Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - gravition

Strony: [1] 2
1
Na warsztacie / Odp: eu160
« dnia: 15 Kwietnia 2025, 18:21:53 »
Stan prac na 15.04.2025r.

W związku ze znacznym postępem prac nad modelem lokomotywy EU160 Griffin publikujemy dla was kolejne zdjęcia modelu, jak widać zmian zaszło wiele. Zostały dodane m.in. Kabina low-poly, sprzęgi, drzwi, szyby i drobniejsze detale. Powoli zbliżamy się do końca prac nad siatką w wersji High-Poly, która przejdzie redukcję pod wersję zdatną do użycia w symulatorach, w tym w MaSzynie 😁

Trzymajcie się ciepło i na (Ma)Szynach 😉
Zespół TPMS


2
Bieżące kolejowe / Odp: Co dalej z seria EP09?
« dnia: 01 Lutego 2025, 19:11:13 »
Od ponad 5 lat mam prawdziwą przyjemność (i piszę to bez ani grama sarkazmu) pracować w PKP IC i jak sięgam swoją pamięcią, to każdy przypadek niesprawnego środka trakcyjnego który mnie spotkał to była lokomotywa EP09. Szczytem była sytuacja, w której mój pociąg (prowadzony EP09) przejmował pasażerów z innego pociągu gdzie zdefektowała EP09, po czym ujechawszy 50 kilometrów "moja" EP09 również odmówiła posłuszeństwa. Dwa defekty jednego dnia.

Sentymenty na bok. Pociągi muszą jeździć punktualnie, w pełni wykorzystywać parametry linii i ciągnąć pociągi po 12-14 wagonów z prędkością 160 km/h bez ryzyka, że lokomotywa się rozkraczy po drodze i 1000+ podróżnych w pociągu będzie czekać w lesie 2-3 godziny na ratunek. Przewoźnik już od poprzedniego roku wszystkie pociągi jadące z Warszawy nad morze uruchamia lokomotywami serii EU160 / EU200 i Vectronami (co jest do potwierdzenia m.in. w ogólnodostępnych źródłach typu Vagonweb czy Bocznica.eu), co pozwala na zminimalizowanie ryzyka defektu wysłużonych lokomotyw i wykorzystanie w pełni parametrów linii (w tym jazdę pod nadzorem urządzeń ERTMS co znacząco zwiększa bezpieczeństwo).

Wraz z ostatnią EP09 odstawioną w krzaki przeleję sowitą darowiznę na Fundację Grupy PKP i strzelę korkiem bezalkoholowego szampana na Dworcu Centralnym.

3
Bieżące kolejowe / Odp: Aplikacja mobilna "Semafor" - system Android
« dnia: 25 Listopada 2024, 15:22:50 »
Cześć! Na wstępie chciałem życzyć Wszystkiego Najlepszego z okazji Dnia Kolejarza.

Odkopuję wątek, gdyż pojawiła się kolejna, duża aktualizacja aplikacji. Przede wszystkim zrezygnowaliśmy z silnika Unity Engine i zrobiliśmy wszystko z kolegą Mateuszem od nowa. Wykorzystujemy bibliotekę React JS, co pozwoliło nam w zasadzie na nieograniczone miejsce udostępniania aplikacji. Dzięki czemu, oprócz telefonów z systemem Android, udostępniliśmy aplikację na stronie https://pitkowakolej.pl/ gdzie w przeglądarce komputera można również korzystać z aplikacji. Działa to wszystko teraz znacznie szybciej i (chyba) jest bardziej przejrzyście.

Główne zmiany i nowości dla ciekawskich:
- oparcie aplikacji o bibliotekę React JS - rezygnacja z Unity Engine,
- całkowita zmiana wyglądu aplikacji,
- nowoczesne grafiki,
- dodano tryb nocny,
- reakcja elementów aplikacji na zmianę trybu wyświetlania,
- dodano obsługę języka angielskiego,
- dodano możliwość zmiany układu komór sygnalizatorów,
- dodano dodatkowy sposób zaświecania sygnałów na sygnalizatorach - wybór z listy,
- dodano możliwość wyboru wskaźników / sygnałów z listy lub po kolei za pomocą dedykowanych przycisków,
- dodano możliwość powiększania wyświetlanych grafik,
- dodano wskazówki/pomoc w przypadku większości kart aplikacji,
- nowa zakładka dla sygnalizatorów - sygnalizator zastępczy,
- nowe zakładki dla sygnalizatorów kształtowych - tarcza ostrzegawcza nieruchoma, dwustawna, tarcza manewrowa nieruchoma,
- pogrupowanie wskaźników,
- nowa zakładka - sygnały na pociągowe z interaktywnym pojazdem umożliwiającym zapalanie świateł,
- nowa zakładka - współpraca sygnalizatorów,
- nowe dźwięki,
- semafor kształtowy otrzymał dodatkowo możliwość wyświetlania sygnału zastępczego,
- zmiana ikony aplikacji,

Temat iOS to temat rzeka i pełne konto dewelopera kosztuje 99$ rocznie + koszty sprzętu z MAC, telefon do testów - co przy darmowej aplikacji się kompletnie nam nie kalkuluje. Natomiast ze względu na otwarcie strony internetowej (dużo niższe koszty), można aplikację swobodnie wyświetlić w przeglądarce telefonów Apple.
W filmie poniżej prezentuję aplikację, jest również instrukcja dla użytkowników iPhone'ów, jak dodać stronę z aplikacją do listy swoich aplikacji i mieć bezpośredni dostęp do aplikacji.


Miłej zabawy i przede wszystkim czekam na info co zrobić, co poprawić itp. Mamy bazę, która nas teraz nie zamyka jak Unity Engine, więc możemy działać.
Pozdrawiam!

