019, 20:50:43 »
A tak przy okazji. Jak już o rozkładzie mówimy - rozkład opracowany dla jazdy po torze lewym, a jedziemy po torze prawym. Czy dyżurny ruchu ma w obowiązku podyktować eS'a w myśl załączonego niżej paragrafu?
Wystarczy informacja ustna, analogicznie jak przy wydanym rozkładzie na jazdę po prawym, a biorą nas po lewym.

85
Bieżące kolejowe / Odp: Wjazd do stacji - rozkaz N lub S
« dnia: 30 Listopada 2019, 19:03:08 »
Zawsze wjazd z toru lewego będzie na rozkaz pisemny N.
Dokładnie tak. My widzimy że stoimy na lewym, a dyżurny często nie i rozkaz N jest dla nas informacją zwrotną że dyżurny wie co robi :-)

86
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 11 Listopada 2019, 11:57:46 »
Wczoraj dodałem film pt. "EU07 i czasy własne styczników z rodziny SPG-400"   https://youtu.be/UAJAKtWk9Qg

87
Tabor kolejowy / Odp: Rezystory rozruchu/hamowania EP09 i ET42.
« dnia: 16 Lipca 2019, 19:19:32 »
Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?
https://youtu.be/oCtl5FyBcT8
Pojedynczy blok rezystorów (każda sekcja ma po dwa) posiada tylko 13 wyprowadzeń elektrycznych mocy tzn. wejście i wyjście + 10 odczepów do styczników oporowych + odczep do zasilania wentylatora chłodzenia oporów, czyli analogicznie jak rezystor typu DBR-104E zastosowany w elektrowozach serii EP09. Oba bloki rezystorów są identyczne i mają wypadkową rezystancję razem z połączonym na stałe w obwodzie WN lokomotywy ET42 silnikiem wentylatora = 4,7 ohm (pomiar miernikiem UNI-T UT204). Co przy połączeniu szeregowym na pierwszym układzie połączeń daje nam tylko 9,4 ohma i przy napięciu w sieci 3kV w efekcie ponad 300 amper na pierwszej pozycji jazdy, a gdy uwzględnimy że jeden pantograf potrafi zasilić obie sekcje ET42, to daje nam ponad 600 A na pantografie. Gabaryty, ilość wyprowadzeń, rezystancja prawie odpowiada rezystorowi DBR-104E (EP09 ma na schemacie jeszcze jeden odczep w połowie sekcji z której zasilany jest silnik wentylatora, ale do czego i po co to jeszcze nie wiem). Co ciekawe EP09 ma tylko 19 stopni rozruchowych na układzie S, a ET42 ma tych stopni 25. Obie serie na pierwszej pozycji ruszają z pełną opornością i  włączonym minimalnym wzbudzeniem silników trakcyjnych, czyli silniki są maksymalnie zbocznikowane i dopiero od pozycji nr. 4 zaczynają wchodzić do pracy styczniki oporowe.
EDIT: Już wiem po co dodatkowy odczep, tzn. "PHJ" jednym ze swoich styków bocznikuje cześć opornika (chyba podczas hamowania ED, bo prądy mniejsze niż przy rozruchu). Na schemacie wersji 104Ec opracowanym przez ZNLE Gliwice w październiku 2011 wygląda że "PHJ-oty" są w pozycji "jazda" (poza jednym stykiem który jest narysowany błędnie) i to byłoby logiczne, bo energia do rozproszenia podczas hamowania ED jest nieporównywalnie większa niż podczas rozruchu oporowego, a prąd hamowania jest stabilizowany przekształtnikiem tyrystorowym, więc można dopuścić większe napięcia na wentylator.
EDIT2: W domu znalazłem zdjęcie skrzyni oporowej z EP09. Rozkład wyprowadzeń zewnętrznych różni się znacznie od tych na filmie z ET42, ale w środku elementy będą te same.

