Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - biovital1

Strony: 1 [2] 3 4
31
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 08:59:13 »
Tak praktycznie podchodząc do tematu, jakie trafo od przetwornicy ma zadania?
Stabilizuje przetwornicę w stanach przejściowych które występują podczas wahania napięcia w sieci np. podczas odrywania się pantografu od tejże oraz podczas przejazdu przez izolatory sekcyjne. Gdy płynie tylko prąd stały transformator przedstawia sobą tylko niewielką rezystancję, czyli nic nie wnosi. Ogólnie chroni przetwornicę przed pracą generatorową jej własnego silnika podczas zaników napięcia w sieci, gdyż rozpędzony silnik przetwornicy z uzwojeniem szeregowo-obcym byłby wzbudzany z prądnicy. Transformator niestety nie pomoże lub pomoże słabo przy dłuższych zanikach np. spowodowanych przez samego maszynistę który np. wyłączając i ponownie włączając przetwornicę nie odczeka aż zaniknie ładowanie.
Cytuj
Kolejna sprawa to te wzbudzenia obce-jak każde z nich jest połączone odpowiednio z silnikiem i prądnicą oraz jak też wygląda uzależnienie jednego od drugiego i tak na koniec czy jest współpraca między RN i tymi uzwojeniami?
Podłączone jest tak, że szeregowy silnik WN jest odwzbudzany gdy "przysiądzie" napięcie na zaciskach wirnika prądnicy i odwrotnie, gdy jest za wysokie to silnik WN jest dowzbudzany, a więc jego obroty lecą w dół. Jeżeli jest za niskie napięcie na prądnicy - odwzbudzony silnik zwiększa obroty. Drugie uzwojenie obce jest skojarzone z prądem silnika WN. Jeżeli silnik jest obciążony, bo np. zwiększyło się obciążenie prądnicy przez włączenie sprężarki to płynie przez niego większy prąd (więcej prądu na jego własnym uzwojeniu szeregowym zmniejszy jego obroty, zwiększy się strumień magnetyczy jego stojana a zatem siła przeciwelektromotoryczna), który dodatkowo dowzbudza prądnicę i pomaga jej uzyskać odpowiednie napięcie. Elektroniczny regulator napięcia współpracuje tylko z uzwojeniem bocznikowym prądnicy. Ogólnie układ jest tak pomyślany, że przy założeniu sztywnego napięcia w sieci = 3kV w każdym miejscu i warunkach - regulator napięcia byłby zbędny, bo układ sam by się wyregulował.

32
Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 21:11:17 »
Wklejam materiał z I konferencji "Pojazdy Szynowe" Kraków&Zawoja październik 1973 roku, gdzie zawarto dużo ciekawostek odnośnie eksploatacji w DOKP Warszawa - łożyskowania ślizgowego na EU07 i pierwszych EP08:
Mgr inż. Marek Rabsztyn
Inż. Zdzisław Książek
Zarząd Trakcji DOKP Warszawa
 
DOŚWIADCZENIA Z EKSPLOATACJI LOKOMOTYW SERII EU07 W CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ ŁOŻYSK ZAWIESZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH.
 