4
Tabor kolejowy / Odp: EP09 i ich modernizacje do marca 2003
« dnia: 05 Listopada 2024, 12:23:07 »
Czy to prawda, że pierwotny projekt EP 09 nie przewidywał naprawy głównej?
Myślę iż nieprawda.
Na koniec w kilku prostych słowach ogólnie o serii EP09:
Kilka słów o lokomotywach serii EP09
"Projekt lokomotyw serii EP09 powstał w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych ( OBRPS ) w Poznaniu w pierwszej połowie lat 80-tych. Lokomotywa pierwotnie zaprojektowana została na prędkość maksymalną 140 km/h, którą decyzją polityczną zwiększono do 160 km/h. Jako lokomotywy prototypowe zbudowano EP09-001 (104E ; spotkałem się także z oznaczeniem 104Ez ) oraz EP09-002 (104 Ea). Jako lokomotywy serii informacyjnej wybudowano lokomotywy o numerach od 003 do 007. Następne to lokomotywy produkcji seryjnej. Oznaczenie fabryczne lokomotyw od numeru 003 włącznie to 104Eb.
W lokomotywie 104E zastosowano pulpit maszynisty zaprojektowany przez Pafawag. Większa część aparatury WN była produkcji radzieckiej ( styczniki, przekaźniki nadmiarowe, oporniki rozruchu-hamowania, silniki wentylatorów oporów). Podczas naprawy R1 aparaturę tą wymieniono na aparaturę produkcji polskiej.
W lokomotywie 104Ea zastosowano pulpit maszynisty zaprojektowany przez OBRPS Poznań oraz aparaturę WN j.w.. Pierwotnie lokomotywa ta posiadała UPZ ( Uklad Prędkości Zadanej ), który w eksploatacji się nie sprawdził i został zdemontowany ( w czasie R1 mój kolega jeździł na jazdy próbne 002 aż 13 razy - powodem był właśnie UPZ tzn. problemy z nim związane ). Następne lokomotywy były przystosowane do montażu UPZ ale go już nie montowano. Do dzisiaj pozostałości po UPZ można spotkać na niektórych dziewiątkach w postaci szafki w kabinie 2 i w przedziale maszynowym 2 (na części loków szafki te likwidowano w ramach modernizacji), pozycji"A" na wale kierunkowym nastawnika jazdy, opisu wału głównego nastawnika czy też szybkościomierzy z diodami LED na skali.
W lokomotywach 104Eb zastosowano pulpit maszynisty jak w 104E oraz aparaturę WN produkcji polskiej.
Duże zmiany wprowadzono na lokomotywach od nr. 038 włącznie. Zrezygnowano w nich z zawieszenia pudła na wózkach za pomocą wieszaków i sprężyn na rzecz zawieszenia typu Flexicoil czyli bezpośrednio poprzez sprężyny wielkogabarytowe ( takie zawieszenie jest zastosowane na lokomotywach serii EM10 i EU11 ). Przy okazji zlikwidowano sprzęg międzywózkowy. Zastosowano na nich instalację smarowania obrzeży oraz II kanał pneumatyczny czyli rozdzielono układ spustu powietrza z przewodu głównego przy hamowaniu z SHP i CA od Radiostopu. Jeśli chodzi o kabiny to w miejsce nagrzewnic zamontowano klimatyzację, grzejniki nóg, podgrzewane lustra wsteczne i sygnalizację pracy sprężarki. Hamowanie ED jest sygnalizowane przez kontrolkę "jazda na oporach" ( poprzednio kontrolka ta świeciła się wyłącznie podczas rozruchu oporowego ). Zmieniono także konstrukcję drzwi wejściowych wraz z zamkami przez co poprawiono zdecydowanie ich szczelność. Wprowadzono dodatkową izolację kabiny co (w połączeniu z likwidacją nawiewu powietrza do kabiny z przetwornic jak to jest na niskich numerach) znacznie obniżyło poziom hałasu w kabinach.
Powszechna jest opinia, że nie ma jednakowych dziewiątek, że wszystkie się różnią. Ja nie zgadzam się z tą opinią i jestem w stanie wskazać wiele numerów, które niczym sie nie różnią. Nie twierdzę jednak, że różnic zupełnie nie ma. Są pewne różnice i poniżej podaje kilka z nich:
- EP09-001 jako jedyna dziewiątka ma oparcie pudła na Flexicoilu ( pudło wymienione zostało po wypadku na stacji Cienin w dn.18.10.1993) i jednocześnie posiada sprzęg międzywózkowy.
- EP09-002 oprócz innych pulpitów maszynisty i pomocnika jako jedyna dziewiątka posiada listkowe żaluzje wylotu powietrza chłodzącego opory rozruchu-hamowania (podobne żaluzje mają lokomotywy EM10 nad oporami hamowania).
- loki 002÷007 mają inne niż na pozostałych prowadzenie haka cięgłowego. To efekt przygotowania ich do sprzęgu automatycznego SA-3.
- różne są układy poręczy i stopni na czole lokomotywy. Np. jeśli chodzi o stopnie manewrowego na czołownicy to są 3 układy :
1. na lokomotywach o numerach do 31 włącznie jest jeden stopień prostokątny (515*220 mm) mocowany prostopadle do czołownicy po stronie pomocnika
2. na lokomotywach od 032 do 037 są dwa stopnie prostokątne (220*360 mm) po stronie maszynisty i pomocnika mocowane j.w.
3. na lokomotywach od 038 są dwa stopnie w kształcie litery C mocowane równolegle do czołownicy
- na zdecydowanej większości loków zmieniono opory rozruchu-hamowania DBR104 na zmodernizowane o większej obciążalności prądowej. Spowodowało to zmianę nastawy przekaźników nadmiarowych silników trakcyjnych z 750A na 850+/-50A oraz zmianę amperomierzy WN w kabinach z zakresu 800A na 1000A. (jest jedna dziewiątka, numeru niestety nie pamiętam, która mimo że DBR-y ma zmodernizowane to przekaźniki nadmiarowe ma wyskalowane "nisko" a to z tytułu amperomierzy, które ma na zakres 800A).
- na kilku lokomotywach (001 oraz od 032 do 037) zamontowane są wywietrzniki w dachu kabiny za fotelem pomocnika nazywane przez niektórych "szyberdachami":). Ich pokrywy są dobrze widoczne na dachu na wysokości drzwi wejściowych pod ramieniem pantografu od strony pomocnika.
- od numeru 033 lub 034 montowane były pantografy połówkowe typu 55ZW (tak przynajmniej powiedział mi ich konstruktor z Pafawagu - to by się zresztą zgadzało, bo badania 3 szt. prototypowych 55ZW zakończono na przełomie 1993/94 r.). Jednakże ich duża awaryjność i wysokie koszty napraw spowodowały ich praktycznie całkowity zanik.
- od numeru 038 widoczne są zmiany w wyglądzie zewnętrznym pudła. Zniknęły wsporniki wieszaków zawieszenia pudło-wózek. Drzwi wejściowe nie posiadają okien i mają inne zamki. Na czole lokomotywy pojawiły sie dwa wloty powietrza: większy do chłodzenia skraplacza klimatyzatora i mniejszy dla uzupełniania powietrza do wentylacji kabiny.
- na lokomotywach 046 i 047 zabudowano dodatkowe grzejniki nóg umieszczone w podłodze pod fotelem pomocnika.
- na lokomotywach 045,046 i 047 zastosowano trapezowe prowadniki maźnic ułatwiające demontaż i montaż prowadników (w 2002r. podczas naprawy okresowej prowadniki trapezowe z 046 przełożono na 002)."

