Otrzymane polubienia

31

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 26 Maja 2021, 13:57:56 »

SM42 6Dg i moc potrzeba do ściśnięcia zderzaków

Kilka rzeczy. Jak widać, aby uzyskać dużą siłę podczas manewrów z niskimi prędkościami nie potrzeba dużej mocy. Przekładnia elektryczna "rules" :). Pojazd trakcyjny zaraz po zluzowania hamulca toczył się na pochyłości tzw. równi stacyjnej (budowniczy stacji kolejowych starają się tak ukształtować tam teren, aby było w miarę płasko). Wagony i lokomotywy w grupie PKP mają od dawna wymienione zderzaki na elastomerowe o dużej zdolności pochłaniania energii zderzeń, ale też i sporej twardości. Badany tu wagon był wyprodukowany w latach 70-tych dla kolei SNCF i ma klasyczne miękkie bufory. Zapomniałem w domu kamerki Wi-Fi i na szybko użyłem firmowego systemu konferencyjnego. Jako że obraz z kabiny szedł na około świata z użyciem sieci 4G, to jest trochę opóźniony względem obrazu z kamery tabletu i transmitowanego po Wi-Fi obrazu z HMI lokomotywy (HMI czasem się przycina, bo VNC odświeża obraz generowany przez aplikację SM42.exe tylko gdy klikamy w ekran urządzenia odbiorczego lub np. lewy klawisz bezprzewodowego gryzonia ;)). Celowo użyłem niską rozdzielczość 480p, bo wielkości plików wynikowych dla dużych rozdzielczości potrafią w mig wyczerpać zasoby pamięci, a myślę że widać wyraźnie to co ma być widoczne :). Aha i prawie bym zapomniał SM42 6Dg w pewnym momencie jakby skoczyła i lepiej ścisnęła zderzaki, ale nie wynika to z jakiejś progresywnej charakterystyki zderzaków czy napędu, a w zmienionym oprogramowaniu, które choć częściowo kompensuje niedogodności dla maszynisty w jej obsłudze związane z integracją hamulca dodatkowego i napędu w jednej manetce. Polega to na tym, że na zahamowanej do pewnego stopnia lokomotywie (hamulec działania bezpośredniego do wartości ok. 3 bar) da się uruchomić napęd, a po pewnym czasie sterownik automatycznie luzuje nam hamulec i można "wyrwać jak z procy" ;).
P.S. zapomniałem włączyć mikrofonu i mamy nieme kino ;)

3 Polubienia

32

Bieżące kolejowe / Odp: Pożar lokomotywowni w Bielsku-Białej.

« dnia: 15 Maja 2021, 19:24:35 »

Mi udało się w 04.1990 w starej parowozowni w BB zobaczyć jako "grzejkę" Ty42-93, a w MD Czechowice w 03.1991 maszynę Ty42-127 w tej samej roli. W MD CzDz także w 03.1991 jako "grzejka" pracował Ty2-94.

W Zebrzydowicach w latach 1990 do 1994 mieliśmy cztery Ty42 z ważnymi kotłami m.in 19 (do końca zdolna do jazdy o własnych siłach) i OIDP 92, 94 i jeszcze jeden. W 1993 pocięto u nas na złom podwozie i tender jakiejś innej maszyny z serii Ty2/42. Trzy  ostatnie parowozy Ty42 wywieziono z Zebrzydowic ostatecznie w 1998 roku. Akurat miałem dniówkę na miejscowym przetoku i przypadkiem kamerę video8 :).

EU04-18 do 11.1987 pracowała jako "grzejka" przy peronie 1A w BBG, czyli tam, gdzie później był skansen taboru. 

EU04-18 kilka lat stała na terenie wagonowni w Bielsku-Białej i była niewidoczna dla podróżujących w kierunku Katowic czy Wadowic. Natomiast bardzo dobrze widoczna dla podróżnych udających się w kierunku Cieszyna. W 1986 odholowano ją w okolicę peronu 1a i każdy kto chciał mógł ją "zwiedzić" (w kabinie już była tylko sterta po komorach łukowych styczników WN i kikuty okablowania). W okolicy listopada 1987 na parę dni odwiedziła miejsce swego ostatniego stacjonowania tzn. MD Czechowice-Dziedzice, gdzie koledzy oddzielili od pudła lokomotywy na pamiątkę tabliczki firmowe, które zdobiły później ściany jednego z biur. W tym czasie tzn późna jesień 1987 była widziana EU04 w Czarnolesiu, ale nie wiem czy to była 18-tka przed wysłaniem do Muchowca, czy jeszcze jakaś inna.

2 Polubienia

33

Bieżące kolejowe / Odp: Pożar lokomotywowni w Bielsku-Białej.

« dnia: 12 Maja 2021, 08:10:02 »

Po godzinie 20.00 zgłoszono pożar hali wachlarzowej byłej lokomotywowni w Bielsku-Białej.

Statusu lokomotywowni chyba raczej nigdy nie miała. Była to dawna parowozownia przekształcona w oddział naprawy żurawi kolejowych. Lokomotywy SP42 z Krakowa Płaszowa i Trzebini zjeżdżały tam na obrządzanie po obsłudze kalwaryjskich składów. Najbardziej potrzebowały wody do zasilania wytwornicy pary. Tuż przed ukończeniem elektryfikacji linii do Kalwarii Lanckorony w ok. 1990 roku niespodziewanie pojawił się parowóz z Chabówki do planowej obsługi niektórych tamtejszych pociągów. Od wielu lat nie był w Bielsku-Białej widywany, gdyż pełną obsługę zapewniały tandemy SP42 a linię do Cieszyna zelektryfikowano w 1983 roku. Ostatni raz wjechałem lokomotywą (SM42) na teren byłej parowozowni w sierpniu 2001 w celu odstawienia tam wstępnie sformowanego składu parowozów, które zabraliśmy razem z kolegami z sekcji utrzymania z Czechowic-Dziedzic z bielskiej wystawy stałej taboru kolejowego (istniała ok. 6-lat). W kolekcji równoległej do peronu 1a było kilka parowozów wąskotorowych oraz Pt47, Ty51, Tkt3 i OIDP krótko Ty42-19.

5 Polubienia

34

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 08 Maja 2021, 12:13:46 »

Nie, no jasne. Niech się jarają. Zespół przekładni także wytrzyma. Co tam zębatka?

A co się dzieje z kołami zębatymi przekładni gdy maszynista dociska zderzaki na zahamowanym składzie wagonów? :) Praktycznie nic się nie dzieje, bo przy zerowej prędkości silnik nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej. Momenty podczas wykonania pomiaru na EU07 były kilkukrotnie mniejsze od momentów występujących  podczas większości operacji ściskania zderzaków i zwykłych rozruchów lekkich składów pasażerskich. Prosta fizyka i trzeba przyznać że zespoły konstruktorskie wielkich zakładów modernizujących tabor często mają z tym problem lub nie potrafią wytłumaczyć/przekonać klientów do takich lub innych rozwiązań. Przykładem niech będzie sterowanie mocą, momentem oraz obrotami silników diesla w najnowszych modernizacjach poczciwej SM42 lub SM48, które to miały od samego początku wykonane perfekcyjnie a teraz maszyniści łapią się za głowę gdy przyjdzie im zasiąść za pulpitem takiej modernizacji.
Ogólnie odnośnie pierwszego pytania w wątku, to mam koncepcję taką iż posiadamy znakomity symulator i wystarczy podmienić jeden plik przed uruchomieniem maszyny na komputerze. Kto chce to może zasymulować zachowanie EU07 lub dowolnej maszyny z włączonym od początku dowolnym stopniem bocznikowania. Ja to robiłem podmieniając plik zawierający tabelkę z fizyką silnika EE541. Już nie pamiętam nazwy rozszerzenia, bo działo się to w 2004 roku :)
Pozdrawiam

3 Polubienia

35

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 08 Maja 2021, 10:39:13 »

Tak w ogóle to co to za zwyczaj katowania silnika przy zahamowanej lokomotywie?

Silnikom jest wszystko jedno czy opór stawia hamulec, czy ciężki skład i nie wiem jakie katowanie? To była tylko trzecia pozycja, czyli silniki były delikatnie głaskane :). W ruchu towarowym niejednokrotnie zdarza się zadać maksymalny prąd 600 i więcej amper, a pociąg ani nie drgnie. Czasem stosuje się pełne bocznikowanie na pozycjach oporowych np. w EU07 w trakcie użycia funkcji "dostosowanie sił do nacisku kół", gdzie połowa silników jest zbocznikowana, a połowa dostaje 100% pola magnetycznego. Rozruch odbywa się z większym prądem z dużo większymi stratami energii elektrycznej, ale w ogóle się odbywa tzn. lokomotywa wykonuje ruch postępowy do przodu ze składem :) i nie musi czekać na lokomotywę popychową/pomocniczą podczas startu w trudnych warunkach pogodowych. Taką funkcję realizowaną na drodze elektrycznej w klasycznych lokomotywach da się zastosować tylko w elektrowozach stałoprądowych, które wykorzystują szeregowe połączenie wszystkich silników trakcyjnych. Nie da się tego zrobić w lokomotywach spalinowych np. typu SM31, ST44, SP45 etc. gdyż silniki tam są stale połączone równolegle. Normalnie nie ma sensu bocznikować silniki podczas rozruchu oporowego. Cztery silniki typu EE541 (krajowe oznaczenie LK-535) przez które przepuścimy prąd 355A dadzą nam łącznie na haku EU07 ponad 14 ton siły. Ten sam prąd, ale osłabione pole magnetyczne do 22%, czyli ponad czterokrotnie da nam na haku tylko ok. 6,5 tony. Gdyby zorganizować wyścig równoległy dwóch EU07 z tymi samymi składami, to maszynista pierwszej ruszał by spokojnie stosując prąd 355A, a maszynista drugiej EU07 musiałby stosować prądy w okolicach 700A, aby dorównać pierwszemu.
Gdy będzie to lekki kilkuwagonowy skład, to mamy tylko kilkukrotnie większe straty energii na rezystorze (dwa razy wyższa prędkość końca rozruchu oporowego = ponad cztery razy wyższe straty na rezystorach). Gdyby był to cięższy pociąg, to dodatkowo doszłoby do przegrzania izolacji silników (włókno szklane i impregnaty ciężko stopić, ale raz przegrzane stają się kruche, zaczynają pękać i przez to stają się higroskopijne, wnika w nie woda, a woda + brud/kurz i wysokie napięcia = przebicia, zwęglenie etc.) oraz szybkie utlenienie/spalenie rezystora rozruchowego. Film nie sugerował zmian konstrukcyjnych w EU07. Film ukazuje zjawiska fizyczne, a EU07 jest tu tylko przykładem. Następnym razem postaram się o jakiś dynamometr lub belkę tensometryczną :). Konstruktorzy innych typów lokomotyw np. EP09, ET42, ET40 chcąc uzyskać mały gabaryt i masę rezystora rozruchowego zastosowali kilka "wybiegów"  i jednym z nich jest uzyskanie wstępnych sił pociągowych o poziomach jak najmniej generujących szarpnięcia poprzez zastosowanie osłabiania pola magnetycznego silników na początku rozruchu. W rezystorze EU07 który składa się z ok. 200 elementów zdolnych rozpraszać po kilka kW mocy jest tylko OIDP osiem "grzałek" typu G900 o rezystancji jak nazwa wskazuje 900 miliohmów dla każdego segmentu. Te zaledwie osiem segmentów (każdy po kilka kilogramów wagi własnej) rozprasza (zamienia na ciepło) na pierwszej pozycji prawie 30% mocy pobieranej w tym czasie z sieci trakcyjnej przez EU07. Elementy typu G900 najczęściej ulegają przepaleniu na lokomotywach EU07, ET22, ET41 etc. mimo iż pracują tylko na pierwszej pozycji. Elementy te najbardziej dostają po d. gdy ruszamy ze "sklejonym" (najczęściej dochodzi do tego z powodu nieszczelnego zaworka w elektrozaworze - który przepuszcza powietrze do siłownika stycznika)  innym stycznikiem oporowym.
Pozdrawiam