Łożyska zawieszenia silników trakcyjnych, popularnie zwane "panewkami", stanowią w dalszym ciągu jeden z  najsłabszych eksploatacyjnie punktów lokomotyw elektrycznych serii EU07. Uszkadzalność tego typu węzła jest w  dalszym ciągu zbyt wysoka w porównaniu z innymi podzespołami tej serii lokomotywy, a przy uwzględnieniu dodatkowo  jak znaczne koszty i kłopoty związane są z naprawą tego typu uszkodzeń, można bez wątpienia stwierdzić, że  uszkadzalność łożysk zawieszenia silników trakcyjnych rzutuje przede wszystkim na usterkowość lokomotyw serii EU07.  Pomimo dość już długiego, bo około 7-letniego okresu czasu szerszej eksploatacji tej serii lokomotyw na PKP, nie  opanowano jeszcze wszystkich przyczyn uszkodzeń panewek, tym niemniej, jak widać z zamieszczonego na str. 21  wykresu, postęp w tej dziedzinie w DOKP Warszawa jest widoczny. Rok 1967, który był w DOKP Warszawa pierwszym  rokiem eksploatacji lokomotyw EU07 i w związku z tym pierwszym rokiem doświadczeń /otrzymano wtedy 10 szt.  lokomotyw do lokomotywowni Łódź Olechów/, był w porównaniu z dalszymi latami rokiem b. słabym. Otrzymany na  wykresie wskaźnik - 69 - mówi tu sam za siebie. Dalsze lata były już stopniowo coraz lepsze, za wyjątkiem roku  1970, kiedy to naprawy lokomotyw EU07 przeszły z ZNTK Gdańsk do ZNTK Gliwice i wynikła sprawa nieszczelności  karterów olejowych łożysk zawieszenia silników, o czym niżej. Obecnie DOKP Warszawa posiada 68 lokomotyw serii  EU07, które w r. 1972 przejechały łącznie ponad 7 300 000 km, wobec ok. 87 000 km przejechanych przez lokomotywy  tej serii w r. 1967. Wskaźnik uzyskany za I kwartał br. - 0,43 - jest, jak narazie, wskaźnikiem zadawalającym; w  liczbach bezwzględnych zanotowano dotąd w br. 6 przypadków wytopień panewek, co w porównaniu z analogicznym okresem  ub. roku jest liczbą około 2 krotnie mniejszą. Pomiędzy rokiem 1967 a chwilą obecną nastąpił znaczny wzrost  doświadczeń eksploatacyjnych, związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Zauważono  przede wszystkim, te panewki wytapiają się szczególnie łatwo w pierwszych dniach po wymianie silnika w  lokomotywowni, jeśli zmieniane były przy tym panewki, bądź też, i nawet jeszcze częściej w pierwszych dniach po  przyjściu lokomotywy z Zakładów Naprawczych, gdzie wiadomo, że węzeł ten był przeglądany i to na wszystkich  zestawach. Wobec takiego doświadczenia, w pierwszych dniach po naprawie szczególnie pieczołowicie doglądano łożysk  zawieszenia silników a zwłaszcza dolewano oleju do pełnych karterów przed każdą służbą, gdyż zauważono, że olej w  tym okresie bardzo się zużywa. Było to oczywiście spowodowane mało dokładnym dopasowaniem panewek do czopów wału  drążonego, które z jednej strony umożliwiało szybki wyciek oleju wzdłuż wału, a z drugiej, poprzez nierównomierny  rozkład nacisków na panewkę zwiększało znacznie "zagrożenie wytopieniowe" w pewnych punktach, zwłaszcza położonych  w dalszej odległości od okna smarnego, np. przy kołnierzu panewki i od strony przekładni zębatej /większe  obciążenia/. W 1970 r, odkryto, że przyczyną znacznej części wytopień panewek w lokomotywowni w Kutnie /stanęły  wtedy niemal wszystkie lokomotywy serii EU07 przychodzące z napraw z ZNTK/ były poprostu nieszczelne kartery  olejowe, posiadające pory przechodzące na wylot przez odlew. Wskutek tego olej wyciekał z nich w czasie jazdy na  ziemię i następowało wytopienie panewki wskutek niedosmarowania. Stwierdzono w czasie prób z udziałem  przedstawicieli ZNTK ucieczkę do 0,5 l. oleju w ciągu godziny, wobec pojemności całego karteru 8 l. Pory oczywiście  zaspawano i usterka która kosztowała kilkanaście wypadków wytopień została zażegnana. Inną przyczyną, która  narobiła sporo zamieszania było mieszanie olejów używanych do smarowania panewek. Istniała bowiem w swoim czasie  /lata 1968-70/ niezgodność w zalecanych do smarowania panewek olejach, między producentem lokomotyw "Pafawagiem" a  Ministerstwem Komunikacji. Producent napełniał produkowane lokomotywy olejem "Superol 11W", zaś eksploatacja miała  zalecony olej "Lux 7z". Mieszany podczas uzupełniania olej nie miał odpowiednich właściwości smarnych i następowały  wytopienia. Podobnego rodzaju nieporozumienia, polegające na stosowaniu odmiennych olejów, występowały również w  wymienionym okresie między PKP a ZNTK. Kolejną przyczyną wytopień, było niewłaściwe układanie knotów wełnianych w  łożyskach. Knoty te, które - jak wiadomo - mają za zadanie ciągnąć olej z karteru do poduszki smarnej dolegającej  do wału drążonego, układane były, tak przez eksploatację, jak i przez ZNTK - kłębkami, nie zaś tak aby możliwie  wszystkie włókna przebiegały równolegle do siebie, od karteru do poduszki smarnej. Takie niedbałe ułożenie wełny  stwarzało na drodze przepływu oleju przerwy, utrudniające prawidłowe smarowanie łożyska i sprzyjające wytopieniom.  Ostatnią z ważniejszych przyczyn wytopień było niewłaściwe przygotowanie samej wełny na knoty smarne. Wełnę  zakładano bez odpowiedniego wcześniej jej przygotowania, tj. bez wysuszenia w podwyższonej temperaturze i bez  wcześniejszego nawilżenia olejem, również podgrzanym. Pominięcie tych operacji powodowało, że posiadająca w sobie  zazwyczaj znaczne ilości wilgoci wełna, źle wchłaniała olej w trakcie pracy, co w powiązaniu z innymi  niekorzystnymi czynnikami doprowadzało do wytopień panewek, O tym że przyczyna musiała być właśnie taka świadczyło  to, że zapas oleju w karterze był w tych przypadkach jeszcze całkiem dostateczny. Wymienione wyżej mankamenty  zostały już w DOKP Warszawa w znacznym stopniu wyeliminowane. Prócz działań doraźnych, zmierzających do  podniesienia stopnia oprzyrządowania i kultury technicznej pracowników zajmujących się utrzymaniem części  podwoziowej lokomotyw EU07, wdrożono do realizacji opracowaną w r. 1972 przez pracowników pionu Zespołów  Technologicznych DOKP W-wa "Instrukcję wymiany silnika trakcyjnego w lokomotywie elektrycznej serii EU07",
która to instrukcja, wśród innych zagadnień, kładzie duży nacisk na prawidłowe zabezpieczenie procesu wymiany  silnika od strony starannego zamontowania jego łożysk zawieszenia na wale zestawu kołowego. Od ok. 3 lat stosuje  się również takie środki zaradcze, jak zobowiązanie maszynistów do sprawdzania - w miarę możliwości - na stacjach  zwrotnych temperatury panewek zawieszenia silników trakcyjnych, zwłaszcza na tych lokomotywach, które mają panewki  "na dotarciu" i w razie zauważenia nadmiernego grzania się ich, uzupełniania w nich oleju. Wozi się w tym celu na  lokomotywach podręczne bańki z olejem. Pomogło to bez wątpienia zmniejszyć ilość wytopień panewek chociaż wzrosło  przy tym znacznie zużycie oleju. I tak, gdy w r. 1970 zużycie to wynosiło ok. 320 kg/lok. rocznie, w roku 1971 -  330 kg/lok., to w roku 1972 wyniosło ok. 440 kg/lok. rocznie /globalnie w DOKP ok. 27 t, przy śr.ilost.lok.62/.  Koszty eksploatacyjne lokomotyw EU07 z powodu rozpowszechnienia dolewania oleju przez maszynistów wzrosły więc w  ciągu lat: 1970-72 o ok. 1920 zł/lokomotywę, gdyż 1 kg oleju "Superol 11W" kosztuje 16 zł. Jednocześnie jednak dla  porównania warto przytoczyć, że koszt naprawy wytopienia 1 panewki wynosi średnio szacunkowo ok. 20 000 zł  /uwzględniając szlifowanie szyjki /wału/, co w ok. 50 % wytopień jest konieczne/. W sumie tej robocizna i materiały  nie przekraczają zwykle 3 tys. zł, zaś resztę powodują koszty przestojów lokomotywy, które np. w ub. r. wynosiły w  DOKP Warszawa średnio 15 dni/lokomotywę. W ostatnim czasie w budowie łożysk zawieszenia silników trakcyjnych  lokomotyw EU07 zostały wreszcie dokonane przez przemysł zasadnicze zmiany, rokujące wyeliminowanie tego problemu z  zagadnień eksploatacji. Oto w m-cu grudniu ub., rozpoczęły pracę w DOKP Warszawa 4 lokomotywy serii EP08 /jest to  zasadniczo typ lokomotywy EU07 z szybkością do 140 km/g/, które mają łożyska zawieszenia silników trakcyjnych  zmodernizowane w ten  sposób, że olej jest podawany z karteru podciśnieniem, za pomocą specjalnej pompki. W ciągu  ok. 3 m-cy eksploatacji nie było na tych lokomotywach żadnego przypadku wytopienia panewki, mimo że lokomotywy były  przecież w tym czasie "na dotarciu". Jedynym mankamentem było i jest jednak nadał wielkie zużycie oleju. W ciągu  pierwszych 2 miesięcy eksploatacji wynosiło ono po ok. 50 kg/dobę, tj. na ok. 600 km przebiegu. Obecnie, po  "dotarciu" zużycie to wynosi ok. 20 kg/dobę. W porównaniu z lokomotywami EU07, gdzie zużycie wynosi maksymalnie,  przy "docieraniu", 5-6 kg/dobę, jest to wzrost blisko 10-krotny. W dodatku na lokomotywach EP08 stosowany jest olej  droższy, "Tranzol 40", po 20 zł za kg. Tak wielkie zużycie oleju, poza wzrostem kosztów eksploatacyjnych, powoduje  oczywiście konieczność ciągłego jego uzupełniania na przeglądach codziennych lokomotyw. Najwięcej oleju wydostaje  się w czasie szybkiej jazdy pojazdu, gdyż pompki olejowe na zestawach /1 pompka na zestaw/ napędzane bezpośrednio z  zestawu, mają wtedy najszybsze obroty. Rezultatem tej ucieczki oleju jest też to, że całe spody lokomotyw  zachlapane są obecnie olejem i nadto oblepione kurzem, co jest b. niekorzystne chociażby ze względu na utrudnione  wykrywanie ewentualnych pęknięć części podwoziowych. I wreszcie jako ostatnie doświadczenie w dziedzinie utrzymania  łożysk zawieszenia silników trakcyjnych przy napędzie typu Alsthom, chcemy wymienić zawieszenie zastosowane na  lokomotywie EP08-001. Nasze doświadczenie jest tu b. krótkie, bo zaledwie 1 tygodniowe, ale jak się wydaje,  rozwiązanie tu zastosowane - łożyska toczne smarowane smarem stałym - rokuje wreszcie nadzieje definitywnego  zakończenia problemów związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Lokomotywa EP08- 001, która w czasie tygodniowej pracy przejechała już blisko 7 000 km nie zanotowała w tym czasie ani jednej  usterki na zawieszenie silników trakcyjnych i co nie mniej ważne, przy zawieszeniu tym - łożyskach - nie trzeba  było wykonywać żadnych czynności. A zatem, gdyby próby z lokomotywą EP08-001 wypadły ostatecznie tak pomyślnie jak  to przebiega obecnie, to eksploatacja miałaby szanse uwolnienia się od problemu, który wiąże obecnie znaczne moce  konserwacyjno-naprawcze.