Bonus - była też podstrona odnośnie Układu Prędkości Zadanej, czyli UPZ:
Budowa i działanie Układu Prędkości Zadanej na lokomotywach EP09
"Układ Prędkości Zadanej miał na celu:
- automatyczne utrzymywanie prędkości zadanej z dokładnością +2/-4 km/h w całym zakresie prędkości
- zadawanie różnych wartości prądu (przyspieszeń)
- płynne dochodzenie do prędkości zadanej
- uzyskiwanie bardziej ekonomicznego systemu sterowania lokomotywą
- zwiększenie bezpieczeństwa jazdy poprzez odciążenie maszynisty od wielu czynności manualnych związanych z prowadzeniem pociągu
W skład UPZ wchodziły podane niżej główne urządzenia:
- zadajnik prędkości ZPL-1 pozwalający na nastawianie wybranej prędkości w zakresie od 0 do Vmax lokomotywy (wyskalowanej 0,15,30 a następnie co 10 km/h; znajdował się on na pulpicie w miejscu gdzie obecnie jest przycisk "Awaryjne opuszczenie pantografu").
- nastawnik jazdy NTR-104E (sterownik trakcyjny), którego wał główny podczas jazdy automatycznej (UPZ) spełniał rolę zadajnika prądu (0,250,320,540,640 i 720 A). Wał kierunkowy poza swoją normalną funkcją wyboru kierunku jazdy spełniał również rolę urządzenia określającego rodzaj rozrządu (ręczny lub automatyczny) oraz wał bocznikowania służący do ręcznego sterowania jazdą z osłabieniem wzbudzenia.
- wyświetlacz prędkości zadanej w postaci zespołu diod LED zabudowanego na tarczach szybkościomierzy
- czujniki prędkości CZP-1 zabudowane w maźnicach zestawów kołowych przeznaczone do pomiaru drogi, prędkości i przyspieszenia. Czujniki te pracowały w zakresie od 2 do 200 km/h wytwarzając przy współpracy z pierścieniem zębatym maźnicy 120 impulsów sinusoidalnych na jeden obrót zestawu kołowego
- wzmacniacz sygnałów WSL-1 - współpracując bezpośrednio z dwoma czujnikami prędkości wzmacniał podawane przez nie sygnały oraz zmieniał ich kształt na prostokątny o amplitudzie około 22 V (przy znamionowej wartości napięcia zasilającego 24 V). Wzmacniacze zamocowane były na bocznej ścianie ramy wózka.
- tranzystorowy zasilacz stabilizowany TZS-3 - przeznaczony do zasilania elektronicznych urządzeń UPZ napięciem stabilizowanym 5 i 24 V. Napięcie wejściowe 110 V przetwarzane było w przetwornicy tranzystorowej na napięcie zmienne, które następnie obniżane było przez transformator do żądanych wartości. W obwodach tych dwóch napięć znajdowały się prostowniki, których zadaniem było przetworzenie napięć zmiennych o częstotliwości 3 kHz na napięcie stałe 5 V i 24 V.
Celem wyeliminowania wpływu zmian napięcia wejściowego i obciążenia na wartość napięć wyjściowych, zasilacz wyposażony był w zespoły stabilizacji napięcia 5 i 24 V. Stabilizatory te tworzyły jednocześnie układ ograniczenia prądowego. Kontrola napięć wyjściowych zasilacza dokonywana była poprzez układ zabezpieczeń, który przy wzroście napięć (5 V do wartości 7 +/-0,5 V oraz 24 do wartości 28 +/-1 V) powodował przepalenie bezpiecznika (5A).
- sterownik pośredni rozrządu SPR-104E - urządzenie, które za pośrednictwem dwóch wałków krzywkowych sterowało pracą styczników rozruchowych i innych przełączających (sterownik rozruchowy AR) oraz styczników osłabienia wzbudzenia silników trakcyjnych (sterownik bocznikowania AB). Napęd wałków odbywał się za pośrednictwem indywidualnych silników prądów stałego sterowanych regulatorem prędkości RP-1 poprzez tablicę przekaźnikową sterownika. Sygnały elektryczne podawane z regulatora sterowały pracą urządzenia SPR-104E podczas rozruchu, jazdy z określoną prędkością oraz hamowania przy przekroczeniu prędkości zadanej.
- regulator prędkości RP-1 - wyposażony był w następujące współdziałające ze sobą układy funkcjonalne:
a.) układ podwajania impulsów
b.) układ różnicy prędkości
c.) układ pomiaru przyspieszenia
d.) układ różnicy prądu
e.) układ sterujący bocznikami
f.) układ uzależnień
g.) układ hamowania
i.) układ wykonawczy
Regulator prędkości w zależności od sygnałów zadanych przez maszynistę, takich jak prędkość zadana Vz i prąd zadany Iz oraz sygnałów z czujników prędkości, przetwornika prądu trakcyjnego i sterownika pośredniego miał za zadanie regulowanie prędkości pociągu tak, aby granice zmian prędkości zadanej nie przekraczały +2/-4 km/h. Dla utrzymania prędkości w założonym przedziale, regulator mógł stosować jazdę prądową na dowolnej charakterystyce oporowej lub bocznikowej, jazdę bezprądową (wybieg) lub hamowanie elektrodynamiczne. Regulator przygotowany był do współpracy z układem wykrywania i likwidacji poślizgu.
Sposób utrzymywania prędkości zadanej uzależniony był od rodzaju połączeń silników trakcyjnych w związku z czym można wyróżnić następujące przypadki :
1.) regulacja na połączeniu szeregowym RS (oporowym)
Regulacja prędkości na charakterystykach odpowiadających szeregowemu połączeniu silników trakcyjnych prowadzona była sposobem "jazda - wybieg". Gdy sygnał DV>0 układ powodował przejście sterownika do przodu ruchem szybkim dla DV>10 km/h lub ruchem krokowym co 2,4s dla DV<10 km/h. Proces ten odbywał się tak długo, aż prąd I osiągnął wartość większą od prądu zadanego Iz czyli I>Iz. Gdy prąd I przekroczył górną granicę Iz+152 A, sterownik wycofywany był do czasu uzyskania I<Iz+152 A. Przy wzroście prędkości do DV=0, sterownik wycofywany był ruchem szybkim na pozycje zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu realizowany był wybieg (wyłączenie styczników liniowych). Jazda załączana była ponownie gdy prędkość spadła o 4 km/h poniżej prędkości zadanej i sterownik był na pozycji zerowej.
2.) regulacja na połączeniu równoległym RR (oporowym).
Na charakterystykach RR regulacja jest podobna do regulacji na charakterystykach RS. Sterownik powodował kolejne przechodzenie do przodu aż prąd I osiągnął prąd zadany Iz. Gdy prędkość rosła, prąd malał i spadał poniżej zadanego Iz. Następowało wtedy przejście sterownika do przodu. Proces ten trwał aż do chwili gdy prędkość wzrosła do prędkości zadanej V=Vz. Gdy DV=0 następowało szybkie wycofanie sterownika na ch-kę naturalną połączenia szeregowego So, zatrzymanie sterownika na tej pozycji na czas równy 2s a następnie:
- jeżeli 1km/h<DV<0 i a>0 to następowało szybkie wycofanie sterownika na pozycję zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu wliczając w to pozycje na charakterystykach RR następował wybieg
- jeżeli 1km/h<DV<0 i a<0 to sterownik pozostawał na ch-ce So przez 12s. Jeśli po tym czasie prędkość była większa od zadanej (DV<0), to następowało sprowadzenie sterownika ruchem szybkim na pozycję zerową. Po przejściu 7 pozycji do tyłu następował wybieg. Jeżeli natomiast DV>0, to proces regulacji odbywał się dalej, układ przechodził na boczniki połączenia szeregowego.
3.) regulacja na bocznikach połączenia szeregowego.
Regulacja prędkości na charakterystykach bocznikowania połączenia szeregowego i równoległego prowadzona była w zależności od prądu, prędkości i przyspieszenia. Oznacza to, że gdy DV>6km/h, regulacja odbywała się jak na połączeniach oporowych tylko warunkami prądowymi. Gdy prąd I<Iz następowało przejście do przodu, gdy I>Iz+152 A następowało przejście do tyłu. Dla DV<6km/h układ mógł przechodzić do tyłu i do przodu po charakterystykach w przedziale prądu od 0 do Iz+152 A. Gdy prąd I>Iz+120 A następowało przejście do tyłu. Gdy prąd I>Iz układ nie mógł przejść do przodu tylko do tyłu w zależności od sytuacji ruchowej. Regulacja odbywała się na podstawie warunków prędkości i przyspieszenia i jej celem było osiągnięcie przyspieszenia a=0 dla DV=(3-1)km/h. Gdy prędkość osiągnęła DV=0, na bocznikach połączenia szeregowego układ wybiegu działał tak, jak na połączeniu szeregowym oporowym. Gdy prędkość osiągnęła DV=0, na bocznikach połączenia równoległego układ wybiegu działał tak jak na połączeniu równoległym oporowym.
4.) hamowanie elektrodynamiczne
Hamowanie ED załączane było automatycznie przez UPZ z chwilą przekroczenia przez lokomotywę prędkości zadanej Vz o 1km/h (przy zerowej pozycji sterownika). Regulator prędkości na podstawie sygnału różnicy prędkości DV i przyspieszenia mógł realizować hamowanie ED z siłą maksymalną lub minimalną oraz Wybieg. Układ UPZ na podstawie sygnałów z regulatora rozpoczynał hamowanie od stopnia o największej sile hamowania przy przekroczeniu Vz o 1 km/h (siła hamowania osiągała wartość maksymalną w ciągu 5s). W przypadku hamowania max. gdy przyspieszenie było a>0 po upływie 5s załączony był sygnał akustyczny i świetlny informujący maszynistę o konieczności włączenia hamowania pneumatycznego. W przypadku gdy Vz<V<Vz+1km/h układ UPZ nadal realizował hamowanie ED max. W przedziale Vz-1km/h<V<Vz oraz po przejściu przedziału Vz<V<Vz+11km/h układ UPZ realizował hamowanie ED z siłą minimalną. W przedziale Vz-3km/h<V<Vz-1km/h układ regulatora realizował wybieg nie rozwiązując jednak obwodu hamowania. Ręczne załączenie hamowania tj. przestawienie zaworu maszynisty w położenie "Hamowanie" powodowało każdorazowo automatyczne wyłączenie hamulca ED przez regulator prędkości. Następowało to po upływie 5s od pojawienia się spadku ciśnienia w przewodzie głównym. Przejście realizowane było bez rozłączania obwodów hamulca ED. W przypadku zmniejszenia prędkości zadanej układ przechodził na hamowanie ED maksymalne dla sygnału DV<24km/h, a w przypadku gdy sygnał DV>24km/h włączany był dodatkowo sygnał akustyczny i świetlny zalecający maszyniście włączenie hamulca pneumatycznego.
Przygotowanie lokomotywy do jazdy z UPZ
Przełączanie do jazdy z UPZ mogło odbywać się w czasie postoju lub jazdy lokomotywy. Dla przełączenia na jazdę z UPZ należało :
- wał główny nastawnika jazdy ustawić na pozycję "0"
- rączkę wału kierunkowego ustawić w położeniu "A"
- na zadajniku prędkości ustawić wymaganą prędkość jazdy.
W celu załączenia siły pociągowej wał główny nastawnika będący teraz zadajnikiem prądu przestawić na pozycję "1" i odczekać moment konieczny na przestawienie się sterownika i zamknięcie styczników liniowych. Pozycja "1" była jednocześnie pierwszą zadaną pozycją prądową. Można było następnie dalej w zależności od potrzeb przestawiać nastawnik jazdy na wyższe pozycje prądowe aż do pozycji "6" regulując w ten sposób siłę pociągową (przyspieszenie). Cofnięcie nastawnika na pozycję "0" powodowało wyłączenie styczników liniowych (wybieg).
Dozór i sygnalizacja w czasie jazdy.
W czasie jazdy przy załączonym UPZ należało co pewien czas kontrolować wskazania szybkościomierza z prędkością zadaną. Przekroczenie prędkości spowodowane uszkodzeniem UPZ lub dużym spadkiem na szlaku sygnalizowane było maszyniście sygnałem akustycznym ciągłym oraz zapaleniem się lampki "Sterownik poza pozycjami skrajnymi". Maszynista w takim przypadku powinien użyć hamulca pneumatycznego. Praca sterownika pośredniego rozrządu sygnalizowana była następującymi lampkami :
1. "Sterownik oporowy AR na poz. 1 do 31"
2. "Sterownik bocznikowania AB na poz. 1-5"
3. "Sterownik poza pozycjami skrajnymi"
Sygnalizacja lampek 1 i 2 w czasie normalnej pracy UPZ miała charakter informacyjny. Była ona natomiast konieczna przy przechodzeniu z jazdy automatycznej "A" na ręczną "R". Mianowicie po cofnięciu zadajnika prądu (nastawnika jazdy) na poz. "0" czyli po zadaniu wybiegu, wskazane było odczekać aż obydwa sterowniki AR i AB zejdą na pozycję "0", co sygnalizowane było zgaśnięciem lampek 1 i 2. Wtedy można było przestawić wał kierunkowy z "A" na "R". W przypadku gdyby któryś ze sterowników nie zszedł na poz. "0" (lampka 1 lub 2 nie zgasła) należało dokonać sprowadzenia ręcznie. W tym celu na sterowniku pośrednim przewidziano pokrętło do napędu ręcznego, które należało włożyć w kwadratowy otwór wałka ślimaka jednego ze sterowników i sprowadzić do zera ręcznie kierując się wskaźnikiem położenia pozycji."