4 Polubienia

36

Tabor kolejowy / ST48 możliwości trakcyjne

« dnia: 10 Kwietnia 2021, 10:22:03 »

Dzień dobry forum "maszyny"! :).
Ostatnio analizowałem konstrukcję ST48 poprzez odtworzenie zapisów "czarnej skrzynki". Wszystkiego jeszcze nie sprawdziłem, ale ciągle mam pokusę do kompleksowego porównania zmodernizowanego ST44 i ST48 oraz innych takich otrzymanych na bazie poradzieckich konstrukcji :).

Jeżeli chodzi o wykorzystanie ciężaru napędnego ST48, to jest znaczna poprawa w stosunku do SM48 za sprawą połączenia wszystkich silników równolegle :).
Pozdrawiam.

6 Polubienia

37

Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce

« dnia: 16 Stycznia 2021, 09:28:36 »

Tak jak obiecałem tak zrobiłem tzn. pomierzyłem obroty przetwornicy.

Co prawda układ jest bardziej odporny na uszkodzenie elektronicznego regulatora napięcia np. z rodziny IRN lub żarówki niż wstępnie założyłem, bo w przypadku uszkodzenia żarówki i tak się wzbudzi regulator i podejmie normalną pracę - od wzbudzenia obcego prądnicy, które jak wiadomo jest wpięte w szereg z silnikiem WN. Jedynie usterka obu układów lub fizyczna przerwa w obwodzie wzbudzenia może skutkować zwiększeniem obrotów przetwornicy o ok. 20%. Mi się udało zwiększyć obroty o ok. 18,5%, ale nie zmierzyłem napięcia prądnicy, a te jest potencjometrycznie regulowane w granicach +/-10V i różnie z tym jest, bo ostatnio widziałem maszyny które miały nawet i 118 V. Aparatura pomiarowa zgodna z zasadą Adama Słodowego tzn. "zrób to sam" z wykorzystaniem biblioteki FreqMeasure od Paula Stoffregen-a, która ma przewagę nad biblioteką FreqCount w zastosowaniu do pomiaru stosunkowo niskich częstotliwości, a zwłaszcza w przedziale 0,1 do 1000 Hz. Na dołączonym obrazku widać już przeliczone obroty na minutę w funkcji czasu.

3 Polubienia

38

Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce

« dnia: 09 Stycznia 2021, 09:39:26 »

Czy spotkałeś już takie przypadki że po kilkukrotnym nagłym wyłączeniu i włączeniu np. sprężarki głównej przebijało główny tranzystor regulatora napięcia, przez co pełne napięcie szło na wzbudzenie i "paliło się" wszystko na obwodach 110V.

Obsługując jakoś tak intuicyjnie zawsze starałem się uspokoić pomocnicze maszyny elektryczne i nie miałem nigdy awarii elektroniki. Jedynie na ET21 (ET42 mało jeździłem i mało dokumentacji kiedyś miałem, więc jeździło się z duszą na ramieniu) nie bałem się heblować przełącznikami na pulpicie, bo jego pomocniczym maszynom WN to nie przeszkadzało. Szukałem teraz schematów do tych nowych regulatorów napięcia i w swoich zasobach nie znalazłem. Przedwczoraj przekonałem się że REN110 od Bombardiera ma wyprowadzone wszystkie we/wy jak starsze klasyczne IRN, ale np. nie korzysta do samowzbudzenia się prądnicy z zewnętrznej żarówki. Obwód z żarówką na zmodernizowanych lokomotywach jest widocznie tylko po to, aby w sytuacji awaryjnej zagrało wszystko po założeniu gdzieś w Polsce klasycznego IRN-a. Klasyczny IRN był tak zaprojektowany że nigdy nie widziałem zbyt długo napięcia powyżej nastawionego. W przypadku przebicia tranzystora w końcówce mocy lub wysterowania tranzystora na ciągłe przewodzenie -  zawsze szybko przełączał się do stanu awaryjnego ze wzbudzaniem poprzez żarówkę i był po prostu genialnie zaprojektowany (przekaźnik fizycznie odłączający elektronikę regulatora od obwodu zasilania i wzbudzenia był napędzany energią spadku napięcia na końcówce mocy, więc ta aby skutecznie zasilić cewkę 24V musiała być impulsowana, czyli tranzystor i układ jego kluczowania musiał być sprawny). W przypadku symulacji różnych stanów REN-a 110 udało mi się przedwczoraj odstrzelić warystor na cewce napędowej stycznika rozruchowego przetwornicy (i tylko jego, bo ładowanie było przełączone na drugą prądnicę), więc coś jest z nimi nie tak, ale jeszcze nie wiem co. Na obrazku widok napięcia prądnicy i prądu silnika WN przetwornicy w funkcji czasu, gdzie można zaobserwować ich wzajemne zachowanie w różnych stanach np. takich jak moment włączenia sprężarki (na zmodernizowanej ET41), moment wyłączenia sprężarki czy ponowny rozruch przy wirującej jeszcze maszynie. Na jednej z maszyn udało mi się przy okazji zrobić zdjęcie regulatora IRN z tabliczką "ZNLE im..."
Pozdrawiam

1 Lubię to

39

Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce

« dnia: 14 Listopada 2020, 15:46:50 »

Bardzo wszystkim kolegom serdecznie dziękuję za odpowiedzi, póki co :)

Częściowo przebadałem ten ciekawy zespół elektromaszynowy. Pomierzyłem napięcie za stycznikiem WN przetwornicy

Układ pracuje stabilnie i broni się przed światem zewnętrznym oraz rożnymi nieumyślnymi błędami obsługi. Raz udało się pobudzić zabezpieczenie główne lokomotywy tzn. wyłącznik główny zwany szybkim. Na lokomotywach EU07 i pochodnych oraz ET22 zabezpieczenia nadprądowe i zwarciowe przetwornic są w obwodzie sterowania wyłącznikiem szybkim. Na ET21 tego np. nie było i zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy otwierało tylko stycznik tejże, a najgorsze przypadki awaryjne np. intensywny ognień okrężny na komutatorze - ochraniał bezpiecznik topikowy WN. Ogólnie ET22, EU07 i pochodne mają bardzo rozbudowany układ zabezpieczeń i rozruchowy. Przekaźnik nadmiarowy przetwornicy najłatwiej wyzwolić, gdy np. maszynista w trakcie rozruchu zmieni zdanie i "hebelek" przetwornic ustawi w położenie OFF. Dzieje się tak za sprawą bardzo dużej czułości podczas pracy i braku czułości podczas rozruchu. Próg wyzwalania jest ustawiony tylko ciut powyżej normalnego prądu roboczego. Na czas rozruchu przekaźniki są blokowane elektrycznie tzn. dodatkowy elektromagnes utrzymuje zworę w położeniu niezadziałania. Przestawienie w trakcie trwania rozruchu przetwornicy przełącznika w pozycję OFF spowoduje w efekcie szybsze zdjęcie napięcia z blokad niż ze styczników WN. Prąd rozruchowy jeszcze płynie a zwora nadmiarowego została uwolniona i po prostu robi swoje. Opis do samego filmu tu: "Silnik i prądnica przetwornicy o angielskim rodowodzie mają skojarzone uzwojenia swych stojanów. Działa to dość dobrze tzn. sama przetwornica jest bardzo stabilna. Niedogodnością tak powiązanych ze sobą uzwojeń jest właściwość generacji napięcia tzn. praca prądnicowa silnika po "odcięciu" go od źródła zasilania zewnętrznego np. podczas zaniku napięcia w sieci trakcyjnej lub podczas oderwania się pantografu od przewodu jezdnego. Proste i klasyczne silniki przetwornic np. z ET42, ET21 etc. mają tylko uzwojenie szeregowe i po odłączeniu od źródła zewnętrznego napięcia generują tylko kilkadziesiąt woltów przy znamionowych obrotach. Źródłem pola magnetycznego w tym czasie pozostaje tylko magnetyzm szczątkowy biegunów silnika. Dodam jeszcze, że po wystąpieniu ognia okrężnego na komutatorze i otwarciu wyłącznika głównego zwanego szybkim...on jeszcze tzn. ogień - sieje spustoszenie, bo na tych przetwornicach utrzymuje się znacznie dłużej niż na prostszych silnikach zastosowanych w ET42, ET21 etc. Pomiar napięcia sondą oscyloskopową o przełożeniu nominalnym 1000:1.". Dodatkowo w załącznikach zrzut ekranu oscyloskopu, gdzie można zobaczyć nawet w milionowych częściach sekundy przyrost potencjału elektrycznego za stycznikiem WN przetwornicy tzn. deltę napięcia w funkcji czasu.
EDIT:
Ciąg dalszy nastąpił i mam np. taki materiał:

Opis do filmu: "Filmem chcę choć trochę przybliżyć zjawiska elektryczno-mechaniczne, które bardzo odróżniają tę maszynę w porównaniu do prostszych rozwiązań znanych z ET21 i ET42. W związku z tym, że silnik przetwornicy jest maszyną o wzbudzeniu szeregowo-obcowzbudnym (prądnica jest bocznikowo-obcowzudną i też to odróżnia ją od innych prądnic) - przetwornica MG91 jest podatna na zaniki napięcia sieciowego i jej silnik dość łatwo przechodzi z pracy silnikowej na prądnicową (silniki innych przetwornic praktycznie nigdy nie przechodzą na pracę prądnicową). Szybka zmiana  napięcia w dół o ok. 10% tzn. już stosunkowo niewielka zmiana np. z wartości 3500 V na 3150 V skutecznie destabilizuje nam maszynę, która przechodząc na pracę prądnicową zasila nasze i nie tylko nasze własne silniki trakcyjne, obwody ogrzewania. Przetwornica zaczyna pełnić rolę lokalnego magazynu energii i wspomagać okoliczne podstacje trakcyjne przetwarzając na prąd zakumulowaną w masie wirnika energią kinetyczną. W związku z tym, że rezystancja wewnętrzna nie jest duża (wirnik 5 ohm, uzwojenie szeregowe + "transformator" w ok. 3 ohm), a rezystor ochronny ma zaledwie 10,5 ohma (w książce o EU07 jest błąd) maszyna jest w stanie wygenerować prądy znacznie przekraczające jej znamionowe oraz maksymalne dopuszczalne. Dodatkowo zaburzony pozostaje jej obwód magnetyczny i strefa neutralna szczotkotrzymaczy ulega przestrzennemu przesunięciu, co dodatkowo pogarsza komutację w układzie szczotki-komutator, a szczególnie w chwili powrotu napięcia (w typowych obwodach magnetycznych tzn. wykonanych z pakietu blach - mamy zawsze opóźnienia związane z prądami wirowymi). Zjawisko może wystąpić na liniach o słabym zasilaniu np. z powodu remontów, zasilania jednostronnego etc. gdzie operuje prądożerny tabor np. w postaci ET42. Lokomotywa taka po ustawieniu przez maszynistę pierwszej pozycji jazdy pobiera od razu ok. 500 A co przy napięciu jak na filmie = 3350 V daje nam 1675 kW! Nasza ET41 była w miejscu o dość dobrym zasilaniu, blisko podstacji trakcyjnej, gdzie taka moc  powodowała spadek tylko o ok. 150V. Dwie sekcje ET41, gdzie każda pobrała z osobna 250A na trzeciej pozycji jazdy. Raz przez przypadek wskoczyła mi pozycja czwarta i pobór zwiększył się do ponad 300 A na sekcję, co wywołało spadek w sieci trakcyjnej w ok. 200 V. Zmiana napięcia w ok. 5% spowodowała chwilową zmianę prądu pobieranego przez silnik przetwornicy o ponad 50%. Zwykły w pełni szeregowy silnik DC przetwornicy nawet specjalnie by nie "zauważył" tak drobnej zmiany napięcia, podobnie jak szeregowe silniki trakcyjne DC. Zielona krzywa na oscyloskopie, to odwzorowanie prądu silnika przetwornicy. Pomiar wykonano jako pomiar spadku napięcia na rezystorze ochronnym, gdzie aparatura pomiarowa ulokowana została w zamkniętej na cztery spusty szafie oporowej, co zasadniczo utrudnia transmisję bezprzewodową, więc zapis odbywał się na karcie mikroSD. Przebieg oscyloskopowy odtworzony off-line z zapisanych próbek, a synchronizacja z obrazem... ręczna i stąd drobne przesunięcie w czasie. Układ wykonywał ponad 150 pomiarów napięcia na sekundę (w praktyce wystarczy 10 pomiarów na sekundę), a z niedoskonałości mamy tu jeszcze drobny szum kwantyzacji z racji tego, że możliwości 10-bitowego przetwornika ADC wykorzystywałem w kilku procentach. Prąd rozruchu przetwornicy pokrywał ok. 25% możliwości przetwornika i być może przy następnych próbach zmienię konfigurację dzielnika napięcia (mam w aparaturze wyprowadzone odczepy i trwa to sekundy, ale to następnym razem). Inne okoliczności przymuszające nasze przetwornice do pracy prądnicowej to:
1) jazda "prądowa" tzn. praca napędu lokomotywy w miejscach sekcjonowania sieci trakcyjnej (większość miejsc jest nieosygnalizowana wskaźnikami z grupy We np. wszystkie jazdy polegające na zmianę torów z parzystych na nieparzyste bądź odwrotnie - bo nie może być osygnalizowana. Byłby niezły zamęt);
2) jazda podczas oszronienia/oblodzenia sieci trakcyjnej;
3) zaniki napięcia wywołane zadziałaniem zabezpieczeń na podstacji trakcyjnej (przyczyna dowolna np. duży pobór mocy przez sąsiednie pociągi).
Do współpracy z układem przetwornic w oryginale tzn. przed modernizacją konstruktorzy przewidzieli przekaźnik zanikowo-prądowy "spolaryzowany", który współdziałał z układem przetwornicy wtrącając do obwodu dodatkowy rezystor rozruchowy o wartości 25 ohm. Przekaźnik był niedoskonały (często się zacinał) i teraz na wszelkich modernizacjach go nie ma. Na EN57 od połowy lat 80-tych zaczęto montować stos diodowy, który blokował prądy generacyjne. Tu najtańszym środkiem zaradczym - na dzień dzisiejszy - wydaje się włączenie na trwałe do pracy owego rezystora rozruchowego, który zresztą jest przystosowany do pracy ciągłej. Problem ogólnie dotyczył naszych wszystkich ezt. (do EW58,  EW60,  ED72/73 włącznie) oraz niektórych serii lokomotyw, a dokładnie tych w których zdecydowano się napędzać kompresory do sprężania powietrza silnikami zasilanymi niskim napięciem..."
Pozdrawiam noworocznie :)

5 Polubienia

40

Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce

« dnia: 11 Listopada 2020, 20:34:04 »

Mój egzemplarz książki z ok. 1966 roku (wydanie drugie) pt. Tabor Trakcji Elektrycznej autorstwa doc. mgr inż. Stanisława Plewaki - temat przetwornic opisuje tak: 
6.14.1. Przetwornice
Obwody rozrządcze zazwyczaj zasilane są niskim napięciem 50-120 woltów. Do wytwarzania takiego  napięcia służą w pojazdach trakcyjnych przetwornice, stanowiące zespół dwóch maszyn: silnika  zasilanego z sieci trakcyjnej i prądnicy niskiego napięcia, zasilającej obwód rozrządczy i  ładującej jednocześnie buforową baterię akumulatorów. Ponadto prądnica ta zasila obwód  oświetleniowy i inne obwody pomocnicze. W wagonach oświetlanych świetlówkami stosowana jest  osobna prądnica oświetleniowa prądu zmiennego o napięciu 110 V lub więcej i częstotliwości  400-1200 Hz. Prądnica taka jest napędzana albo osobnym silnikiem, albo też jest osadzona na  wspólnym wale przetwornicy zasilającej obwody rozrządcze. Duża częstotliwość pozwala na  zmniejszenie wymiarów dławików i kondensatorów w świetlówkach. Czasem do zasilania świetlówek  są stosowane falowniki typu tranzystorowego przyłączone do źródła niskiego napięcia prądu  stałego. Możliwe jest też zastosowanie osobnego uzwojenia na biegunach głównych prądnicy.  Silniki przetwornic są zwykle zasilane bezpośrednio z sieci trakcyjnej i ruszają zwykle bez  rozruszników oporowych, natomiast przeważnie stosowane są stałe oporniki szeregowe,  ograniczające prąd rozruchu. Opór ten jest tak dobierany, aby był równy oporności wewnętrznej  silnika. Wzrastające zapotrzebowanie mocy do celów pomocniczych zwiększa stale moc silnika  napędowego i jeśli zapotrzebowanie przekroczy 8 kW, to do uruchomienia przetwornicy potrzebny  już jest rozrusznik. Silniki przetwornic pracują przy częstych zanikach napięcia, powstających  w czasie biegu przy odrywaniu się pantografu od sieci trakcyjnej. W celu poprawienia stałości  napięcia prądnicy stosowane bywa tzw. "uzwojenie stabilizacyjne" *). Polega ono na tym, że w  obwód uzwojeń stojana silnika włączone jest uzwojenie biegunów prądnicy, a uzwojenie  bocznikowe biegunów silnika jest włączone w obwód prądnicy. Rozruch przetwornicy jest wówczas  bardzo szybki, gdyż silnik rusza jako szeregowy (rozwijając duży moment obrotowy niezależnie  od napięcia w sieci trakcyjnej). Po osiągnięciu właściwej szybkości obrotowej i po wzbudzeniu  się prądnicy silnik przetwornicy chroniony jest przed rozbieganiem się przez uzwojenie  bocznikowe. Jeśli z jakichkolwiek przyczyn napięcie prądnicy się obniży, to silnik zwiększa  szybkość obrotową wskutek osłabienia pola bocznikowego i napięcie prądnicy wzrasta, co znów  ogranicza szybkość silnika. W ten sposób napięcie prądnicy ma tendencję do utrzymywania się na  stałym poziomie. Samo uzwojenie stabilizacyjne jednak nie wystarcza do utrzymania stałości  napięcia i konieczne jest stosowanie regulatorów napięcia. Dużą niedogodnością uzwojenia  stabilizacyjnego jest silne powiązanie magnetyczne (indukcja wzajemna) uzwojeń magnesów obu  maszyn (silnika i prądnicy). W razie chwilowego zaniku napięcia zespół obraca się w dalszym  ciągu pod wpływem bezwładności. Dzięki istnieniu bocznikowego wzbudzenia silnika napięcie na  jego zaciskach utrzymuje się i silnik zaczyna pracować jako prądnica, zasilając obwód główny  pojazdu. Ponieważ obwód elektryczny przetwornicy, zamykający się w tym przypadku przez silniki  trakcyjne, ma niewielką oporność, przeto prądy generacyjne są duże i dochodzą do 8-krotnej  wartości prądu znamionowego; ma tu bowiem dodatkowe znaczenie indukcja wzajemna obu uzwojeń  magnesów, przyczyniająca się do wzrostu prądu. Wzrost prądu nie powinien powodować iskrzenia  na komutatorze. Aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi prądu, czasem rozdziela się oba uzwojenia  biegunów za pomocą tzw. „transformatora", którego jedno uzwojenie jest włączone do obwodu  zasilającego, a drugie do uzwojeń stabilizacyjnych. "Transformator" ten zmniejsza indukcję  wzajemną między obu uzwojeniami, a przez to ogranicza wzrost prądu (rys. 6-48). Silniki  przetwornicy przy napięciu 1500 V są zazwyczaj czterobiegunowe, natomiast przy napięciu 3000 V  bywają również dwubiegunowe. Przetwornica zwykle jest mocno wentylowana, ale powietrze jest  przepuszczane nie nad komutatorami lub uzwojeniami, lecz nad powierzchnią jarzma albo przez  kanały wentylacyjne. Schemat układu przetwornicy z transformatorem pomocniczym przedstawia  rysunek 6-49. Prądnica prądu stałego, szeregowo-bocznikowa, ma płaską charakterystykę, a  stałość napięcia na jej zaciskach utrzymuje regulator napięcia przy stałej szybkości obrotowej  przez zmianę napięcia w uzwojeniu bocznikowym. Trudne warunki pracy przetwornicy wywołują  niebezpieczeństwo przeskoków i ognia komutatorowego, co wymaga bardzo starannej konserwacji.
Należy pamiętać, że w każdym pojeździe silniki trakcyjne pracują znacznie mniej niż  przetwornica, która - niezależnie od tego, czy silniki trakcyjne są obciążone, czy nie - musi  pracować bez przerwy. Wymaga to częstego czyszczenia komutatora i starannego sprawdzania oraz  wymiany szczotek.
Dla ograniczenia ciężaru przetwornicy komutatory silnika mają niewielkie wymiary; działki  komutatora są bardzo wąskie. Trudne zadanie powstaje zwłaszcza w silnikach zasilanych  bezpośrednio z sieci trakcyjnej o napięciu U = 3 kV. Jeżeli przyjąć napięcie międzydziałkowe e  = 21 V, to liczba działek komutatora maszyny czterobiegunowej (2p = 4) wypadnie ~ 571.
Wobec trudności wykonania działek grubości mniejszej od 3,5 mm średnica komutatora D wypada:
571x3,5/pi  = 636 mm . Średnica taka jest za duża z uwagi na ogólne wymiary zespołu, a może  być zmniejszona tylko przez przyjęcie wyższego napięcia międzydziałkowego e. Jeżeli przyjąć e  = 40 V, to liczba działek wypadnie = 300, a średnica komutatora = 335 mm ,
co odpowiada wymiarowi spotykanemu w praktyce. Na przykład komutator przetwornicy PKP serii  MG80 ma 349 działek przy napięciu międzydziałkowym e = 38,4 V.
Poprawę w kierunku stabilizacji pracy przetwornicy daje przyłączenie wentylatora chłodzącego  silniki trakcyjne do wspólnego wału zespołu, ponieważ obciążenie wentylatorów jest  proporcjonalne do trzeciej potęgi szybkości obrotowej. Czasami konstruktorzy celowo zwiększają  ilość powietrza dostarczanego przez wentylatory, aby uzyskać stabilizację szybkości obrotowej  silnika przetwornicy. W tablicy 6-8 zestawione są dane charakterystyczne przetwornic  stosowanych w taborze PKP (importowanych i produkcji krajowej). 
*) Patrz podrozdział 5.4.8., rys. 5-26 i 5-27.
Skany dostępne tu: https://photos.app.goo.gl/LMm6paek2aqD21fK8