33
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 19:02:54 »
Odpowiedź jest prosta. OBRPS bazował tylko na dokumentacji, którą przed wojną kupiono wraz z EL100 no i oczywiście w latach powojennych dla EU06.
W latach 70-tych OBRPS działał bardzo prężnie i pracował nad ambitnymi projektami. Oczywiście wykorzystywano do maksimum sprawdzone elementy, bo po co wyważać otwarte drzwi? Najwięcej opierał się ówczesny przemysł elektrotechniczy, który z oporami wprowadzał nowe wzory aparatury.

Wiem że ET42 jest możliwość połączenia 8 silników w szereg ale nie bezpośrednio nastawnikiem tylko coś trzeba przełączać (Co ?) Więc czy w ogóle takie połączenie jest u nas wykożystywane?
Jest wykorzystywane i wystarczy przełączyć dwa "hebelki" na pulpicie. Nie wolno tego robić pod prądem, a kilka dni temu ktoś spróbował tak przełączyć bez wracania nastawnikiem na zero i opalił odłączniki, które nie są do tego przystosowane. Niestety zabezpieczenia przekaźnikowe nie chronią przed wszelkimi niedozwolonymi kombinacjami tzn. musiałyby być bardzo rozbudowane.

Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.
Podczas rozruchu na osiem silników w szeregu na ET42 pracuje tylko jeden komplet rezystorów i styczników. druga szafa WN praktycznie nie bierze udziału w pracy. Jest to o tyle fajne że w razie awarii rezystora, jego chłodzenia, styczników etc. można wykonać rozruch na osiem silników z wykorzystaniem sprawnego kompletu. Mogę zasilać swoje silniki z drugiego członu lub silniki tylnego członu ze swojej sekcji (na pulpicie mam do tego cztery "hebelki"). W razie awarii pary silników mogę robić rozruch na sześciu silnikach. Kilka miesięcy temu byłem w trakcie realizacji wideo na ET42 z rejestracją napięcia na silnikach oraz prądu trakcyjnego. Przywiozłem masę sprzętu tzn. laptop, kamerkę, router Wi-Fi, repeater WiFi, kilka modułów Wi-Fi z ESP8266...i szlag trafił dwa styczniki liniowe po daniu nastawnika na kontakt i powrót od razu na zero. Komory łukowe tak się rozgrzały że wyciekł z nich mosiądz na podłogę i było dużo dymu wokół. Przyczyną było postój lokomotywy w zapasie kilkanaście dni i prawdopodobnie zawilgły styczniki. Pierwszy raz wypaliły mi się styczniki WN i to jeszcze na "rusie" uchodzącym za niezniszczalny ;). Godzinę przed zdarzeniem stażysta pytał mnie co się w nich psuje i nie umiałem mu odpowiedzieć, a tu nawet z szopy nie udało się wyjechać :). Jakby ktoś próbował podłączyć aparaturę pomiarową, to jest o tyle niebezpiecznie że cześć amperomierzy pracuje na wysokim potencjale przy pracy z ośmioma silnikami w szeregu i dlatego pulpit w kabinie jest tak pancerny z bardzo utrudnionym dostępem do tych przyrządów. Ja zastosowałem aparaturę bezprzewodową, która nadawała z szafy WN.

34
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 25 Sierpnia 2020, 18:44:21 »
Dzięki za odpowiedź. Czyli z tego co napisałeś wynika, że nie ET22, a ET41 powinno jeździć się mniejszymi prądami? Dobrze rozumiem?
ET22 jest bardziej ekonomiczna tzn. zużywa mniej energii do wykonania tej samej pracy dla pociągów mających częstsze rozruchy. Ma po prostu mniejsze straty na rezystorach rozruchowych, ale większe na silnikach trakcyjnych. ET41 pobiera dużo prądu z sieci, ale dla wykonania tej samej pracy przez poszczególne silniki płynie mniej prądu niż w ET22. Straty w uzwojeniach miedzianych są proporcjonalne do kwadratu prądu. Technika jazdy obiema seriami jest różna i nic nie da się z tym zrobić. Jeżeli do przeprowadzenia pociągu po trudnym szlaku potrzebujemy dwóch ET41 (bo nie mamy jeszcze zbyt wielu innych maszyn z rozruchem energoelektronicznym ) - ze względu na brutto, pochylenia pionowe, wytrzymałość cieplną silników, przyczepność zestawów na szynach - to musimy posiadać mocne podstacje i sieć o małej rezystancji własnej. W Rudzie Śląskiej Kochłowicach, gdzie tego nie mamy, zawsze do pomocy stoi lokomotywa popychowa i zawsze jest nią ET22.

35
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 24 Sierpnia 2020, 12:42:16 »
Rozmawiałem ostatnio z pewną osobą która twierdziła, że rozruch ET22 przeprowadza się na mniejszych prądach niż ET41. Nie potrafił jednak uzasadnić dlaczego stosuje się te różnice.
W początkowej fazie rozruchu ET41 uzyskuje siłę na haku tylko o 33% większą od ET22 przy 100% większym prądzie pobieranym z sieci. Przykładowo ET22 w zakresie prędkości od 0 do 16 km/h przy prądzie 355A wytwarza na haku ok. 21 ton ciągu, gdy w tym czasie ET41 wytworzy ok. 28 ton, ale pobierając łącznie z sieci 710 A (2 x 355A). Ma to znaczenie w miejscach gdzie jest słabe zasilanie i duże prądy albo wyzwolą zabezpieczenie na podstacji, albo spowodują tak duży spadek napięcia w sieci, który pobudzi do działania nasze zabezpieczenia podnapięciowe na lokomotywie. W takich miejscach najlepiej sprawdzają się lokomotywy przekształtnikowe (obojętnie czy czoperowe, czy już nowsze z silnikami trójfazowymi).