5
Tabor kolejowy / EP09 i ich modernizacje do marca 2003
« dnia: 04 Listopada 2024, 18:28:28 »
Witajcie. Dziś częściowo odkurzę temat EP09. Opracowanie na ten temat zrobił w marcu 2003 śp. były komisarz odbiorczy w ZNLE Gliwice, a później po zaprzestaniu napraw w Gliwicach przez nowego właściciela już jako komisarz na terenie całego kraju a nawet Europy w PKP-IC. Wielki Miłośnik Kolei, ptaków, podróży, życia a także szczęśliwy mąż i ojciec. I tak:
"Modernizacje lokomotyw serii EP09
Większość lokomotyw serii EP09 przechodziła modernizacje podczas pierwszych napraw rewizyjnych (czyli R1). Można powiedzieć, że generalnie były one wykonywane na lokach do numeru 032. Przy czym na niskich numerach punktów modernizacyjnych było więcej a na wyższych było ich niewiele. Dla zobrazowania na czym mniej więcej modernizacje te polegały poniżej podaję punkty modernizacyjne wykonane na lokomotywie EP09-012 podczas naprawy R1 wykonanej w Pafawagu w 1994r. (to jedna z niewielu dziewiątek, która przeszła R1 w Pafawagu a nie w ZNLE Gliwice) :
1. wprowadzono dzielniki luzu na wieszakach klocków hamulcowych
2. zlikwidowano wybieg nagrzewnic w pozycji W przełącznika nagrzewnicy
3. wprowadzono centralne załączanie wentylatorów kabinowych
4. zamontowano instalację łączności przewodowej lokomotywa-pociąg
5. wprowadzono dodatkowe stopnie w szafie WN (do włazu na dach)
6. wykonano pomosty na dachu z siatki ciągnionej i dodatkowe uchwyty do pasów bezpieczeństwa
7. zmniejszono ciężar osłony bocznika indukcyjnego
8. poprawiono dostęp do zaworów nagłego hamowania
9. wprowadzono odwodnienie wnęki stopni wejściowych
10. zmieniono konstrukcję umywalki
11. wprowadzono podstawki pod akumulatory
12. zamontowano wyłącznik indywidualny SHP
13. wprowadzono diody zaporowe w układzie odłaczników jazdy awaryjnej
14. zlikwidowano szafy po UPZ w kabinie maszynisty i w przedziale maszynowym
15. zastosowano końcówki wtykowe KWA na listwach NN
16. zamontowano drugi odgromnik GZM-4 na dachu
17. wymieniono przekładnik ED4 na zmodernizowany i zamontowano dodatkowy elektrozawór EV5
18. wykonano układ smarownia wieszaków pudło-wózek (tuleje z rowkiem smarnym i wyprowadzone kalamitki)
19. usztywniono mocowanie zespołu diod YKP-1
20. poprawiono uszczelnienie pokryw maźnic
21. wprowadzono układ zabezpieczający hamulec pneumatyczny przed przeładowaniem
22. wprowadzono żaluzje odchylne w korytarzu w miejsce okien stałych
23. zmieniono lokalizację wyłącznika baterii (w miejsce po UPZ)
24. zastąpiono siatki ochronne w projektorach szybami klejonymi
25. zamontowano dodatkowe stopnie i poręcze na czole
26. zabudowano fotele ergonomiczne dla pomocnika maszynisty
27. wzmocniono zawiasy szafki NN
28. zmieniono raczki głównego kranu maszynisty
29. wprowadzono nową konstrukcję okien opuszczanych w kabinach
30. wymieniono przełączniki PHJ na zmodernizowane
31. zmieniono konstrukcję ślizgu sprzęgu międzywózkowego
32. zmieniono mocowanie rur piaskowych
33. zmieniono płyty dociskowe w urządzeniu skrętno-pociągowym
34. wprowadzono 5-cio punktowe podparcie głównego agregatu sprężarkowego
35. zamontowano sygnalizację grzania łożysk osiowych
36. wprowadzono otwór sciekowy oleju pod sprężarką
37. zamontowano podkładki gumowe pod obudowy generatorow CA i SHP
38. zamontowano nowy typ hamulca postojowego (pneumatyczno-sprężynowy w miejsce hydraulicznego)
39. zmieniono łożyska w silnikach przetwornic LKPa 368
40. zmieniono konstrukcję żaluzji wlotu powietrza do chłodzenia silników trakcyjnych (na podwójne)
41. zabudowane zmodernizowane obudowy oporów pod pudłem
42. zmieniono mocowanie szyn uziemiających pudła i wózka
43. wprowadzono bocznikowanie styczników rozruchowych stycznikami SR21 i SR22
44. wprowadzono nowy typ sprzęgła sprężarki głównej
45. wymieniono amortyzatory hydrauliczne na amortyzatory produkcji czeskiej
46. zmodyfikowano układ przeciwpoślizgowy EKP421
47. wymieniono regulatory napięcia typu IRN na REN110A
48. uzależniono start Tuhex-u od naładowania kondensatora komutacyjnego
49. wymieniono sworznie w stycznikach SPG
50. wymieniono komory styczników SPO250 (w stycznikach SO1÷4) na większe
51. wzmocniono obejmy nastawiaczy klocków hamulcowych
52. wprowadzono wyłącznik WSAP umożliwiający jazdę awaryjną przy uszkodzeniu regulatora napięcia
53. wzmocniono konstrukcję kierownic kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych
54. podtoczono tuleje prowadzące cylindrów hamulcowych
55. zlikwidowano sygnalizację położenia hamulca postojowego hydraulicznego
Od wielu już lat mówi się o ujednoliceniu wszystkich "dziewiątek" do standardu EP09-046 i 047 ale wg. mnie obecnie (marzec 2003) można to śmiało włożyć między bajki. Może to się zmienić w momencie kiedy pierwsza dziewiątka trafi do naprawy głównej, co powinno wg. moich obliczeń nastąpić w połowie 2004r.
"
Na następnej stronie znajomego był dział:
"Czy wiecie, że .......
1. największy miesięczny przebieg jak do tej pory (tj. do lutego 2004) wyjeździła EP09-046, która jako jedyna dziewiątka przekroczyła 31000 km. Ponadto cztery dziewiątki przekroczyły 30000 km (005,006,008 i 013). Poniżej w tabelce są zestawione wszystkie EP09, które przekroczyły przebieg 29000 km miesięcznie.
2. najcięższą dziewiątką była EP09-041, która jako jedyna przekroczyła 87 t co spowodowane zostało montażem w niej nowego wyłącznika szybkiego typu DCL (WS tego typu był wyłącznie na tej lokomotywie a zamontowano go podczas naprawy okresowej R3+A w styczniu 2002).
lokomotywa powróciła do "normalnej" wagi tj. ok. 86 t w kwietniu 2003 kiedy to wskutek dużej awaryjności nowego WS-a zdemontowano go i powrócono do starego.
3. na lokomotywach EP09-001 i 002 zamontowane pierwotnie były sprężarki tłokowe, które podczas pierwszych napraw rewizyjnych zostały wymienione na sprężarki śrubowe. Były to sprężarki typu V2P-215 dwustopniowe (dwa cylindry na stopień) o układzie cylindrów V.
4. w ramach prób przeciwdziałania w szarpaniach odczuwalnych zwłaszcza w pierwszym wagonie za lokomotywą na EP09-031 podczas naprawy R5 w grudniu 2001 zamontowano nowego typu zderzaki elastomerowe typu KX-ZC-4 oraz elastomerowe aparaty pochłaniające haka cięgłowego typu EPU-2 (na pozostałych dziewiątkach aparaty pochłaniające są sprężynowe).
5. na kilku EP09 (009,010 i 011) została zamontowana instalacja sygnalizacji kabinowej EBICAB, która ponoć testowana była w okolicy Grodziska Maz.. Kilka lat temu została ona zdemontowana, aczkolwiek pozostały jej pozostałości (np. zawór elektropneumatyczny nad podłogą między drzwiami wejściowymi do kabiny po stronie maszynisty a pulpitem pod kranami, resztki szafy po aparaturze w przedziale maszynowym 2 czy też wsporniki zawieszenia anteny odbiornika na środkowym wsporniku pod pudłem).
6. pierwotnie hamulec elektrodynamiczny działał na EP09 do prędkości 140km/h. W zakresie 140÷160km/h lokomotywa hamowała wyłącznie pneumatycznie. Zmieniano to podczas napraw rewizyjnych R1 tak, że hamulec ED działa w zakresie prędkosci 10÷160km/h.
7. pierwsze dziewiątki wyposażone były w wycieraczki pneumatyczne. Wycieraczki o napędzie elektrycznym zabudowywano na nich w trakcie pierwszych napraw okresowych.
8. pole magnetyczne pochodzące od bocznika indukcyjnego znajdującego się zaraz za ścianą kabiny "A" było na pierwszych dziewiątkach bardzo silne. Przekazy ustne mówią, że lekki klucz przyłożony do ściany nie spadał przyciągany polem magnetycznym. Aby temu przeciwdziałać założono dodatkowe osłony bocznika ograniczające pole magnet. w kabinie do 3 mT.
9. przewidziany pierwotnie dla dziewiątek hamulec postojowy hydrauliczny (taki jak na EM10-001 i 002) okazał się zawodny w eksploatacji wskutek częstych nieszczelności układu. Dlatego też zmieniono go na hamulec sprężynowy (taki sam jest na EM10-101 i 102). Na kilku lokach po hamulcu hydraulicznym pozostała "martwa" kontrolka na pulpicie pomocnika.
10. w kwietniu 2002 podczas naprawy rewizyjnej wykonywanej w ZNLE Gliwice na lokomotywie EP09-043 zamontowano nowe odbieraki prądu typu DSA200 produkcji f-my Stemmann. Lokomotywa przeszła jazdy próbne; jedna na trasie Gliwice-Kędzierzyn-Gliwice z Vmax=120km/h (w dn.2002.04.23) i drugą na CMK na trasie Gliwice-Olszamowice-Gliwice z Vmax=160km/h (w dn.2002.04.25). Po ukończeniu naprawy w dn.2002.04.30 lokomotywa została przekazana do eksploatacji obserwowanej.
11. w czasie napraw okresowych R6 w maju/czerwcu 2002 na lokomotywach EP09-001 i 005 w przekładniach głównych dotychczas stosowany smar przekładniowy KZE zastąpiono smarem Centurail 516 produkcji firmy Fuchs. W związku z tym dziewiątki te "poddano" eksploatacji obserwowanej. Smar Centurail 516 (a wcześniej Centurail 512) od 2000r wypiera smar KZE na wielu seriach lokomotyw (np. na EU07,ET41,ET22).
12. wysoka awaryjność klimatyzacji (a zwłaszcza modułu zasilającego) i duży koszt napraw u producenta w Niemczech spowodowała, że na początku lutego 2003 na lok. EP09-038 zamontowano w miejsce niemieckiej polską przetwornicę statyczna typu PSM-12 produkcji warszawskiej f-my MEDCOM. Lokomotywę przekazano do eksploatacji obserwowanej w dn. 2003.02.07. Drugą lokomotywą na której dokonano takiej zmiany była EP09-047 (2003.03.19)."