3 Polubienia

41

Tabor kolejowy / ET42 prądy i napięcia podczas różnych konfiguracji silników

« dnia: 11 Listopada 2020, 12:11:14 »

Pomiary wykonano na postoju (no prawie, bo maszyna czasem przemieszczała się kilkanaście centymetrów w ramach luzu na sprzęgu śrubowym): https://youtu.be/p4rs5Ty-Tr0
Reszta w opisie do materiału wideo :)
Pozdrawiam

5 Polubienia

42

Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce

« dnia: 06 Listopada 2020, 21:03:28 »

Dzięki za odpowiedź @biovital1! Jak zawsze można na Ciebie liczyć! :)

:)

Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?

Tak, chodzi o obciążenie silnika tzn. bardziej obciążona prądnica próbuje wyhamować nam silnik. Przykładowo na ET21 przetwornicę napędza typowy silnik szeregowy i on obciążony taką prądnicą jaką ma EU07 (17 kW) bardziej zmniejszał by swoje obroty podczas pracy sprężarki. Na ET21 głównym obciążeniem jest wentylator chłodzący silniki trakcyjne jednego wózka, a prądnica ma znamionowo OIDP 3kW. W sumie wentylator silnie stabilizuje obroty takiej przetwornicy, bo zgodnie z prawami wentylatorowymi zapotrzebowanie wentylatora na moc rośnie do potęgi trzeciej wraz z obrotami. Poza tym zwiększanie obciążenia kojarzy mi się ze zmniejszeniem rezystancji. Przykładowo żarówka 100W ma 10 razy większą rezystancję podczas swej normalnej pracy (zmierzona w stanie zimnym ma małą rezystancję) niż grzejnik 1000W.

A jeżeli tak, to czy zwiększające się obciążenie daje większy prąd?

Tak. Przykładowo przetwornica pobierająca 10 A z sieci o napięciu 3000 V pobiera z niej 30 kW mocy. 20 amperów przy tym samym napięciu oznacza 60 kW.

I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?

Strumień magnetyczny zmieniamy za pomocą prądu. Zwiększone napięcie powoduje zwiększenie pola elektrycznego.

I wybaczcie mi jeszcze, pytanie o podłączenie-uzwojenia obce prądnicy są połączone szeregowo z nią, a uzwojenie obce silnika bocznikowo z silnikiem?

Obce uzwojenie naszej prądnicy jest podłączone w szereg z silnikiem WN, czyli strumień magnetyczny indukowany przez to uzwojenie zależy od prądu pobieranego przez silnik z sieci 3kV. Obce uzwojenie silnika jest wpięte równolegle do wirnika prądnicy, a więc tu strumień zależy od napięcia na zaciskach prądnicy.

I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy

Daje w efekcie większe napięcie na jej zaciskach.

PS A ktoś może dysponuje jakąś DTR, czy opisem regulatorów impulsowych stosowanych na siódemkach? Dzięki z góry za wszystkie odpowiedzi!

DTR regulatorów tranzystorowych typu IRN-1/110V (posiadam z 1987 roku) zeskanowałem dziś i jest tu:
https://photos.app.goo.gl/z8iKBpMyDtMWcH7HA
Pozdrawiam

4 Polubienia

43

Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce

« dnia: 06 Listopada 2020, 08:59:13 »

Tak praktycznie podchodząc do tematu, jakie trafo od przetwornicy ma zadania?

Stabilizuje przetwornicę w stanach przejściowych które występują podczas wahania napięcia w sieci np. podczas odrywania się pantografu od tejże oraz podczas przejazdu przez izolatory sekcyjne. Gdy płynie tylko prąd stały transformator przedstawia sobą tylko niewielką rezystancję, czyli nic nie wnosi. Ogólnie chroni przetwornicę przed pracą generatorową jej własnego silnika podczas zaników napięcia w sieci, gdyż rozpędzony silnik przetwornicy z uzwojeniem szeregowo-obcym byłby wzbudzany z prądnicy. Transformator niestety nie pomoże lub pomoże słabo przy dłuższych zanikach np. spowodowanych przez samego maszynistę który np. wyłączając i ponownie włączając przetwornicę nie odczeka aż zaniknie ładowanie.

Kolejna sprawa to te wzbudzenia obce-jak każde z nich jest połączone odpowiednio z silnikiem i prądnicą oraz jak też wygląda uzależnienie jednego od drugiego i tak na koniec czy jest współpraca między RN i tymi uzwojeniami?

Podłączone jest tak, że szeregowy silnik WN jest odwzbudzany gdy "przysiądzie" napięcie na zaciskach wirnika prądnicy i odwrotnie, gdy jest za wysokie to silnik WN jest dowzbudzany, a więc jego obroty lecą w dół. Jeżeli jest za niskie napięcie na prądnicy - odwzbudzony silnik zwiększa obroty. Drugie uzwojenie obce jest skojarzone z prądem silnika WN. Jeżeli silnik jest obciążony, bo np. zwiększyło się obciążenie prądnicy przez włączenie sprężarki to płynie przez niego większy prąd (więcej prądu na jego własnym uzwojeniu szeregowym zmniejszy jego obroty, zwiększy się strumień magnetyczy jego stojana a zatem siła przeciwelektromotoryczna), który dodatkowo dowzbudza prądnicę i pomaga jej uzyskać odpowiednie napięcie. Elektroniczny regulator napięcia współpracuje tylko z uzwojeniem bocznikowym prądnicy. Ogólnie układ jest tak pomyślany, że przy założeniu sztywnego napięcia w sieci = 3kV w każdym miejscu i warunkach - regulator napięcia byłby zbędny, bo układ sam by się wyregulował.

5 Polubienia

44

Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze

« dnia: 30 Sierpnia 2020, 21:11:17 »

Wklejam materiał z I konferencji "Pojazdy Szynowe" Kraków&Zawoja październik 1973 roku, gdzie zawarto dużo ciekawostek odnośnie eksploatacji w DOKP Warszawa - łożyskowania ślizgowego na EU07 i pierwszych EP08:
Mgr inż. Marek Rabsztyn
Inż. Zdzisław Książek
Zarząd Trakcji DOKP Warszawa
 
DOŚWIADCZENIA Z EKSPLOATACJI LOKOMOTYW SERII EU07 W CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ ŁOŻYSK ZAWIESZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH.
 