36
Tabor kolejowy / Odp: Co jest na fotografii?
« dnia: 11 Czerwca 2020, 15:28:56 »
12 lat, ale jest w końcu konkretna odpowiedź :)

Właśnie czekałem na odpowiedź, bo mnie ten wątek ciekawił odkąd pojawiłem się tutaj na forum. Dzięki!
Zamykam.
@MaciejM

37
Tak jak zaplanowałem tak wykonałem pomiary. Część pomiarową ogarnąłem w zeszłym tygodniu, a za rozprawkę pisemną zabrałem się dopiero dziś. Link do dokumentu: https://drive.google.com/open?id=1juAa5vFZo8VOaT87TQ7geEhSOgy1bTG_ Oto fragmenty: "4) Zewnętrzne pola magnetyczne wokół przekaźników PZW mają polaryzację, która jest ukierunkowana w stronę osłabiania strumienia magnetycznego indukowanego przez własne cewki przekaźników PZW. Największy udział w odejmowaniu się strumieni mają pola pochodzące od magnetowodów przekaźników PZW bezpośrednio ze sobą sąsiadujących.
Pola magnetyczne pochodzące od magnetowodu wydmuchowego komory wyłącznika szybkiego oraz przekaźników nadmiarowych, a także innych przekaźników czy nawet samego okablowania przenoszącego prądy trakcyjne, które poprowadzone jest bezpośrednio za przekaźnikiem PZW4 i częściowo PZW5 – mają łącznie mniejszy wpływ na rozmagnesowanie obwodu badanych przekaźników. Łączny udział tej drugiej grupy pól nie przekraczał pojedynczych setek uT przy prądzie trakcyjnym w ok. 200A. 8) Prąd poniżej 1 A indukował pole znacznie przekraczające ewentualne przeciwne pola pochodzące z innych aparatów lokomotywy. Z danych znamionowych ważnych dla przekaźnika typu PVZ-52  który to typ stanowił badane przekaźniki PZW4 i PZW5 (nazwy dla obwodów ET22) wiemy, że prąd rozruchowy przekaźnika < lub =16,5 A. Prąd odpadania zwory od rdzenia > lub = 5A. Znamionowy prąd ciągły = 52 A. Po uwzględnieniu zjawiska zmiennej przenikalności magnetycznej dla materiałów ferromagnetycznych*) można uznać że pola demagnesujące mają udział na poziomie promili i nie są w stanie zakłócić prawidłowej pracy przekaźnika typu PVZ-52." Więcej do poczytania i obejrzenia w załączniku typu doc (załącznik nie chciał się zapisać ani jako doc. ani zip...). W poniedziałek rozmawiałem z bratem który jeszcze się szkoli (w czerwcu będzie dwa lata "na kołach"), ale jeździ ostatnio znacznie częściej na ET22 niż ja. Mówi że nigdy nie spotkał się z tym problemem. Owszem na kilku egzemplarzach ja dodawał wolno pozycję to lampka nie gasła. Przy bardziej energicznym ruchu nastawnikiem w górę wszystko było OK. Ja też nie kojarzę takiego problemu. Na kilku maszynach ET22 które w ostatnich dniach sprawdziłem pod tym kątem lampka gasła już na pierwszej pozycji nastawnika jazdy i to nawet jak w efekcie bezwładności wentylatory miały niezerową prędkość obrotową z uwagi na kilka prób w krótkim odstępie czasu, a więc i początkowy prąd wentylatorów był mniejszy. Zwróciłem uwagę na fakt że styczniki wentylatorów są już zamknięte na zerowej pozycji i mają dość złożony układ zamykania samopodtrzymania zasilania. Przełączenie na pozycję 21 otwiera te wszystkie styczniki wentylatorów, a ustawienie pozycji 22 i wyższej jak gdyby "resetuje" ich układ zamykania i utrzymania. Nieopatrznie sam zrobiłem sobie taką usterkę. Przed próbami na gorąco robiłem zasilanie za pomocą żarówki i aby prąd nie przechodził mi do masy przez zamknięte styczniki (prąd do masy po przepłynięciu przez żarówkę rozgałęził by mi się przez cewkę prądową i rezystory rozruchowe RZ5 i RZ6 które mają tylko ok. 1 ohm, a tego nie chciałem) pootwierałem je na indywidualnych "hebelkach" w szafie WN. Przed wyjściem z szafy ponownie załączyłem owe "hebelki" co jednak nie sprawiło ponownego zamknięcia styczników wentylacji i wyszła próba bez chłodzenia. "Reset" układu w takiej sytuacji to chwilowe otwarcie bezpiecznika wentylacji pod pulpitem.
Pozdrawiam

38
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 08 Maja 2020, 23:24:44 »
Eurosprinter redundancja systemów hamulcowych.

Opisana sytuacja jednoczesnej awarii obu komputerów w praktyce jest mało prawdopodobna. Niemniej jadąc w korzystnym terenie w trakcji pojedynczej można odblokować szlak, po prostu dojeżdżając do najbliższej stacji, a w trakcji wielokrotnej można poprowadzić pociąg jeszcze setki kilometrów. Kanał czysto pneumatyczny może się prędzej przydać przy awarii enkodera w manetce hamulca bądź elektrozaworów wykonawczych sterowanych przez elektronikę. Kolej DB zamawiając nowe lokomotywy na początku lat 90-tych, którego efektem był  zakup partii lokomotyw BR101 oraz później innych, postawiła przemysłowi bardzo ostry wymóg tzn. awaria na szlaku wymagająca użycia lokomotywy zastępczej nie częściej jak  - o ile dobrze pamiętam - raz na 500 000 km.

39
Bocznica / Odp: Jakie Malowania Najbardziej lubicie
« dnia: 07 Maja 2020, 16:26:47 »
Malowania. jakie wy najbardziej lubicie?
Najlepsze jest pomarańczowe jak na EP08 i pierwszych TGV :)

40
Po prostu się przestawia hamulec w pozycji utrzymania mocy, wyłącza się pulpit, a resztę robi komputer. Nie ma pozycji odcięcia w Traxxie, jak i w Dragonie, 6dg, ST45 i w innych nówkach/ modernizacjach.
Musi być choćby podczas trakcji podwójnej, przeprzęgu, popychu etc. Czasem komputer w nowoczesnych lokomotywach nie bierze udziału w sterowaniu hamulcem np. w trybie backup na Dragonie, Vectronie oraz podczas wyboru trybu czysto mechanicznego (pneumatycznego) na Eurosprinterze (OIDP Traxx ma tą samą pneumatykę co "Eurosprinter" BR189, a przynajmniej BR185 ma).