88
Tabor kolejowy / Odp: Rezystory rozruchu/hamowania EP09 i ET42.
« dnia: 11 Lipca 2019, 18:15:15 »
Ostatnio gdzieś usłyszałem że dziewiątka i rusłan mają takie same opory. Czy to prawda, ktoś ma może dostęp do dokumentacji?
Wyglądają tak samo. Elta wzorowała się na radzieckim oryginale, bo zgodnie z umową Polska-ZSSR strona radziecka miała dostarczyć większość wyposażenia elektrycznego, ale ostatecznie wycofała się z tego i dostarczyła tylko dla dwóch prototypów (poza opornikiem który Elta zbudowała i przetestowała w 1985 roku). Silniki wentylatorów oporów w prototypach są produkcji ZSSR.
EDIT: Odkurzyłem skaner i obrazki są tu: https://photos.app.goo.gl/AVtdhfJdTe6uedRo7  Fragment tekstu opublikowanego w dwutygodniku pt. Wiadomości Elektrotechniczne nr. 11-12 z czerwca 1985: "Rezystory rozruchu i hamowania do lokomotyw elektrycznych dużej mocy
Janusz KORZENIEWSKI, Jan CZECHOWSKI, Jacek GAŁCZYŃSKI
Fabryka Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej ELTA w Łodzi
Zapotrzebowanie PKP na lokomotywy elektryczne dużej mocy doprowadziło do opracowania rodziny lokomotyw z silnikami o mocy 730 kW. Jako pierwsza została zaprojektowana przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu lokomotywa 104E w układzie BoBo o mocy 2900 kW.
Do lokomotywy tej konieczne było zaprojektowanie m. in. rezystorów rozruchu i hamowania o znacznie wyższych parametrach technicznych niż obecnie produkowane.
W Fabryce Transformatorów i Aparatury Trakcyjnej ELTA w Łodzi zaprojektowano, wykonano i przebadano prototypy rezystorów rozruchu i hamowania DBR-104E, przeznaczone do lokomotywy elektrycznej 104E. Zaprojektowanie takiego urządzenia w stosunkowo krótkim czasie było możliwe dzięki efektywniej współpracy z konstruktorami radzieckimi w ramach Rady Naukowo-Technicznej, koordynującej opracowania lokomotyw elektrycznych prądu stałego 3 kV dla kolei o szerokości torów 1520 i 1435 mm.
Rezystory rozruchowe typu DTS stosowane dotychczas w lokomotywach elektrycznych mają konstrukcję opartą na elementach rezystorowych w postaci zwojnicy o kształcie zbliżonym do owalu. Są to rezystory przeznaczone do pracy z chłodzeniem wymuszonym, charakteryzujące się stosunkowo dużą masą i wymiarami. Ich wskaźniki techniczne masy i objętości mają wartości odpowiednio około 4 kg/ /kW i 8 dcm3/kW. Zastosowanie rezystorów rozruchowych tej konstrukcji do rodziny lokomotyw dużej mocy nie jest możliwe. Ze względu na konieczność ograniczenia gabarytów i masy rezystorów ich wskaźnik objętości nie powinien przekraczać 1 dcm3/kW, a wskaźnik masy — 0,35 kg/kW. Wymagało to zaprojektowania rezystorów o konstrukcji przystosowanej do znacznie intensywniejszego chłodzenia oraz wyposażenia lokomotywy w wydajniejsze układy wentylacyjne..."

89
Bieżące kolejowe / Odp: Pantografy w Bombardier Traxx
« dnia: 20 Kwietnia 2019, 06:56:20 »
Czy mógłby mi ktoś wytłumaczyć do czego służą dodatkowe 2 pantografy w niektórych wersjach lokomotyw Bombardier Traxx?
Niektóre kraje mają inną skrajnię np. związaną z licznymi tunelami pozostałymi jeszcze po czasach parowozowych i o ile nasze ślizgacze, czeskie i niemieckie mają prawie 2m szerokości, to szwajcarskie, włoskie itp. są o ok. 0,5 metra węższe. Nie ma żadnych przeciwwskazań aby zrobić uniwersalny pantograf na wszystkie rodzaje napięć zasilających. Przykładowo w Czechach lokomotywy wielosystemowe korzystają z tych samych pantografów zarówno na 3 kV jak i 25 kV

Cytuj
Czy są one używane w zależności od kierunku jazdy, czy da się podnieść 4 na raz?
Z pulpitu maszynisty nie da się podnieść czterech na raz. W warunkach warsztatowych wszystko jest możliwe i do zdjęcia pamiątkowego da się podnieść ;). Co do kierunku jazdy to w maszynowni jest przełącznik i po przestawieniu w pozycję "auto" sterownik decyduje które podnieść w zależności od aktywnej kabiny, ale maszynista może wymusić za pomocą tego przełącznika inne ich ustawienie, bo np. przy przewozie takich towarów jak samochody zaleca się jazdę na przednim pantografie.


 

90
Dlaczego?
a) jedna para oczu nie ogarnie prędkości wyższej niż 130 km/h (po co więc te szkolenia na symulatorze EP09 w Warszawie? A może tam też jedzie pomocnik?
Nie o to chodzi. W transporcie lądowym duże pojazdy np. TIR mają ograniczenie do 90 km/h, a autobusy do 100 km/h i nie ważne że jadą autostradą. Kierowca nie musi ciągle akomodować oka do bliży i do nieskończoności (dali), a maszynista wypatruje semaforów na dystansie minimum 300 metrów (szlaki kolejowe do 120 km/h) i ok. 400 metrów na cmk (minimalna odległość widzialności dopuszczona przepisami), a dodatkowo ma dużo do czytania w kabinie na pulpicie + obsługa np. radia itp.

Strony: 1 2 [3] 4