Łożyska zawieszenia silników trakcyjnych, popularnie zwane "panewkami", stanowią w dalszym ciągu jeden z  najsłabszych eksploatacyjnie punktów lokomotyw elektrycznych serii EU07. Uszkadzalność tego typu węzła jest w  dalszym ciągu zbyt wysoka w porównaniu z innymi podzespołami tej serii lokomotywy, a przy uwzględnieniu dodatkowo  jak znaczne koszty i kłopoty związane są z naprawą tego typu uszkodzeń, można bez wątpienia stwierdzić, że  uszkadzalność łożysk zawieszenia silników trakcyjnych rzutuje przede wszystkim na usterkowość lokomotyw serii EU07.  Pomimo dość już długiego, bo około 7-letniego okresu czasu szerszej eksploatacji tej serii lokomotyw na PKP, nie  opanowano jeszcze wszystkich przyczyn uszkodzeń panewek, tym niemniej, jak widać z zamieszczonego na str. 21  wykresu, postęp w tej dziedzinie w DOKP Warszawa jest widoczny. Rok 1967, który był w DOKP Warszawa pierwszym  rokiem eksploatacji lokomotyw EU07 i w związku z tym pierwszym rokiem doświadczeń /otrzymano wtedy 10 szt.  lokomotyw do lokomotywowni Łódź Olechów/, był w porównaniu z dalszymi latami rokiem b. słabym. Otrzymany na  wykresie wskaźnik - 69 - mówi tu sam za siebie. Dalsze lata były już stopniowo coraz lepsze, za wyjątkiem roku  1970, kiedy to naprawy lokomotyw EU07 przeszły z ZNTK Gdańsk do ZNTK Gliwice i wynikła sprawa nieszczelności  karterów olejowych łożysk zawieszenia silników, o czym niżej. Obecnie DOKP Warszawa posiada 68 lokomotyw serii  EU07, które w r. 1972 przejechały łącznie ponad 7 300 000 km, wobec ok. 87 000 km przejechanych przez lokomotywy  tej serii w r. 1967. Wskaźnik uzyskany za I kwartał br. - 0,43 - jest, jak narazie, wskaźnikiem zadawalającym; w  liczbach bezwzględnych zanotowano dotąd w br. 6 przypadków wytopień panewek, co w porównaniu z analogicznym okresem  ub. roku jest liczbą około 2 krotnie mniejszą. Pomiędzy rokiem 1967 a chwilą obecną nastąpił znaczny wzrost  doświadczeń eksploatacyjnych, związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Zauważono  przede wszystkim, te panewki wytapiają się szczególnie łatwo w pierwszych dniach po wymianie silnika w  lokomotywowni, jeśli zmieniane były przy tym panewki, bądź też, i nawet jeszcze częściej w pierwszych dniach po  przyjściu lokomotywy z Zakładów Naprawczych, gdzie wiadomo, że węzeł ten był przeglądany i to na wszystkich  zestawach. Wobec takiego doświadczenia, w pierwszych dniach po naprawie szczególnie pieczołowicie doglądano łożysk  zawieszenia silników a zwłaszcza dolewano oleju do pełnych karterów przed każdą służbą, gdyż zauważono, że olej w  tym okresie bardzo się zużywa. Było to oczywiście spowodowane mało dokładnym dopasowaniem panewek do czopów wału  drążonego, które z jednej strony umożliwiało szybki wyciek oleju wzdłuż wału, a z drugiej, poprzez nierównomierny  rozkład nacisków na panewkę zwiększało znacznie "zagrożenie wytopieniowe" w pewnych punktach, zwłaszcza położonych  w dalszej odległości od okna smarnego, np. przy kołnierzu panewki i od strony przekładni zębatej /większe  obciążenia/. W 1970 r, odkryto, że przyczyną znacznej części wytopień panewek w lokomotywowni w Kutnie /stanęły  wtedy niemal wszystkie lokomotywy serii EU07 przychodzące z napraw z ZNTK/ były poprostu nieszczelne kartery  olejowe, posiadające pory przechodzące na wylot przez odlew. Wskutek tego olej wyciekał z nich w czasie jazdy na  ziemię i następowało wytopienie panewki wskutek niedosmarowania. Stwierdzono w czasie prób z udziałem  przedstawicieli ZNTK ucieczkę do 0,5 l. oleju w ciągu godziny, wobec pojemności całego karteru 8 l. Pory oczywiście  zaspawano i usterka która kosztowała kilkanaście wypadków wytopień została zażegnana. Inną przyczyną, która  narobiła sporo zamieszania było mieszanie olejów używanych do smarowania panewek. Istniała bowiem w swoim czasie  /lata 1968-70/ niezgodność w zalecanych do smarowania panewek olejach, między producentem lokomotyw "Pafawagiem" a  Ministerstwem Komunikacji. Producent napełniał produkowane lokomotywy olejem "Superol 11W", zaś eksploatacja miała  zalecony olej "Lux 7z". Mieszany podczas uzupełniania olej nie miał odpowiednich właściwości smarnych i następowały  wytopienia. Podobnego rodzaju nieporozumienia, polegające na stosowaniu odmiennych olejów, występowały również w  wymienionym okresie między PKP a ZNTK. Kolejną przyczyną wytopień, było niewłaściwe układanie knotów wełnianych w  łożyskach. Knoty te, które - jak wiadomo - mają za zadanie ciągnąć olej z karteru do poduszki smarnej dolegającej  do wału drążonego, układane były, tak przez eksploatację, jak i przez ZNTK - kłębkami, nie zaś tak aby możliwie  wszystkie włókna przebiegały równolegle do siebie, od karteru do poduszki smarnej. Takie niedbałe ułożenie wełny  stwarzało na drodze przepływu oleju przerwy, utrudniające prawidłowe smarowanie łożyska i sprzyjające wytopieniom.  Ostatnią z ważniejszych przyczyn wytopień było niewłaściwe przygotowanie samej wełny na knoty smarne. Wełnę  zakładano bez odpowiedniego wcześniej jej przygotowania, tj. bez wysuszenia w podwyższonej temperaturze i bez  wcześniejszego nawilżenia olejem, również podgrzanym. Pominięcie tych operacji powodowało, że posiadająca w sobie  zazwyczaj znaczne ilości wilgoci wełna, źle wchłaniała olej w trakcie pracy, co w powiązaniu z innymi  niekorzystnymi czynnikami doprowadzało do wytopień panewek, O tym że przyczyna musiała być właśnie taka świadczyło  to, że zapas oleju w karterze był w tych przypadkach jeszcze całkiem dostateczny. Wymienione wyżej mankamenty  zostały już w DOKP Warszawa w znacznym stopniu wyeliminowane. Prócz działań doraźnych, zmierzających do  podniesienia stopnia oprzyrządowania i kultury technicznej pracowników zajmujących się utrzymaniem części  podwoziowej lokomotyw EU07, wdrożono do realizacji opracowaną w r. 1972 przez pracowników pionu Zespołów  Technologicznych DOKP W-wa "Instrukcję wymiany silnika trakcyjnego w lokomotywie elektrycznej serii EU07",
która to instrukcja, wśród innych zagadnień, kładzie duży nacisk na prawidłowe zabezpieczenie procesu wymiany  silnika od strony starannego zamontowania jego łożysk zawieszenia na wale zestawu kołowego. Od ok. 3 lat stosuje  się również takie środki zaradcze, jak zobowiązanie maszynistów do sprawdzania - w miarę możliwości - na stacjach  zwrotnych temperatury panewek zawieszenia silników trakcyjnych, zwłaszcza na tych lokomotywach, które mają panewki  "na dotarciu" i w razie zauważenia nadmiernego grzania się ich, uzupełniania w nich oleju. Wozi się w tym celu na  lokomotywach podręczne bańki z olejem. Pomogło to bez wątpienia zmniejszyć ilość wytopień panewek chociaż wzrosło  przy tym znacznie zużycie oleju. I tak, gdy w r. 1970 zużycie to wynosiło ok. 320 kg/lok. rocznie, w roku 1971 -  330 kg/lok., to w roku 1972 wyniosło ok. 440 kg/lok. rocznie /globalnie w DOKP ok. 27 t, przy śr.ilost.lok.62/.  Koszty eksploatacyjne lokomotyw EU07 z powodu rozpowszechnienia dolewania oleju przez maszynistów wzrosły więc w  ciągu lat: 1970-72 o ok. 1920 zł/lokomotywę, gdyż 1 kg oleju "Superol 11W" kosztuje 16 zł. Jednocześnie jednak dla  porównania warto przytoczyć, że koszt naprawy wytopienia 1 panewki wynosi średnio szacunkowo ok. 20 000 zł  /uwzględniając szlifowanie szyjki /wału/, co w ok. 50 % wytopień jest konieczne/. W sumie tej robocizna i materiały  nie przekraczają zwykle 3 tys. zł, zaś resztę powodują koszty przestojów lokomotywy, które np. w ub. r. wynosiły w  DOKP Warszawa średnio 15 dni/lokomotywę. W ostatnim czasie w budowie łożysk zawieszenia silników trakcyjnych  lokomotyw EU07 zostały wreszcie dokonane przez przemysł zasadnicze zmiany, rokujące wyeliminowanie tego problemu z  zagadnień eksploatacji. Oto w m-cu grudniu ub., rozpoczęły pracę w DOKP Warszawa 4 lokomotywy serii EP08 /jest to  zasadniczo typ lokomotywy EU07 z szybkością do 140 km/g/, które mają łożyska zawieszenia silników trakcyjnych  zmodernizowane w ten  sposób, że olej jest podawany z karteru podciśnieniem, za pomocą specjalnej pompki. W ciągu  ok. 3 m-cy eksploatacji nie było na tych lokomotywach żadnego przypadku wytopienia panewki, mimo że lokomotywy były  przecież w tym czasie "na dotarciu". Jedynym mankamentem było i jest jednak nadał wielkie zużycie oleju. W ciągu  pierwszych 2 miesięcy eksploatacji wynosiło ono po ok. 50 kg/dobę, tj. na ok. 600 km przebiegu. Obecnie, po  "dotarciu" zużycie to wynosi ok. 20 kg/dobę. W porównaniu z lokomotywami EU07, gdzie zużycie wynosi maksymalnie,  przy "docieraniu", 5-6 kg/dobę, jest to wzrost blisko 10-krotny. W dodatku na lokomotywach EP08 stosowany jest olej  droższy, "Tranzol 40", po 20 zł za kg. Tak wielkie zużycie oleju, poza wzrostem kosztów eksploatacyjnych, powoduje  oczywiście konieczność ciągłego jego uzupełniania na przeglądach codziennych lokomotyw. Najwięcej oleju wydostaje  się w czasie szybkiej jazdy pojazdu, gdyż pompki olejowe na zestawach /1 pompka na zestaw/ napędzane bezpośrednio z  zestawu, mają wtedy najszybsze obroty. Rezultatem tej ucieczki oleju jest też to, że całe spody lokomotyw  zachlapane są obecnie olejem i nadto oblepione kurzem, co jest b. niekorzystne chociażby ze względu na utrudnione  wykrywanie ewentualnych pęknięć części podwoziowych. I wreszcie jako ostatnie doświadczenie w dziedzinie utrzymania  łożysk zawieszenia silników trakcyjnych przy napędzie typu Alsthom, chcemy wymienić zawieszenie zastosowane na  lokomotywie EP08-001. Nasze doświadczenie jest tu b. krótkie, bo zaledwie 1 tygodniowe, ale jak się wydaje,  rozwiązanie tu zastosowane - łożyska toczne smarowane smarem stałym - rokuje wreszcie nadzieje definitywnego  zakończenia problemów związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Lokomotywa EP08- 001, która w czasie tygodniowej pracy przejechała już blisko 7 000 km nie zanotowała w tym czasie ani jednej  usterki na zawieszenie silników trakcyjnych i co nie mniej ważne, przy zawieszeniu tym - łożyskach - nie trzeba  było wykonywać żadnych czynności. A zatem, gdyby próby z lokomotywą EP08-001 wypadły ostatecznie tak pomyślnie jak  to przebiega obecnie, to eksploatacja miałaby szanse uwolnienia się od problemu, który wiąże obecnie znaczne moce  konserwacyjno-naprawcze.