41
To może podpowiedz koledze co ma sprawdzić, bo wykład ciekawy ale nie rozwiązuje problemu.
Kolega Bartoszek dobrze dedukuje i szkoda zabierać komuś radość z rozwiązywania problemu :). Przekaźniki PZW mają zadania informacyjne i nie muszą być super dokładnie skalibrowane tak jak np. przekaźniki nadmiarowe, a już w szczególności tak dokładne jak przekaźnik nadmiarowy układu bocznikowania który zastosowano na SM42 (nowszego typu stosowanego w latach 80-tych i później) z aktywnymi elementami półprzewodnikowymi oraz innymi. Można pomierzyć natężenie pola magnetycznego w okolicach tychże aparatów i ewentualnie wspomóc je. Najlepiej obejrzeć je i sprawdzić czy mechanicznie się nie przycinają.
Pozdrawiam
EDIT: Wykonałem wstępne oględziny i pomiary na drugim - licząc od strony kabiny B - ET22 przekaźniku zanikowo-prądowym. Następnym razem wykonam pomiar porównawczy z odłączonym wentylatorem. Będzie widać wpływ innych źródeł pola na obwód magnetyczny przekaźnika. Pomiar najlepiej wykonać w szczelinie pomiędzy rdzeniem a zworą. Telefon się tam nie zmieści, ale mam przetworniki dużo mniejsze i chudsze od telefonu :). Na obrazku widać umiejscowienie mojego telefonu względem przekaźnika (rysunek jest z innego przekaźnika, ale oddaje istotę), który unieruchomiony był za pomocą plastikowej opaski zębatej ;). Na drugim obrazku widać, że mierzone pole pochodziło głównie od cewki przekaźnika, bo prąd na poszczególnych pozycjach malał wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wentylatorów (lokomotywa stała zahamowana w miejscu).

42
Na zdjęciu nr 2 widać przy okazji, że Trumna ma grube obręcze, a wagon z prawej ma już zjechane monobloki. Stąd różnica w wysokości zderzaków.
I dlatego w wielu krajach bojaźliwie podchodzi się do tematu hamowania samą lokomotywą. Ja zdjęcia robiłem na równym torze, ale w naturze występują różne załomy na stykach oraz mieszane składy złożone z wagonów o różnym stopniu zużycia kół i załadowania/obciążenia ładunkiem. To wszystko jeszcze dynamicznie podskakuje, galopuje itp :). Z tego co słyszałem były przykre niespodzianki, gdy wdrażano na PKP ET42, bo tam hamulec ED jest dość silny tzn. przy prądzie 300A uzyskuje się siłę hamowania w ok. 225kN i można ją jeszcze przekroczyć w zakresie prędkości od 21 do ok. 65 km/h. Przy zbieraninie wagonów jakie wtedy kursowały i stanie niektórych torów to możliwe. Wczoraj odszukałem zalecenia dla BR152 i tak:
"Typ BR152 – prowadzący
Ograniczenie siły pociągowej
Lokomotywa prowadząca BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły pociągowej. Za
przestrzeganie maksymalnej siły pociągowej obowiązującej dla pociągu prowadzącego odpowiedzialny
jest maszynista. Aktualnie działająca łączna siła pociągowa widoczna jest na wyświetlaczu.
Ograniczenie siły hamowania hamulca elektrycznego
Lokomotywa prowadząca typu BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły hamulca
elektrycznego. Za przestrzeganie maksymalnej siły hamowania hamulca elektrycznego, obowiązującej
dla pociągu prowadzącego, odpowiedzialny jest maszynista
. Na wyświetlaczu widoczna jest
aktualnie działająca łączna siła hamowania.(...)
" Niemcy stosują takie zasady dla pojedynczej lokomotywy z rodziny Vectron: "W Niemczech maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między
60 km/h a 30 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 150 kN
"a w Austrii "W Austrii maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między 60 km/h
a 40 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 100 kN.
". Stopień zwiększania i zmniejszania siły hamowania elektrodynamicznego jest ograniczony przez
układ sterowania lokomotywą do 30 kN/s.
Pozdrawiam

43
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 30 Kwietnia 2020, 08:50:23 »
Z moich informacji wynika, że do kolizji doszło podczas pełnego hamowania ED dwiema lokomotywami. Na pewno już zostało ustalone czy wystąpiła usterka haka lokomotywy ciągnącej czy dedykowanego półsprzęgu.
Tylko skutek jest jak po najechaniu ED250 na tandem BR152 z dużą energią kinetyczną, bo jak wysadzić 90 tonową lokomotywę z toru? Tylny wózek jest wykolejony. Za bezpieczny przyjmuje się stosunek sił Y/Q 1,2 czyli aby koło wspięło się na szynę musi działać siła dużo większa. Przykładowo koło które naciska na szynę pionową siłą 10 ton musi zadziałać siła poprzeczna znacznie przekraczająca 12 ton i to jeszcze na odpowiednio długiej drodze lub w odpowiednio długim czasie (krótki impuls nie jest w stanie wykoleić pojazdu). BR152 hamują dość słabo. Na sterowaniu wielokrotnym nadwyżka siły hamującej nie może przekroczyć 150kN. Szwajcarzy dopuszczają 300kN, ale Niemcy podobnie jak my tylko 150kN EDIT: Niemcy dopuszczają sumowanie sił w trakcji wielokrotnej, a zabronione jest to we Włoszech, Słowenii i Austrii. Nasze Vectrony mają opcję ustawienia nawet 240 kN, ale po każdej zmianie kabiny trzeba to "wklikać" na ekranie. Nasze diesle manewrowe mają możliwość hamować dużo mocniej np. taka SM31, a większość manewrów na stacjach rozrządowych wykonuje się bez powietrza. Podczas manewrów robimy hamowania, "rzuty" etc. z rożnymi wagonami i rzadko na idealnie prostym torze. Ilustracje fotograficzne przedstawiają jaki może być rozkład sił na czołownicę w łukach torów etc. Tabor stoi na torze tzn. nie jest wykolejony ;)
Pozdrawiam