6
Tabor kolejowy / Odp: EP09 ED
« dnia: 03 Listopada 2024, 21:49:21 »
A co gdy skład prowadzi EP05? ;). Utrzymanie EP09 w pierwszych latach eksploatacji borykało się ze zjawiskiem łuszczenia powierzchni tocznej obręczy. Przyczyną było nadmierne rozgrzewanie się metalu, gdy na pojeździe wdrożono hamowanie nagłe przy prędkości 160 km/h, co skutkowało zmianą struktury stali. Cienka warstwa powierzchniowa robiła się twarda i krucha. Powstawały pęknięcia zmęczeniowe, które przenosiły się w głąb materiału. Po paru miesiącach odpadały całymi płatami duże kawałki metalu. W hiszpańskich Eurosprinterach, które fabrycznie wyposażono w klasyczny hamulec klockowy, po każdym takim zdarzeniu obowiązkowo trzeba lokomotywę wysłać na płytkie profilaktyczne przetoczenie zestawów kołowych przy najbliższej okazji. Lokomotywy RENFE wyposażono w urządzenia które to nadzorują i takie zdarzenia wyłapują i rejestrują. W EP09 natomiast zmieniono gatunek stali na obręcze i poprawiono niezawodność zarówno hamulca ED jak i urządzeń czujności typu SHP i CA. Kiedyś w zasilaczu generatora SHP i CA stosowano żarówkę w układzie stabilizacji i przetwarzania 110V na 24V (w skład wchodziła żarówka i dwie połączone diody Zenera po 12 V). Żarówka od czasu do czasu musiała się przepalić i wtedy uruchamiało się nagłe hamowanie.