3 Polubienia

45

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 30 Sierpnia 2020, 19:02:54 »

Odpowiedź jest prosta. OBRPS bazował tylko na dokumentacji, którą przed wojną kupiono wraz z EL100 no i oczywiście w latach powojennych dla EU06.

W latach 70-tych OBRPS działał bardzo prężnie i pracował nad ambitnymi projektami. Oczywiście wykorzystywano do maksimum sprawdzone elementy, bo po co wyważać otwarte drzwi? Najwięcej opierał się ówczesny przemysł elektrotechniczy, który z oporami wprowadzał nowe wzory aparatury.

Wiem że ET42 jest możliwość połączenia 8 silników w szereg ale nie bezpośrednio nastawnikiem tylko coś trzeba przełączać (Co ?) Więc czy w ogóle takie połączenie jest u nas wykożystywane?

Jest wykorzystywane i wystarczy przełączyć dwa "hebelki" na pulpicie. Nie wolno tego robić pod prądem, a kilka dni temu ktoś spróbował tak przełączyć bez wracania nastawnikiem na zero i opalił odłączniki, które nie są do tego przystosowane. Niestety zabezpieczenia przekaźnikowe nie chronią przed wszelkimi niedozwolonymi kombinacjami tzn. musiałyby być bardzo rozbudowane.

Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.

Podczas rozruchu na osiem silników w szeregu na ET42 pracuje tylko jeden komplet rezystorów i styczników. druga szafa WN praktycznie nie bierze udziału w pracy. Jest to o tyle fajne że w razie awarii rezystora, jego chłodzenia, styczników etc. można wykonać rozruch na osiem silników z wykorzystaniem sprawnego kompletu. Mogę zasilać swoje silniki z drugiego członu lub silniki tylnego członu ze swojej sekcji (na pulpicie mam do tego cztery "hebelki"). W razie awarii pary silników mogę robić rozruch na sześciu silnikach. Kilka miesięcy temu byłem w trakcie realizacji wideo na ET42 z rejestracją napięcia na silnikach oraz prądu trakcyjnego. Przywiozłem masę sprzętu tzn. laptop, kamerkę, router Wi-Fi, repeater WiFi, kilka modułów Wi-Fi z ESP8266...i szlag trafił dwa styczniki liniowe po daniu nastawnika na kontakt i powrót od razu na zero. Komory łukowe tak się rozgrzały że wyciekł z nich mosiądz na podłogę i było dużo dymu wokół. Przyczyną było postój lokomotywy w zapasie kilkanaście dni i prawdopodobnie zawilgły styczniki. Pierwszy raz wypaliły mi się styczniki WN i to jeszcze na "rusie" uchodzącym za niezniszczalny ;). Godzinę przed zdarzeniem stażysta pytał mnie co się w nich psuje i nie umiałem mu odpowiedzieć, a tu nawet z szopy nie udało się wyjechać :). Jakby ktoś próbował podłączyć aparaturę pomiarową, to jest o tyle niebezpiecznie że cześć amperomierzy pracuje na wysokim potencjale przy pracy z ośmioma silnikami w szeregu i dlatego pulpit w kabinie jest tak pancerny z bardzo utrudnionym dostępem do tych przyrządów. Ja zastosowałem aparaturę bezprzewodową, która nadawała z szafy WN.

1 Lubię to

46

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 25 Sierpnia 2020, 18:44:21 »

Dzięki za odpowiedź. Czyli z tego co napisałeś wynika, że nie ET22, a ET41 powinno jeździć się mniejszymi prądami? Dobrze rozumiem?

ET22 jest bardziej ekonomiczna tzn. zużywa mniej energii do wykonania tej samej pracy dla pociągów mających częstsze rozruchy. Ma po prostu mniejsze straty na rezystorach rozruchowych, ale większe na silnikach trakcyjnych. ET41 pobiera dużo prądu z sieci, ale dla wykonania tej samej pracy przez poszczególne silniki płynie mniej prądu niż w ET22. Straty w uzwojeniach miedzianych są proporcjonalne do kwadratu prądu. Technika jazdy obiema seriami jest różna i nic nie da się z tym zrobić. Jeżeli do przeprowadzenia pociągu po trudnym szlaku potrzebujemy dwóch ET41 (bo nie mamy jeszcze zbyt wielu innych maszyn z rozruchem energoelektronicznym ) - ze względu na brutto, pochylenia pionowe, wytrzymałość cieplną silników, przyczepność zestawów na szynach - to musimy posiadać mocne podstacje i sieć o małej rezystancji własnej. W Rudzie Śląskiej Kochłowicach, gdzie tego nie mamy, zawsze do pomocy stoi lokomotywa popychowa i zawsze jest nią ET22.

2 Polubienia

47

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 24 Sierpnia 2020, 12:42:16 »

Rozmawiałem ostatnio z pewną osobą która twierdziła, że rozruch ET22 przeprowadza się na mniejszych prądach niż ET41. Nie potrafił jednak uzasadnić dlaczego stosuje się te różnice.

W początkowej fazie rozruchu ET41 uzyskuje siłę na haku tylko o 33% większą od ET22 przy 100% większym prądzie pobieranym z sieci. Przykładowo ET22 w zakresie prędkości od 0 do 16 km/h przy prądzie 355A wytwarza na haku ok. 21 ton ciągu, gdy w tym czasie ET41 wytworzy ok. 28 ton, ale pobierając łącznie z sieci 710 A (2 x 355A). Ma to znaczenie w miejscach gdzie jest słabe zasilanie i duże prądy albo wyzwolą zabezpieczenie na podstacji, albo spowodują tak duży spadek napięcia w sieci, który pobudzi do działania nasze zabezpieczenia podnapięciowe na lokomotywie. W takich miejscach najlepiej sprawdzają się lokomotywy przekształtnikowe (obojętnie czy czoperowe, czy już nowsze z silnikami trójfazowymi).

4 Polubienia

48

Tabor kolejowy / Odp: Co jest na fotografii?

« dnia: 11 Czerwca 2020, 15:28:56 »

12 lat, ale jest w końcu konkretna odpowiedź :)

Właśnie czekałem na odpowiedź, bo mnie ten wątek ciekawił odkąd pojawiłem się tutaj na forum. Dzięki!
Zamykam.
@MaciejM

2 Polubienia

49

Tabor kolejowy / Odp: ET22 - przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów OR (PZW)

« dnia: 13 Maja 2020, 17:51:46 »

Tak jak zaplanowałem tak wykonałem pomiary. Część pomiarową ogarnąłem w zeszłym tygodniu, a za rozprawkę pisemną zabrałem się dopiero dziś. Link do dokumentu: https://drive.google.com/open?id=1juAa5vFZo8VOaT87TQ7geEhSOgy1bTG_ Oto fragmenty: "4) Zewnętrzne pola magnetyczne wokół przekaźników PZW mają polaryzację, która jest ukierunkowana w stronę osłabiania strumienia magnetycznego indukowanego przez własne cewki przekaźników PZW. Największy udział w odejmowaniu się strumieni mają pola pochodzące od magnetowodów przekaźników PZW bezpośrednio ze sobą sąsiadujących.
Pola magnetyczne pochodzące od magnetowodu wydmuchowego komory wyłącznika szybkiego oraz przekaźników nadmiarowych, a także innych przekaźników czy nawet samego okablowania przenoszącego prądy trakcyjne, które poprowadzone jest bezpośrednio za przekaźnikiem PZW4 i częściowo PZW5 – mają łącznie mniejszy wpływ na rozmagnesowanie obwodu badanych przekaźników. Łączny udział tej drugiej grupy pól nie przekraczał pojedynczych setek uT przy prądzie trakcyjnym w ok. 200A. 8) Prąd poniżej 1 A indukował pole znacznie przekraczające ewentualne przeciwne pola pochodzące z innych aparatów lokomotywy. Z danych znamionowych ważnych dla przekaźnika typu PVZ-52  który to typ stanowił badane przekaźniki PZW4 i PZW5 (nazwy dla obwodów ET22) wiemy, że prąd rozruchowy przekaźnika < lub =16,5 A. Prąd odpadania zwory od rdzenia > lub = 5A. Znamionowy prąd ciągły = 52 A. Po uwzględnieniu zjawiska zmiennej przenikalności magnetycznej dla materiałów ferromagnetycznych*) można uznać że pola demagnesujące mają udział na poziomie promili i nie są w stanie zakłócić prawidłowej pracy przekaźnika typu PVZ-52." Więcej do poczytania i obejrzenia w załączniku typu doc (załącznik nie chciał się zapisać ani jako doc. ani zip...). W poniedziałek rozmawiałem z bratem który jeszcze się szkoli (w czerwcu będzie dwa lata "na kołach"), ale jeździ ostatnio znacznie częściej na ET22 niż ja. Mówi że nigdy nie spotkał się z tym problemem. Owszem na kilku egzemplarzach ja dodawał wolno pozycję to lampka nie gasła. Przy bardziej energicznym ruchu nastawnikiem w górę wszystko było OK. Ja też nie kojarzę takiego problemu. Na kilku maszynach ET22 które w ostatnich dniach sprawdziłem pod tym kątem lampka gasła już na pierwszej pozycji nastawnika jazdy i to nawet jak w efekcie bezwładności wentylatory miały niezerową prędkość obrotową z uwagi na kilka prób w krótkim odstępie czasu, a więc i początkowy prąd wentylatorów był mniejszy. Zwróciłem uwagę na fakt że styczniki wentylatorów są już zamknięte na zerowej pozycji i mają dość złożony układ zamykania samopodtrzymania zasilania. Przełączenie na pozycję 21 otwiera te wszystkie styczniki wentylatorów, a ustawienie pozycji 22 i wyższej jak gdyby "resetuje" ich układ zamykania i utrzymania. Nieopatrznie sam zrobiłem sobie taką usterkę. Przed próbami na gorąco robiłem zasilanie za pomocą żarówki i aby prąd nie przechodził mi do masy przez zamknięte styczniki (prąd do masy po przepłynięciu przez żarówkę rozgałęził by mi się przez cewkę prądową i rezystory rozruchowe RZ5 i RZ6 które mają tylko ok. 1 ohm, a tego nie chciałem) pootwierałem je na indywidualnych "hebelkach" w szafie WN. Przed wyjściem z szafy ponownie załączyłem owe "hebelki" co jednak nie sprawiło ponownego zamknięcia styczników wentylacji i wyszła próba bez chłodzenia. "Reset" układu w takiej sytuacji to chwilowe otwarcie bezpiecznika wentylacji pod pulpitem.
Pozdrawiam

1 Lubię to

50

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 08 Maja 2020, 23:24:44 »

Eurosprinter redundancja systemów hamulcowych.