44
Pominąć również można skok prądu przy przejściu między układami S i SR, ponieważ widzimy go na amperomierzu „2-5”, a więc dotyczy silników 1-3, tj. tych, których prąd nie zasila silników wentylatorów OR. Silniki 4-6 (i silniki wentylatorów OR) są wtedy niezasilane z sieci.
Podczas przełączania z układu S na SR na ET22 dzieją się "cuda" :). W momencie dojścia styku ruchomego do styku stałego stycznika grupowego SG7 przez silniki 4-6 i 5 chwilowo zaczyna płynąć prąd wsteczny. Ten prąd również zaczyna płynąć przez rezystory i silniki wentylatorów, gdyż styczniki SZ5 i SZ6 otwierają się w czasie ok. 100ms po ustawieniu nastawnika jazdy na 22-pozycję, a przynajmniej ma szansę bo muszą klapnąć jeszcze styczniki wentylatorów. Szansę tym większą, że wał grupowy "zbiera się i myśli" dość długo ;). Wartość prądu wstecznego przekracza wartość prądu płynącego przez silniki 4-6 i 5 na pozycji 21-ej. Poza tym krótkim stanem przejściowym nie ma niczego innego dla samych wentylatorów i jest im obojętne na jakim układzie jedziemy i jaka siła przeciwelektromotoryczna wytwarzana jest na silnikach trakcyjnych :). Teorię o polu magnetycznym wokół WS-a można potwierdzić lub obalić poprzez umieszczenie silnego magnesu np. neodymowego. Pola magnetyczne bardzo wygodnie mierzy się i zapisuje do pamięci do kilkudziesięciu próbek na sekundę za pomocą większości smartfonów. Pamiętam jak byłem w łódzkim Woltanie na prezentacji superszybkiego wyłącznika DCN-L, to wyzwalano go za pomocą przyłożonego neodyma w miejscu, gdzie WS ten ma własny halotron do pomiaru prądu :). Na obrazkach wyniki pomiarów oscyloskopowych prądu (spadku napięcia na bocznikach amperomierzy) podczas fazy przejścia z pozycji 21 na 22. Mierzone sygnały są tak słabe, że w mocno zakłóconym środowisku elektromagnetycznym ET22 ciężko je wyłowić nieekranowanym oscyloskopem, a w przypadku mojego korzystałem z transmisji wyników po Wi-Fi. Za pierwszym razem mierzyłem pod pulpitem w kabinie na wejściach amperomierzy. Później sondy pomiarowe podłączałem bezpośrednio do boczników w szafie WN (mamy tu bezpośrednią bliskość WS i innych styczników np. ogrzewania kabin). W obu przypadkach obrazy były mocno zaszumione. Najlepszy efekt uzyskałem z pomocą przetworników pomiarowych A/D zaszytych w strukturze mikrokontrolera AVR. Częstotliwość odświeżania nieduża bo kilkadziesiąt próbek na sekundę, ale brak szumów :). Żółtymi asymptotami poziomymi zaznaczyłem poziom zero dla poszczególnych kanałów pomiarowych. Roboczy materiał wideo z pomiarów tu:

Pozdrawiam

45
Tabor kolejowy / Odp: Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony
« dnia: 23 Kwietnia 2020, 12:41:49 »
Dla maszynowców i sympatyków symulatora EU07 specjalnie przygotowałem krótkie wideo o sterowności hamowności 600 metrowego składu z udziałem Vectrona i stosunkowo młodych wagonów: https://youtu.be/QmqIsHPXY_o
EDIT: Dla wytrwałych ekstra bonus w postaci symulacji rozerwania składów  o długości 414 + ET22 i 589 metrów + Vectron pod kątem zachowania/działania urządzeń pneumatycznych:
https://youtu.be/yak7STDgdhE
https://youtu.be/xgh3P_EoqGc     
EDIT2: Eurosprinter i możliwość włączenia napędu przy rozerwanym przewodzie głównym:

Jak widać maszynista BR152 miał techniczną możliwość zadania pełnego "powera" jeszcze przez kilka sekund od oderwania się od zespołu lokomotyw naszego ED250-001. Nasze instrukcje dla maszynisty PKP nakazują w razie zauważenia spadku powietrza w przewodzie głównym - wdrożenie hamowania nagłego. W mojej symulacji na pojedynczej lokomotywie był to czas do ok. 10 sekund. Tandem dwóch BR152 połączonych na sterowanie wielokrotne miał szansę na jeszcze dalszą "ucieczkę" przed "dziobakiem".

46
Tabor kolejowy / Odp: Nadmiarowe w SU45
« dnia: 18 Kwietnia 2020, 07:34:30 »
550A to pewnie natężenie prądu na silnikach trakcyjnych. W kabinie widzimy amperomierze prądnicy głównej. Maszynista p. Ryszard Maj napisał mi, że napięcie znamionowe prądnicy g. to 850V, a prąd - 1,7kA. Mimo wszystko ciężko jest się utrzymać w tym zakresie zachowując przyzwoitą prędkość.
Prąd maksymalny licencyjnej prądnicy w SP/SU/ST45 oraz SU46 = 3300 A i fizycznie-teoretycznie tzn. w idealnych warunkach przy braku poślizgu i przy idealnym sparowaniu silników trakcyjnych da się go uzyskać do prędkości o ile dobrze pamiętam ok. 14 km/h. Licencyjna prądnica ma trochę lepsze parametry niż suma wszystkich sześciu silników trakcyjnych SU45, bo prąd ciągły dla prądnicy = 2000 A i na ST45 bargraf prądu prądnicy zmieniał kolor na czerwony po przekroczeniu tej wartości. Prąd ciągły silników z rodziny LS-430 = 272,5 A a prąd godzinny = 310 A i wartości te dokładnie odpowiadają prądnicy głównej na SM42, której prąd ciągły = 1090 A i gdy wykonamy operację dzielenia /4 = 272,5 A na silnik ;). Napięcie 830 V ST45 uzyskiwała już przy 41 km/h i aby nie tracić mocy automatyka włączała pierwszy stopień bocznikowania. Ponownie prądnica ST45 uzyskiwała 830 V przy v=51 km/h i włączał się drugi stopień bocznikowania. Kolejny raz 830 V uzyskiwaliśmy przy v~62-63 km/h i sterownik wrzucał trzeci stopień bocznikowania. Charakterystyka silników trakcyjnych mocno odwzbudzonych staję się dużo bardziej miękka tzn. bardziej pozioma niż początkowo stroma i twarda przy 100% wzbudzeniu. Napięcie maksymalne 850V uzyskujemy w ok. 99-100 km/h (może nawet mniejszej - piszę z głowy, ale mogę to sprawdzić). Lokomotywa przyspiesza dalej, ale traci już na mocy, bo sterownik nie pozwala na dalszy wzrost napięcia, a nawet gdyby, to uzwojenia prądnicy i wzbudnicy są tak dobrane, że fizycznie się nie da więcej. Napięcie maksymalne prądnicy bez obciążenia = 1000 V i tyle uzyskiwaliśmy podczas prób statycznych tzn. maszyna stała w miejscu, nastawnik na 100% mocy, a silniki wszystkie odłączone. Film przedstawiające rzeczywisty rozrzut charakterystyk na silnikach lokomotywy z rodziny wywodzącej się od SP45: https://drive.google.com/open?id=1p-Odzk7fnYDSuY8dv5uYm5bIwsPozFKb
Na filmie widać wpływ kierunku jazdy i inne parametry.  Na osobnych obrazkach zastosowałem matematyczną kompensację wpływu rezystancji tzn. charakterystykę dla zerowej prędkości wyrównałem wszystkim silnikom, a wzorcem był najbardziej średni egzemplarz. Po takiej kompensacji łatwiej uwypuklić te "indywidualności" które chciały odstawać in plus bądź in minus ;), a przy okazji łatwiej wyeliminować ewentualne błędy pomiarowe aparatury na lokomotywie. Otrzymany obraz mówi nam, że nawet gdyby zastosować najdokładniejszą aparaturę na świecie, to rozrzut parametrów i tak będzie, bo robią to same silniki tzn. ich wzajemne niedopasowanie. P.S. Uśredniłem do jednej próbki, ale wybrałem taką stabilną i powtarzalną. Szum kwantyzacji będzie powielany i czasem nawet wzmocniony, ale efekt - myślę - jest nie najgorszy ;-)
Pozdrawiam