7
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 17 Listopada 2023, 11:32:09 »
Właśnie dlatego jestem spokojny o swój zawód przez najbliższe 30 lat, no chyba że przewoźnicy zaczną zatrudniać roboty człekokształtne ;)

8
Poszukuję, chcę zrobić / Odp: Edytor Scenerii
« dnia: 11 Października 2023, 19:53:51 »
No i może mam trochę skrzywienie, bo ciągle przed oczami mam to:



I bardzo bym nie chciał, żeby powstała kolejna odsłona tak niesamowitego narzędzia do edycji... ;)
No to w pewnym sensie zostałem wywołany do tablicy (chyba nikogo więcej z tamtej ekipy tu nie ma oprócz matek__9292), bo między innymi ja brałem w tym udział. Założenia były jakie były, wyszło z tego co wyszło.

Nie chciałbyś Ty, żeby wyszło takie narzędzie, ale myślę, że większość społeczności ma odmienne zdanie. Bo patrząc ile scenerii wychodzi z takich edytorów jak w Trainz czy TD2, a ile wychodzi w MaSzynie, to odpowiedź jest prosta - obecne narzędzie jest za trudne, nieintuicyjne i pewnie na palcach dwóch rąk da się policzyć ludzi, którzy je ogarniają. Gracze chcą prostego, przejrzystego układania torów i rozjazdów - click i jest. Teren pędzlem, tekstury pędzlem, rozwinąć sieć, postawić semafory, domki, trawę nasiać z drzewami, rozwinąć płoty z peronami i jazda. I można zaklinać rzeczywistość, ale tak jest. Naprawdę w nosie mam, czy jest zrobiona porządnie krzywa przejściowa (pozdrawiam nadgorliwców z TD2), czy inne rzeczy i pewnie większość młodzieży też (widać po FB jaka średnia wieku komentuje). Na to i tak w większości przypadków nikt nie będzie zwracał uwagi, tylko jeździł i cieszył się z całości scenerii.

Za to można się latami "podniecać" cudownym narzędziem, który pozwala ułożyć tory co do mm jak w rzeczywistości, generatorem terenu co do centymetrów, a efektu w postaci finalnych scenerii od kilku, może i nawet kilkunastu lat brak.

9
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 03 Lipca 2023, 07:58:03 »
To i ja wrzucę jakieś parę groszy, bo fajnie się wątek rozkręcił. Sam jeżdżę już ponad 3 lata, od roku mogę dawać jeździć praktykantom (nie wiem czy to przepisy wewnętrzne firmy, czy narzucone z góry), więc pozwolę sobie odnieść się do kilku kwestii.
[...]
Oczywiście w/w fakty są skrajnościami, ale w temacie usterek nie ma zmiłuj: telefon nie pomoże, jeśli nie można się z maszynistą dogadać, bo nie zna podstaw lub wręcz nie chce rozmawiać i żąda serwisu w środku ciemnego lasu o 1 w nocy. Wtedy ręce opadają, a prywatny przewoźnik dostaje białej gorączki. Szkoda, że wszyscy patrzą tyko na skrócenie czasu szkoleń i nie patrzą na konsekwencje choćby w temacie utrzymania lokomotyw i możliwości przeprowadzenia lub nie tego procesu.   
O prywatnym przewoźniku mogłeś napisać na samym początku swojej wypowiedzi i nie byłoby całej tej lawiny "braku wiedzy u maszynistów". Ale po kolei. Obecne szkolenie na świadectwo maszynisty odbywa się u przewoźnika (i to też nie każdy się w to bawi), a nie gdzieś centralnie przez typowo stworzoną np. Ministerstwo Transportu jednostkę. Jak długie musiałoby być szkolenie maszynistów z zakresu budowy pojazdów, by przejść przez wszystkie pojazdy, którymi być może będzie jeździł przez całe swoje życie? Już teraz poprzez szkolenie na licencję w różnych ośrodkach, a egzaminowanie w UTK dochodzimy do kuriozalnej sytuacji, gdzie uczeń zdobywał wiedzę z budowy Impulsa, Dragona, Elfa i EN57, a dostaje pytania w UTK z EU07 czy SM42.

Jeśli mówimy już o pełnoprawnych maszynistach, to pretensje @Jaco możesz mieć właśnie do swojego pracodawcy, bo to w jego interesie jest przygotować maszynistę na pojazd przy autoryzacji. I jeżeli firma przyjmuje kogoś, kto jeździł na EZT i nie miał kontaktu z innym taborem, to skąd ma tę wiedzę mieć? A domyślam się, jak wygląda autoryzacja i zapoznanie dla takiej osoby po przyjęciu. Myk myk myk i trzeba jeździć. Druga strona medalu jest taka, że prywatni przewoźnicy (nie wszyscy i żeby nikt nie czuł się urażony) to często zbiorowisko maszynistów "spadochroniarzy" i "ASów", którzy nie grzeszą inteligencją oraz wiedzą i choćbyś niektórym tłukł do głowy, to i tak nie załapie. Od nas kilku poleciało za różne wybryki i gdzie poszli jeździć? Do pierwszych lepszych firm prywatnych, dla których byle kto jest potrzebny, co by tylko pojechał.
I co by nie było, działa to też w drugą stronę, bo przychodzi maszynista, który przejeździł wiele lat na bykach, siódemach, gagarach, innych klasycznych wozach, a tu komputery, sterowniki i nie każdy się odnajduje w przypadku problemów, nie wspomnę jak Elf 2 sypnie patykami w dół i weź go podnieś bez resetu ;)

Co do już typowo szkolenia na maszynistę. Moim zdaniem obecne szkolenie wymaga modyfikacji, czy w taki sposób jak zaproponowano? Nie wiem, wyjdzie w praniu.
Natomiast moim zdaniem zmianom powinno podlegać już samo szkolenie na licencję. Tutaj powinno się przenieść czas obserwatora ze świadectwa i wymusić na ośrodkach szkolenia współpracę z przewoźnikami. Mamy przewoźników państwowych - pakować uczniaków z licencji na obserwatora. Każdy np. po 2 dni na EZT, potem np. w IC, a następnie do Cargo. Chodzi o to, żeby taka osoba mogła w ogóle liznąć tę kolej z każdej strony i odpowiedzieć sobie na pytanie, gdzie będzie jej lepiej. Teraz jesteśmy w sytuacji, gdzie "licencjat" gdzieś tam pójdzie pooglądać lokomotywy na zajęciach praktycznych na szkole, a kompletnie nie zna specyfiki tej pracy. Inaczej jest na fruwać 130-160 na EZT i lokomotywach, a inaczej ciągnąć tysiące ton na haku. I pamiętam rozterki i pytania niektórych osób ode mnie z licencji, gdzie dalej pójść się szkolić. Z reguł kończy się na tym, że składasz papiery wszędzie, a idziesz tam gdzie pierwsi zadzwonią. To bez sensu bo potem się marnujesz przez prawie 2 lata szkolenia, a potem lojalki, jeśli nie spodoba Ci się specyfika danej firmy.