Opisana sytuacja jednoczesnej awarii obu komputerów w praktyce jest mało prawdopodobna. Niemniej jadąc w korzystnym terenie w trakcji pojedynczej można odblokować szlak, po prostu dojeżdżając do najbliższej stacji, a w trakcji wielokrotnej można poprowadzić pociąg jeszcze setki kilometrów. Kanał czysto pneumatyczny może się prędzej przydać przy awarii enkodera w manetce hamulca bądź elektrozaworów wykonawczych sterowanych przez elektronikę. Kolej DB zamawiając nowe lokomotywy na początku lat 90-tych, którego efektem był  zakup partii lokomotyw BR101 oraz później innych, postawiła przemysłowi bardzo ostry wymóg tzn. awaria na szlaku wymagająca użycia lokomotywy zastępczej nie częściej jak  - o ile dobrze pamiętam - raz na 500 000 km.

1 Lubię to

51

Bocznica / Odp: Jakie Malowania Najbardziej lubicie

« dnia: 07 Maja 2020, 16:26:47 »

Malowania. jakie wy najbardziej lubicie?

Najlepsze jest pomarańczowe jak na EP08 i pierwszych TGV :)

1 Lubię to

52

Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony

« dnia: 04 Maja 2020, 14:43:08 »

Po prostu się przestawia hamulec w pozycji utrzymania mocy, wyłącza się pulpit, a resztę robi komputer. Nie ma pozycji odcięcia w Traxxie, jak i w Dragonie, 6dg, ST45 i w innych nówkach/ modernizacjach.

Musi być choćby podczas trakcji podwójnej, przeprzęgu, popychu etc. Czasem komputer w nowoczesnych lokomotywach nie bierze udziału w sterowaniu hamulcem np. w trybie backup na Dragonie, Vectronie oraz podczas wyboru trybu czysto mechanicznego (pneumatycznego) na Eurosprinterze (OIDP Traxx ma tą samą pneumatykę co "Eurosprinter" BR189, a przynajmniej BR185 ma).

1 Lubię to

53

Tabor kolejowy / Odp: ET22 - przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów OR (PZW)

« dnia: 29 Kwietnia 2020, 12:06:22 »

To może podpowiedz koledze co ma sprawdzić, bo wykład ciekawy ale nie rozwiązuje problemu.

Kolega Bartoszek dobrze dedukuje i szkoda zabierać komuś radość z rozwiązywania problemu :). Przekaźniki PZW mają zadania informacyjne i nie muszą być super dokładnie skalibrowane tak jak np. przekaźniki nadmiarowe, a już w szczególności tak dokładne jak przekaźnik nadmiarowy układu bocznikowania który zastosowano na SM42 (nowszego typu stosowanego w latach 80-tych i później) z aktywnymi elementami półprzewodnikowymi oraz innymi. Można pomierzyć natężenie pola magnetycznego w okolicach tychże aparatów i ewentualnie wspomóc je. Najlepiej obejrzeć je i sprawdzić czy mechanicznie się nie przycinają.
Pozdrawiam
EDIT: Wykonałem wstępne oględziny i pomiary na drugim - licząc od strony kabiny B - ET22 przekaźniku zanikowo-prądowym. Następnym razem wykonam pomiar porównawczy z odłączonym wentylatorem. Będzie widać wpływ innych źródeł pola na obwód magnetyczny przekaźnika. Pomiar najlepiej wykonać w szczelinie pomiędzy rdzeniem a zworą. Telefon się tam nie zmieści, ale mam przetworniki dużo mniejsze i chudsze od telefonu :). Na obrazku widać umiejscowienie mojego telefonu względem przekaźnika (rysunek jest z innego przekaźnika, ale oddaje istotę), który unieruchomiony był za pomocą plastikowej opaski zębatej ;). Na drugim obrazku widać, że mierzone pole pochodziło głównie od cewki przekaźnika, bo prąd na poszczególnych pozycjach malał wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wentylatorów (lokomotywa stała zahamowana w miejscu).

2 Polubienia

54

Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony

« dnia: 01 Maja 2020, 10:46:32 »

Na zdjęciu nr 2 widać przy okazji, że Trumna ma grube obręcze, a wagon z prawej ma już zjechane monobloki. Stąd różnica w wysokości zderzaków.

I dlatego w wielu krajach bojaźliwie podchodzi się do tematu hamowania samą lokomotywą. Ja zdjęcia robiłem na równym torze, ale w naturze występują różne załomy na stykach oraz mieszane składy złożone z wagonów o różnym stopniu zużycia kół i załadowania/obciążenia ładunkiem. To wszystko jeszcze dynamicznie podskakuje, galopuje itp :). Z tego co słyszałem były przykre niespodzianki, gdy wdrażano na PKP ET42, bo tam hamulec ED jest dość silny tzn. przy prądzie 300A uzyskuje się siłę hamowania w ok. 225kN i można ją jeszcze przekroczyć w zakresie prędkości od 21 do ok. 65 km/h. Przy zbieraninie wagonów jakie wtedy kursowały i stanie niektórych torów to możliwe. Wczoraj odszukałem zalecenia dla BR152 i tak:
"Typ BR152 – prowadzący
Ograniczenie siły pociągowej
Lokomotywa prowadząca BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły pociągowej. Za
przestrzeganie maksymalnej siły pociągowej obowiązującej dla pociągu prowadzącego odpowiedzialny
jest maszynista. Aktualnie działająca łączna siła pociągowa widoczna jest na wyświetlaczu.
Ograniczenie siły hamowania hamulca elektrycznego
Lokomotywa prowadząca typu BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły hamulca
elektrycznego. Za przestrzeganie maksymalnej siły hamowania hamulca elektrycznego, obowiązującej
dla pociągu prowadzącego, odpowiedzialny jest maszynista. Na wyświetlaczu widoczna jest
aktualnie działająca łączna siła hamowania.(...)" Niemcy stosują takie zasady dla pojedynczej lokomotywy z rodziny Vectron: "W Niemczech maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między
60 km/h a 30 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 150 kN"a w Austrii "W Austrii maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między 60 km/h
a 40 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 100 kN.". Stopień zwiększania i zmniejszania siły hamowania elektrodynamicznego jest ograniczony przez
układ sterowania lokomotywą do 30 kN/s.
Pozdrawiam

2 Polubienia

55

Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony

« dnia: 30 Kwietnia 2020, 08:50:23 »

Z moich informacji wynika, że do kolizji doszło podczas pełnego hamowania ED dwiema lokomotywami. Na pewno już zostało ustalone czy wystąpiła usterka haka lokomotywy ciągnącej czy dedykowanego półsprzęgu.

Tylko skutek jest jak po najechaniu ED250 na tandem BR152 z dużą energią kinetyczną, bo jak wysadzić 90 tonową lokomotywę z toru? Tylny wózek jest wykolejony. Za bezpieczny przyjmuje się stosunek sił Y/Q 1,2 czyli aby koło wspięło się na szynę musi działać siła dużo większa. Przykładowo koło które naciska na szynę pionową siłą 10 ton musi zadziałać siła poprzeczna znacznie przekraczająca 12 ton i to jeszcze na odpowiednio długiej drodze lub w odpowiednio długim czasie (krótki impuls nie jest w stanie wykoleić pojazdu). BR152 hamują dość słabo. Na sterowaniu wielokrotnym nadwyżka siły hamującej nie może przekroczyć 150kN. Szwajcarzy dopuszczają 300kN, ale Niemcy podobnie jak my tylko 150kN EDIT: Niemcy dopuszczają sumowanie sił w trakcji wielokrotnej, a zabronione jest to we Włoszech, Słowenii i Austrii. Nasze Vectrony mają opcję ustawienia nawet 240 kN, ale po każdej zmianie kabiny trzeba to "wklikać" na ekranie. Nasze diesle manewrowe mają możliwość hamować dużo mocniej np. taka SM31, a większość manewrów na stacjach rozrządowych wykonuje się bez powietrza. Podczas manewrów robimy hamowania, "rzuty" etc. z rożnymi wagonami i rzadko na idealnie prostym torze. Ilustracje fotograficzne przedstawiają jaki może być rozkład sił na czołownicę w łukach torów etc. Tabor stoi na torze tzn. nie jest wykolejony ;)
Pozdrawiam

1 Lubię to

56

Tabor kolejowy / Odp: ET22 - przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów OR (PZW)

« dnia: 28 Kwietnia 2020, 11:08:36 »

Pominąć również można skok prądu przy przejściu między układami S i SR, ponieważ widzimy go na amperomierzu „2-5”, a więc dotyczy silników 1-3, tj. tych, których prąd nie zasila silników wentylatorów OR. Silniki 4-6 (i silniki wentylatorów OR) są wtedy niezasilane z sieci.