47
Tabor kolejowy / Odp: Nadmiarowe w SU45
« dnia: 17 Kwietnia 2020, 21:54:18 »
Czy w SP45/SU45/46 jest przekaźnik nadmiarowy silników trakcyjnych? Zauważyłem, że w symulatorowej "suce" po przekroczeniu wartości znamionowych prądnicy głównej nie dzieje się nic. Poza tym ciężko jest się w nich zmieścić.
Są jak najbardziej przekaźniki nadmiarowe. Nie mają prawa zadziałać jak wszystkie osie jadą lub stoją równo tzn. żadna się nie ślizga. Silniki są połączone równolegle i teoretycznie można by pociągnąć z prądnicy 3300 A. W praktyce silniki trakcyjne z rodziny LS-430 mają duży rozrzut charakterystyk, który na jednej lokomotywie osiąga nierzadko i ponad 20%. Parowanie silników tego typu jest "walką z wiatrakami" tzn. próba ich regulacji do charakterystyk książkowych w przeciwieństwie do EE541 znanych np. z EU07, które z kolei bardzo dobrze się reguluje. ST45 natomiast nie ma przekaźników nadmiarowych i tam uzyskiwałem prądy na prądnicy w ok. 3300A (sterownik nie pozwoli nigdy na więcej). Na ST45 mamy pomiar prądu i przesył wyniku sześcioma (jeden na każdy silnik) niezależnymi kanałami analogowymi  (pętla prądowa 4-20mA = bardzo duża odporność na zakłócenia i odporność na przekłamania związane ze złym stykiem na połączeniach np. "wago" itp.) do sterownika głównego. Sterownik nie reagował natychmiast i nawet 1000A rozłączał po kilkusekundowej (OIDP 5s)  zwłoce czasowej. Najpierw ostrzegał maszynistę zmianą koloru wartości prądu dla danego silnika i ten miał czas na reakcję tzn. odjęcie mocy.

48
Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002
« dnia: 17 Kwietnia 2020, 06:42:42 »
Brzmi to bardzo ciekawie - macie może jakieś zdjęcia / filmy przedstawiające to rozwiązanie?
Zdjęcie pulpitu EP09-002 z tym dodatkowym białym "grzybem" było kiedyś w tygodniku "Sygnały" OIDP w 1988 (czarno-białe). Opis działania i trudności projektowych był zamieszczony w miesięczniku "Trakcja i wagony" w 1983 roku: https://groups.google.com/d/msg/pl.misc.kolej/XwLXkQ7n2FI/BF5L6PkrT6UJ
P.S. Takie samo pokrętło zastosowano w tempomacie na pierwszych EM10 tzn. w pierwotnej wersji EM10.

49
Bieżące kolejowe / Odp: UPZ w EP09-002
« dnia: 16 Kwietnia 2020, 21:53:13 »
A czy ktoś wie jak się go obsługiwało?
Obsługiwało się z punktu siedziska maszynisty dość prosto :) Pokrętło na pulpicie trzeba była nadusić do dołu i jak w programatorze starych pralek automatycznych ustawiało się żądaną prędkość. Nastawnik jazdy w trybie jazdy A jak automat, miał kilka pozycji jezdnych którymi ustawiało się średni prąd rozruchu.
Cytuj
I dlaczego nie sprawdził się?
Brakowało mu sztucznej inteligencji i bardzo "kłapał" stycznikami. Zbudowana prawie 20 lat później ET22-2000 (w sumie od czasu testów prototypu układu UPZ na jednej z EU07, to ponad 20 lat później) miała tą samą przypadłość. Na propozycję wykorzystania fizyki z symulatora maszynaEU07-424 programiści zareagowali dość chłodno tzn. nie chcą rozwiązywania równań "w locie" i najlepiej pasowałoby im dać tabelkę z gotowymi wartościami "na sztywno". Obecnie sprzęt dałby radę wykorzystać umiejętności, wiedzę i doświadczenie współtwórców tutejszego symulatora. Wiedzę naprawdę unikalną, bo obecne firmy które tworzą sterowniki dla lokomotyw takiej klasy specjalistów jak tu na forum - nie mają.

50
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 28 Marca 2020, 07:15:34 »
Nie namawiaj kolegów do złego zachowania. Eksperymentując na taborze w ruchu muszę przewidywać co może się wydarzyć i ewentualnie pójść nie tak. Obecnie dopuszczone długości pociągów w Europie to jest praktyczny kres sterowalności hamulców typu niewyczerpalnego ze stopniowym luzowaniem. Długości składów praktykowane np. w USA, Kanadzie , Australii wykluczają możliwość użycia naszych systemów hamulca. Wagony tam stosowane nie mają stopniowego luzowania - dlaczego? Przewód jest obciążony napełnianiem zbiorników pomocniczych. W naszych warunkach PKP praktykuje się składy nawet po 55 wagonów. Każdy z nich odbiera z przewodu porcję powietrza i na końcu składu dynamika fali wysłanej z lokomotywy jest bardzo słaba. Podczas hamowania stosuje się jednorazowy trik w postaci przyspieszaczy fali hamowania tzn. każdy zawór który wykrywa spadek ciśnienia w pgh wypuszcza porcję powietrza z tegoż pgh do atmosfery i dzięki tamu fala obniżającego się ciśnienia w pgh dociera do ostatniego wagonu już najpóźniej po ok. 2,5-3  sekundach. Podczas luzowania nie da się użyć takiego triku, a wzrost ciśnienia opóźnia apetyt na powietrze poszczególnych zbiorników. Dlatego projektuje się tak długie czasy luzowania, aby wagony z przodu dały szansę na choć częściowe wyluzowanie wagonów tylnych. Gdyby zarządy kolejowe miały obowiązek stosowania przewodów zasilających i każdy zbiornik pomocniczy byłby zasilany niezależnie od pgh, to aparaty hamulca można by "zaprogramować" na zupełnie inne czasy luzowania oraz nadać im inny przebieg poszczególnych faz. W efekcie bardzo skrócić i zdynamizować.

51
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 19:56:56 »
Ma kapitalne znaczenie i na czas i na moc hamowania oraz na gwarantowany czas utrzymania hamulca w stanie zahamowanym, bo wagon ma prawo samoczynnie wyluzować po 5 minutach, a lokomotywa po 10. Wracając do czasu luzowania, to przy zasilaniu niezależnym od przewodu hamulcowego mamy jeszcze w trakcie hamowania napełniane  zbiorniki rozrządcze do pełna. Po przestawieniu hamulca na luzowanie musimy dostarczyć dużo mniejszą porcję powietrza, czyli na końcu składu pociągu ciśnienie szybciej uzyska nominalną wartość dla trybu "jazda".

52
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 18:40:24 »
Tak to mniej więcej wygląda.
Na taborze trakcyjnym zbiorniki rozrządcze są zasilane wprost z głównych. Na wagonach też można stosując takie rozwiązanie znacznie przyspieszyć proces luzowania w hamulcach typu niewyczerpalnego, bo stare hamulce wyczerpalne nie miały tej wady i luzowały bardzo szybko.