Co do samego skrócenia czasu szkolenia na świadectwo. Obserwator to strata czasu i na tym etapie nie powinno go być w ogóle. Jak też wyżej wspomniano - serwis również jest stratą czasu. Co mi dzisiaj po wymianie klocków, laniu olejów, odkurzaniu silnika na spalinach, myciu chłodnic, naprawie dupereli, zatkanych WC i wycinaniu pękniętej szyby czołowej? Nic. Gdyby nie to, że trafiłem do fajnej brygady na serwisie, to niczego bym się nie nauczył oprócz dosypywania piasku do pojazdów i sprzątaniu kanału. Powinno się od razu zaczynać od ośrodka szkolenia przewoźnika z naciskiem na naukę przy pojazdach. Maszynista powinien wiedzieć gdzie co jest, jak się nazywa, jak powinno "coś" wyglądać gdy działa i jaki jest tego stan zasadniczy, a co jeśli jest coś uszkodzone, zepsute, nie działa poprawnie. Powinien być szkolony tak, by poradził sobie w sytuacjach awaryjnych - uszynianie, jazda wielokrotna, ściąganie na trupa, zakładanie półsprzęgu, łączenie pojazdów itp. Szkoda tracić czas na uczenie się budowy kranu fV4a czy zaworu rozrządczego skoro pewnie nigdy w życiu ich nie rozkręcę (chyba, że przy budowie pulpitu w domu XD). Pamiętam u nas, ile czasu straciliśmy na analizę schematów pneumatyki Impulsa, jakie ciśnienia są do piaskowania, jakie do bloków czyszczących, jakie do syren, a o uczeniu się sieci CAN, bitach dominujących już nawet nie mówię... Nic to nie wnosi do życia, ot materiał, z którego potem łatwo zrobić egzamin. Przecież do naszych obowiązków jako maszynistów nie jest naprawa pojazdu - mamy wiedzieć co się zepsuło i gdzie, a nie jak to naprawić. A i prawdą jest, że czasami serwisanci są również takimi ASami, że to maszynista czasami wie więcej. Często niestety na serwisach przyjmuje się osoby, którym płaci się minimum i jeszcze traktuje jak w obozie koncentracyjnym. Nikt, kto ma troszkę więcej ambicji nie będzie w takich warunkach pracował za grosze.

Dochodzimy w końcu do jazdy pod nadzorem. Też już wyżej wspomniano, że nie każdy z maszynistów nadaje się do szkolenia. Kilku moich kolegów poszło do "prestiżu" i doświadczyło "kolegów", którzy nie dawali jeździć i zatrzymali się w czasach tyrania pomocników. I weź zdaj egzamin, jak z 1100h przejeździłeś tylko 300h.
Nie jest wybierana odpowiednia grupa maszynistów, która ma wiedzę i smykałkę do przekazywania wiedzy, tylko kto typowo nie powie, że nie chce mieć ucznia, to go ma. Ja, mając teraz ucznia, też muszę się w jakimś stopniu przygotować, potrafić przekazać wiedzę, odkurzyć sobie czasami te mniej istotnie rzeczy z budowy czy przepisów, wymaga to też ode mnie pracy - nie każdy chce to robić. Kolejna strona medalu, to sprytne wpisanie w umowie o pracę punktu, który mówi o tym, że będę szkolił innych. Więc tak naprawdę charytatywnie wykonujemy dodatkową pracę (może u innych przewoźników są dodatki za posiadanie ucznia), a dobrze wiemy, jak jazda z lewego fotela męczy - nie dość, że bardziej chce się spać, to jeszcze musisz cały czas czuwać i patrzeć na uczniaka, czy wszystko robi poprawnie. Jednocześnie w przypadku zdarzenia ryzykujemy za friko własną karierę, a przecież uczeń się uczy, może popełnić błąd, tak? Ale na to już nikt nie patrzy, po du*ie dostanę ja jak coś się stanie "bo przecież masz jego/ją pilnować".

Co do skrócenia czasu szkolenia jazdy za nastawnikiem, wszystko i tak wyjdzie w momencie zdawania egzaminu. Skoro UTK będzie teraz nadzorować każdy egzamin to czemu ciągnąć te szkolenie. Z moich obserwacji mogę powiedzieć, że są tacy uczniowie, którzy już po wyjechaniu 500h mogliby śmiało przystępować do egzaminu - widać u nich wiedzę, zaangażowanie, słuchają się, mają pokorę, umiejętność jazdy. A są tacy, którym 1500h będzie mało i dalej trzeba stać nad nimi i czesać ich po głowie. Tu wszystko w rękach instruktorów - ich zadaniem jest ocenić, czy taka osoba nadaje się już do jazdy i egzaminu, czy nie.
Przecież to jest tak samo jak z nauką jazdy samochodem. Jedni zdają 20 razy i wyjeździli już setki godzin, innym wystarczy minimum i zdają za pierwszym.

Na końcu zgodzę się z biovital1, że to co się dzieje na pojazdach z elektroniką i interfejsami do obsługi przechodzi ludzkie pojęcie, o rozmieszczeniu urządzeń i ich obsługą to kolejna litania. Przykładów można wymieniać mnóstwo (PESA tu będzie przodować), dla ciekawych kilka ode mnie:
1) Szczegółowa próba hamulca na Elfie 2 z komputera, prosi o zahamowanie kranem pneumatycznym konkretnie na pozycję 5. Hamujesz tak jak jest napisane. Próba nieudana. Domyśl się co jest nie tak. Okazuje się, że maszyna za mało upuściła z przewodu głównego, a w programie jest konkretny zakres. Także następna próba jest robiona z pozycji 6, a nie tak jak prosi z 5. Tak to jest jak polecenia są napisane na sztywno, a nie uwarunkowane sytuacją na pojeździe.
2) Elf 2 - zrób przycisk SOS w WC w takim miejscu, gdzie ludzie naturalnie wciskaliby spłukiwanie wody i jeszcze podświetl go wyraźniej niż faktyczny przycisk do spłukiwania wody. Informuj piskliwym dźwiękiem oraz komunikatem na pół ekranu maszynistę w kabinie, że ktoś wcisnął SOS. Na składzie, dla kierownika i konduktora pociągu nie ma informacji o wciśnięciu przycisku pomocy. Taka sytuacja powoduje, że w ciągu godziny jazdy, potrafisz mieć wciśnięte 5x SOS. Co się dzieje, jeśli jakiś sygnał ostrzegawczy jest nadużywany? Każdy go ignoruje. Kiedyś ktoś naprawdę będzie wzywał pomocy i jej nie dostanie - właśnie przez idiotyczne rozmieszczenie przycisków. Swoją drogą kolejne kuriozum. W wymogach TSI przy budowie pojazdów są dwa przyciski SOS w WC, co zrobiła PESA? Wsadziła dwa przyciski SOS do dużego WC, a w małym nie ma żadnego XD
3) Elf 2 - Dojeżdżasz do stacji końcowej, otwierasz drzwi. Następuje dezaktywacja kabiny, idziesz na drugą stronę i dajesz aktywację. Od razu zrzucana jest aktywacja drzwi, chowają się stopnie. Nie ważne, czy ktoś wchodzi, wychodzi, z automatu jest przytaskany drzwiami, bo pojazd nie pamięta, że ma drzwi otwarte. A Ty nie widzisz, czy kogoś nie przytrzaśniesz, bo lusterka są złożone.
4) Impuls 2 Hybryda - załączenie wysunięcia stopnia na niskich peronach odbywa się poprzez wejście w komputer pokładowy, kliknięcie "Urządzenia -> Sterowanie -> "Załącz jazdę ze stopniem" i dopiero można otworzyć drzwi. Do tej pory na reszcie Impulsów przy przyciskach otwierających drzwi, był dodatkowy od stopnia. Klik i masz drzwi ze stopniem. Podobno według TSI nie może taki przycisk być na pulpicie. Ale według tego samego TSI Elf2 ma ten przycisk na pulpicie XD

Mógłbym tak bez końca pisać idiotyzmy jakie są zrobione w obsłudze pojazdów. Trochę się to normuje, ale dalej producenci kombinują i idą po najniższej linii oporu.