Podczas przełączania z układu S na SR na ET22 dzieją się "cuda" :). W momencie dojścia styku ruchomego do styku stałego stycznika grupowego SG7 przez silniki 4-6 i 5 chwilowo zaczyna płynąć prąd wsteczny. Ten prąd również zaczyna płynąć przez rezystory i silniki wentylatorów, gdyż styczniki SZ5 i SZ6 otwierają się w czasie ok. 100ms po ustawieniu nastawnika jazdy na 22-pozycję, a przynajmniej ma szansę bo muszą klapnąć jeszcze styczniki wentylatorów. Szansę tym większą, że wał grupowy "zbiera się i myśli" dość długo ;). Wartość prądu wstecznego przekracza wartość prądu płynącego przez silniki 4-6 i 5 na pozycji 21-ej. Poza tym krótkim stanem przejściowym nie ma niczego innego dla samych wentylatorów i jest im obojętne na jakim układzie jedziemy i jaka siła przeciwelektromotoryczna wytwarzana jest na silnikach trakcyjnych :). Teorię o polu magnetycznym wokół WS-a można potwierdzić lub obalić poprzez umieszczenie silnego magnesu np. neodymowego. Pola magnetyczne bardzo wygodnie mierzy się i zapisuje do pamięci do kilkudziesięciu próbek na sekundę za pomocą większości smartfonów. Pamiętam jak byłem w łódzkim Woltanie na prezentacji superszybkiego wyłącznika DCN-L, to wyzwalano go za pomocą przyłożonego neodyma w miejscu, gdzie WS ten ma własny halotron do pomiaru prądu :). Na obrazkach wyniki pomiarów oscyloskopowych prądu (spadku napięcia na bocznikach amperomierzy) podczas fazy przejścia z pozycji 21 na 22. Mierzone sygnały są tak słabe, że w mocno zakłóconym środowisku elektromagnetycznym ET22 ciężko je wyłowić nieekranowanym oscyloskopem, a w przypadku mojego korzystałem z transmisji wyników po Wi-Fi. Za pierwszym razem mierzyłem pod pulpitem w kabinie na wejściach amperomierzy. Później sondy pomiarowe podłączałem bezpośrednio do boczników w szafie WN (mamy tu bezpośrednią bliskość WS i innych styczników np. ogrzewania kabin). W obu przypadkach obrazy były mocno zaszumione. Najlepszy efekt uzyskałem z pomocą przetworników pomiarowych A/D zaszytych w strukturze mikrokontrolera AVR. Częstotliwość odświeżania nieduża bo kilkadziesiąt próbek na sekundę, ale brak szumów :). Żółtymi asymptotami poziomymi zaznaczyłem poziom zero dla poszczególnych kanałów pomiarowych. Roboczy materiał wideo z pomiarów tu:

Pozdrawiam

2 Polubienia

57

Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony

« dnia: 23 Kwietnia 2020, 12:41:49 »

Dla maszynowców i sympatyków symulatora EU07 specjalnie przygotowałem krótkie wideo o sterowności hamowności 600 metrowego składu z udziałem Vectrona i stosunkowo młodych wagonów: https://youtu.be/QmqIsHPXY_o
EDIT: Dla wytrwałych ekstra bonus w postaci symulacji rozerwania składów  o długości 414 + ET22 i 589 metrów + Vectron pod kątem zachowania/działania urządzeń pneumatycznych:
https://youtu.be/yak7STDgdhE
https://youtu.be/xgh3P_EoqGc     
EDIT2: Eurosprinter i możliwość włączenia napędu przy rozerwanym przewodzie głównym:

Jak widać maszynista BR152 miał techniczną możliwość zadania pełnego "powera" jeszcze przez kilka sekund od oderwania się od zespołu lokomotyw naszego ED250-001. Nasze instrukcje dla maszynisty PKP nakazują w razie zauważenia spadku powietrza w przewodzie głównym - wdrożenie hamowania nagłego. W mojej symulacji na pojedynczej lokomotywie był to czas do ok. 10 sekund. Tandem dwóch BR152 połączonych na sterowanie wielokrotne miał szansę na jeszcze dalszą "ucieczkę" przed "dziobakiem".

1 Lubię to

58

Tabor kolejowy / Odp: Nadmiarowe w SU45

« dnia: 18 Kwietnia 2020, 07:34:30 »

550A to pewnie natężenie prądu na silnikach trakcyjnych. W kabinie widzimy amperomierze prądnicy głównej. Maszynista p. Ryszard Maj napisał mi, że napięcie znamionowe prądnicy g. to 850V, a prąd - 1,7kA. Mimo wszystko ciężko jest się utrzymać w tym zakresie zachowując przyzwoitą prędkość.

Prąd maksymalny licencyjnej prądnicy w SP/SU/ST45 oraz SU46 = 3300 A i fizycznie-teoretycznie tzn. w idealnych warunkach przy braku poślizgu i przy idealnym sparowaniu silników trakcyjnych da się go uzyskać do prędkości o ile dobrze pamiętam ok. 14 km/h. Licencyjna prądnica ma trochę lepsze parametry niż suma wszystkich sześciu silników trakcyjnych SU45, bo prąd ciągły dla prądnicy = 2000 A i na ST45 bargraf prądu prądnicy zmieniał kolor na czerwony po przekroczeniu tej wartości. Prąd ciągły silników z rodziny LS-430 = 272,5 A a prąd godzinny = 310 A i wartości te dokładnie odpowiadają prądnicy głównej na SM42, której prąd ciągły = 1090 A i gdy wykonamy operację dzielenia /4 = 272,5 A na silnik ;). Napięcie 830 V ST45 uzyskiwała już przy 41 km/h i aby nie tracić mocy automatyka włączała pierwszy stopień bocznikowania. Ponownie prądnica ST45 uzyskiwała 830 V przy v=51 km/h i włączał się drugi stopień bocznikowania. Kolejny raz 830 V uzyskiwaliśmy przy v~62-63 km/h i sterownik wrzucał trzeci stopień bocznikowania. Charakterystyka silników trakcyjnych mocno odwzbudzonych staję się dużo bardziej miękka tzn. bardziej pozioma niż początkowo stroma i twarda przy 100% wzbudzeniu. Napięcie maksymalne 850V uzyskujemy w ok. 99-100 km/h (może nawet mniejszej - piszę z głowy, ale mogę to sprawdzić). Lokomotywa przyspiesza dalej, ale traci już na mocy, bo sterownik nie pozwala na dalszy wzrost napięcia, a nawet gdyby, to uzwojenia prądnicy i wzbudnicy są tak dobrane, że fizycznie się nie da więcej. Napięcie maksymalne prądnicy bez obciążenia = 1000 V i tyle uzyskiwaliśmy podczas prób statycznych tzn. maszyna stała w miejscu, nastawnik na 100% mocy, a silniki wszystkie odłączone. Film przedstawiające rzeczywisty rozrzut charakterystyk na silnikach lokomotywy z rodziny wywodzącej się od SP45: https://drive.google.com/open?id=1p-Odzk7fnYDSuY8dv5uYm5bIwsPozFKb
Na filmie widać wpływ kierunku jazdy i inne parametry.  Na osobnych obrazkach zastosowałem matematyczną kompensację wpływu rezystancji tzn. charakterystykę dla zerowej prędkości wyrównałem wszystkim silnikom, a wzorcem był najbardziej średni egzemplarz. Po takiej kompensacji łatwiej uwypuklić te "indywidualności" które chciały odstawać in plus bądź in minus ;), a przy okazji łatwiej wyeliminować ewentualne błędy pomiarowe aparatury na lokomotywie. Otrzymany obraz mówi nam, że nawet gdyby zastosować najdokładniejszą aparaturę na świecie, to rozrzut parametrów i tak będzie, bo robią to same silniki tzn. ich wzajemne niedopasowanie. P.S. Uśredniłem do jednej próbki, ale wybrałem taką stabilną i powtarzalną. Szum kwantyzacji będzie powielany i czasem nawet wzmocniony, ale efekt - myślę - jest nie najgorszy ;-)
Pozdrawiam

3 Polubienia

59

Tabor kolejowy / Odp: Nadmiarowe w SU45

« dnia: 17 Kwietnia 2020, 21:54:18 »

Czy w SP45/SU45/46 jest przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych? Zauważyłem, że w symulatorowej "suce" po przekroczeniu wartości znamionowych prądnicy głównej nie dzieje się nic. Poza tym ciężko jest się w nich zmieścić.

Są jak najbardziej przekaźniki nadmiarowe. Nie mają prawa zadziałać jak wszystkie osie jadą lub stoją równo tzn. żadna się nie ślizga. Silniki są połączone równolegle i teoretycznie można by pociągnąć z prądnicy 3300 A. W praktyce silniki trakcyjne z rodziny LS-430 mają duży rozrzut charakterystyk, który na jednej lokomotywie osiąga nierzadko i ponad 20%. Parowanie silników tego typu jest "walką z wiatrakami" tzn. próba ich regulacji do charakterystyk książkowych w przeciwieństwie do EE541 znanych np. z EU07, które z kolei bardzo dobrze się reguluje. ST45 natomiast nie ma przekaźników nadmiarowych i tam uzyskiwałem prądy na prądnicy w ok. 3300A (sterownik nie pozwoli nigdy na więcej). Na ST45 mamy pomiar prądu i przesył wyniku sześcioma (jeden na każdy silnik) niezależnymi kanałami analogowymi  (pętla prądowa 4-20mA = bardzo duża odporność na zakłócenia i odporność na przekłamania związane ze złym stykiem na połączeniach np. "wago" itp.) do sterownika głównego. Sterownik nie reagował natychmiast i nawet 1000A rozłączał po kilkusekundowej (OIDP 5s)  zwłoce czasowej. Najpierw ostrzegał maszynistę zmianą koloru wartości prądu dla danego silnika i ten miał czas na reakcję tzn. odjęcie mocy.

1 Lubię to

60

Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002

« dnia: 17 Kwietnia 2020, 06:42:42 »

Brzmi to bardzo ciekawie - macie może jakieś zdjęcia / filmy przedstawiające to rozwiązanie?

Zdjęcie pulpitu EP09-002 z tym dodatkowym białym "grzybem" było kiedyś w tygodniku "Sygnały" OIDP w 1988 (czarno-białe). Opis działania i trudności projektowych był zamieszczony w miesięczniku "Trakcja i wagony" w 1983 roku: https://groups.google.com/d/msg/pl.misc.kolej/XwLXkQ7n2FI/BF5L6PkrT6UJ
P.S. Takie samo pokrętło zastosowano w tempomacie na pierwszych EM10 tzn. w pierwotnej wersji EM10.

3 Polubienia