53
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 23 Marca 2020, 18:54:31 »
EU06 oraz pochodne i jej pasywny system przechyłu (pendolino) ;)

54
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 18 Marca 2020, 17:43:06 »
Układ tyrystorowy prądu stałego o napięciu 3kV na przykładzie EN57:

55
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 19 Lutego 2020, 20:55:43 »
Kolejny film o SM31 i pracy tyrystorowego regulatora napięcia. Tym razem dłuższy i ze zmianą obrotów diesla :-) https://youtu.be/jIa9kUzyy8I


Na przyszłość: jeżeli Twój post jest ostatni, użyj opcji modyfikuj, zamiast wysyłać kolejną wiadomość.
Matek123

56
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 17 Lutego 2020, 23:34:32 »
ET22 i ogólna koncepcja jej podwozia na przykładzie wybudowanego spod lokomotywy wózka technologicznego: https://youtu.be/_7z_312ugWw

57
Tabor kolejowy / Pomiar szerokości SM42, perony, skrajnia, tabor...
« dnia: 16 Lutego 2020, 22:00:03 »
Witajcie!
Ostatnio zaciekawił mnie temat skrajni, a to za sprawą jednego z komentarzy na jednym z popularnych portali o tematyce około kolejowej iż w Polsce nie umiemy robić peronów i wychodzi nam za duży odstęp pomiędzy wejściem do taboru pasażerskiego a peronem. Wykonałem rozpoznanie w szerokościach różnych typów taboru i tak:
- dla EN57 podaje się wartość 2880mm (nie sprawdzałem);
- inne nowoczesne ezt tez specjalnie nie chcą być szersze, a nawet są typy pojazdów węższe od sławetnych EN57  np. Wikipedia podaje ze Impuls ma 2840mm.
- wagon piętrowy znany  oznaczeniem Bdhpumn, a obecnie Bmnoupx ma 2950mm.
Tymczasem lokomotywa SM42 wg. podręcznika pt. "Lokomotywy spalinowe serii SM42" ma 3170mm i tu wykonałem szereg pomiarów dalmierzem laserowym. Wybór padł na przypadkowy i losowy egzemplarz którego rok produkcji = 1986 (aktualnie oczekuje naprawy rewizyjnej). Pomiary wykonałem w czterech miejscach na ostojnicy (każdy powtórzony minimum 4-razy) oraz pomiędzy powierzchnią ostojnicy a skrajną zewnętrzną krawędzią schodów wejściowych do budki maszynisty. Ostoja ma prawie 3 metry szerokości (zdjęcia tu: https://photos.app.goo.gl/KBViqGz7GeE1xhQ38 ), a schodki wejściowe odstają > 8 cm z każdej strony i co ważne od wysokości ok. 45 cm nad podłożem, czyli za "ciasno" wykonany peron o standardowej wysokości "skosiłyby" na pewno ;-). Temat różnych skrajni w Europie i w Polsce dobrze opisał Ryszard Piech w 2008 roku na łamach Inforail-u link: http://inforail.pl/skrajnia-kolejowa-czyli-czym-plk-zatrzyma-pietrusa_more_14857.html
Jest tam mowa o skrajni berneńskiej (szerokość 3150 mm), o skrajni polskiej z 1945 roku (3250mm) oraz skrajni 1-VM (szerokość 3400mm) przyjętej do stosowania na głównych korytarzach transportowych w Polsce...

58
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 13 Lutego 2020, 20:17:04 »
Najnowsza produkcja to film pt. "SM31 start silnika oraz ładowania baterii":  https://youtu.be/QBZyXsCRZWc

59
Tabor kolejowy / Elektryczne silniki trakcyjne na 311D oraz ST44
« dnia: 12 Lutego 2020, 21:28:37 »
Witajcie
Od dłuższego czasu zastanawiałem się jak bardzo ingerowano w oryginalną konstrukcje silników typu ED118A podczas ich przeróbki na ED118A GE. W grudniu 2018 nadarzyła się okazja pomiarów rezystancji uzwojeń metodą techniczną z wykorzystaniem pokładowej aparatury pomiarowej na jednej ze świeżo wyremontowanych maszyn typu 311D oraz analiza kart pomiarowych. Finalnie tą metodą przebadałem cztery lokomotywy 311D, a w tym trzy były po ponad rocznej eksploatacji i dobrze dotartym węzłem komutator-szczotki. Do porównania posłużyła jedna z naszych liniowych ST44Ko przystosowana do dalekich wycieczek zagranicznych na której wykonałem pomiar w połowie stycznia tego roku tuż po wjeździe z pociągiem towarowym, który prowadziła od granicy austriacko-czeskiej do klienta w Polsce (na długich odcinkach z vmax). Kartą pomiarową do porównań była akurat karta z lokomotywy ST48, ale dziś już mogę zapewnić że parametry "miedzi" we wszystkich silnikach są te same i pewne jest to, że zmiany w silnikach ED118A GE nie poszły w tym kierunku. Wykonawcy modernizacji lokomotyw do standardu 311D najwyraźniej skupili się w przypadku zastosowanych tam elektrycznych silnikach trakcyjnych na zmianie układu izolacyjnego. Film z pomiaru ST44: https://youtu.be/Q2dCSIGzhTw   to samo z pomiaru na 311D: https://youtu.be/Fu-ZytMZi2s
W załącznikach mamy: wyniki pomiaru na ST44 z układu Haslera; karty pomiarowe; zapis prędkości w funkcji drogi pociągu prowadzonego przez ST44 (217 km do polskiej stacji granicznej, gdzie zmieniliśmy załogę czeską); dwie strony z podręcznika o ST44, gdzie ktoś mylnie podał niski prąd ciągły a dotyczył on tylko pracy ciągłej przy napięciu wyższym prądnicy.
Na ST44 pomiar był zarówno podczas normalnej pracy wszystkich  sześciu silników jak i po wyłączeniu silnika nr. 5 i 6. Na 311D pomiary były dla wszystkich silników pracujących razem jak i dla każdego silnika z osobna (praca pojedyncza).
Edit: załączniki do obejrzenia tu: https://photos.app.goo.gl/yYiC5h6jwQ3ZgF2p9

60
Bieżące kolejowe / Odp: Tempomat w praktyce
« dnia: 10 Lutego 2020, 18:32:44 »
Może to się wydawać dziwne, że w XXI wieku firmy nie potrafią opanować funkcji tempomatu. Znacie pewnie wypadki z lotnictwa gdzie układ sterowania nie był odporny na przeregulowania i doprowadził do kilku katastrof np. prototypu F-22 Raptor  https://youtu.be/4JkcrtvN60s?t=60  Podobnie było z Gripenem itp. Niedawno byłem na testach nowej lokomotywy, gdzie najwyraźniej zapomniano o zasadach budowy regulatorów PI (proportional-integral controller):
https://youtu.be/QayhQoV-lbw

Strony: 1 [2] 3 4