10
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 02 Lipca 2023, 22:57:57 »
Cytuj
Warsztat nie jeździ i maszynista jest pierwszą instancją dla utrzymania ciągłości/punktualności ruchu.

I tu jest rola konstruktorów żeby zaprojektowali odpowiednią ilość rozwiązań jazdy awaryjnej żeby dojechać lub przynajmniej udrożnić szlak mimo najróżniejszych usterek.

I taka idea mi przyświeca od początku mojej pracy. Konsekwentnie staram się ją wdrożyć i myślę że jakościową zmianę w tym zakresie odnośnie prac konstrukcyjnych obecnie prowadzonych w Polsce - działania naszego zespołu już zapoczątkowały. Nie widzę miejsca dla outsiderów zarówno wśród konstruktorów jak i użytkowników pojazdów trakcyjnych. Maszynista i pracownik warsztatu musza tworzyć jedną, zgraną drużynę. Nie możemy jeździć i patrzeć tylko na czubek swojego nosa.

Cytuj
Podając za przykład wyśmiewanie przez wielu ED250, da się zaprojektować tabor ktory jeździ, na którym jeśli nie przetrzesz dwóch pantografów to zawsze gdzieś dojedziesz. Raz na ED 250 dostałem piorunem w pantograf, na drugim pojechał i dokończył obieg.
Jechałem parę razy ED250. Nie zagłębiałem się w szczegóły konstrukcji, ani nawet interfejs człowiek-maszyna. Pamiętam że wyróżniał się panelem z podświetlanymi kolorowymi lampkami i kranem hamulca oraz kluczem do zamykania pneumatyki przy zmianie kabiny. Inspirowały mnie bardziej rozwiązania stosowane w technice wojskowej (redundancja, sterowanie rozproszone, autonomiczność poszczególnych bloków etc.). Technika jest często zawodna, a moim zdaniem do póki są kółka i budka maszynisty pojazd ma jechać i tu rola odpowiedniego przygotowania zawodowego, wyszkolenia maszynisty. Maszynista musi być świadomym użytkownikiem powierzonego mu sprzętu, a nie niedzielnym kierowcą lokomotywy.

11
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 28 Czerwca 2023, 13:42:50 »
Tylko że tacy "nieogarnięci" maszyniści byli również wtedy kiedy trzeba było kończyć szkoły kolejowe, warsztat, pomocnika i dopiero się dopchało za nastawnik. Sam znam kilku co są już w wieku emerytalnym i mają problem z przełożeniem ładowania na EP09 więc to takie trochę odwracanie kota ogonem. A że obecnie dużo takich "nieogarów" trafia do prywaciarzy to efekt tego że nie radzą sobie tam gdzie są większe wymagania, a prywaciarze biorą każdego, sam znam kilku co nie zdali egzaminów a poszli do prywaciarza i jeżdżą więc przewoźnicy też doprowadzają do tego że jest jak jest bo brakuje ludzi do pracy.
Po drugie o jakim utrzymaniu lokomotyw tu piszesz kiedy naprawy poziomu P4 ograniczają się do pomalowania lokomotywy i wraca ona w gorszym stanie niż była wcześniej. Wszyscy zrzucają na maszynistę wszystko, najlepiej jak by po godzinach jeszcze naprawiał te lokomotywy, kiedy pomimo odpisywania konkretnego i w sposób jednoznaczny usterek nikt z tym nic nie robi. Więc zróbmy, aby każdy potrzebował inżyniera kolejnictwa aby zostać maszynistą bo będzie musiał trupy naprawiać na szlaku aby warsztat nic nie robił. Na pewno zachęcimy potencjalnych nowych kandydatów.

PS. W tak uwielbianych i stawianych za wzór kolejach czeskich szkolenie trwa kilka miesięcy... (czego nie jestem zwolennikiem ale tak tylko zaznaczam)

12
Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 30 Maja 2023, 18:52:25 »
@gravition z polecanych podręczników dominuja także klasyki ,,Wagony i hamulce kolejowe" Neumanna oraz  ,,Hamulce pociągów kolejowych" Andrzeja Orlika. ,,Hamulce elektropneumatyczne" Dyji. To były podreczniki wydawane  za czasów epoki słusznie minionej, jednak świetnie wprowadzaja czytelnika w podstawy budowy i dzialania hamulców.
Z nowszych wydań polecam ,,Hamulce pojazdów kolejowych" Tadeusza Piechowiaka.

13
Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 30 Maja 2023, 18:33:28 »
@gravition jeśli jestes zainteresowany literatura fachowa z dziedziny hamulców kolejowych, to zapraszam na pw badź ewentualnie na czat.
Jezeli chodzi o dzieła prof Adolfa Langroda to z pewnością polecam ,,Podręcznik rewidenta taboru" z bardzo bogatym opisem i pieknymi rysunkami technicznymi. Zaznaczam, że moze byc trudno dostępny.

14
A co za problem zrobić stację w edytorze TD2, a potem przekonwertować ją do MaSzyny? Nie śledzę tego od paru lat, ale w 2017 roku format zapisu scenerii w TD2 pozwalał bez większego problemu na konwersję. Trainza jeszcze nie ruszałem, ale przymierzam się do konwersji danych z Open Rails (nie zabierałem się za to wcześniej, bo chciałem zakończyć przeliczenia Ozimka i dopracować podział na komórki). Chociaż, gdyby się komuś chciało, to i wczytywanie bezpośrednie danych z Open Rails można było zrobić...
Po tym cyrku jaki się dział w TD2 nawet mi się nie chce tego ściągać, nie wspomnę o otrzymaniu bana za widzimisię od wielkiego pana administratora symulatora i jego królewny. Także podziękuję za korzystanie z tamtejszego edytora. Jak się pojawi inna opcja, która pozwoli przyjemnie układać tory oraz sieć i generować teren, to chętnie skorzystam i spróbuję coś porobić, bo dekoracja scenerii to już najmniejszy problem

15
Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci
« dnia: 05 Kwietnia 2023, 12:29:09 »
Jakby ktoś nie widział, to ode mnie cały cabview z Wrocławia aż do Zgorzelca.

16
Pomoc doraźna / Odp: MaSzyna 22.08 - problemy
« dnia: 22 Sierpnia 2022, 22:31:03 »
Wg loga pobrało same pliki patcha (za drugim podejściem) ale nie znalazłem archiwum z libkami. Ponoć jakieś nieistniejące pliki serwer widzi i zmieniły się linki w instalatorze po 16. Trzeba go pobrać od nowa. Ale że sam patch się zainstalował poprawnie, a serwer ledwo dycha, spróbuj z działu publikacje dograć same libki i exeki.

17
Bieżące Symulatorowe / Odp: Maszynowy Discord
« dnia: 25 Lipca 2019, 22:24:46 »
Discord musi stać na serwerze discorda i wymaga oddzielnej autoryzacji. MM jest pod naszą pełną kontrolą i jest spięty z forum. Bawcie się, ale oficjalnie nic nie będzie. Człowiek z większą renomą próbował i nic z tego nie wyszło.

18
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 07 Lipca 2019, 15:50:13 »
Może nie chce. Jedni nie rozumieją tych co nie odpoczywają inni nie rozumieją tych co odpoczywają. Dajmy każdemu żyć i niech każdy robi co chce ;) Znam kilkanaście takich przypadków. Jeden lubi to co robi, inny pracuje żeby wnuczkom opłacić studia, kolejny ma ciężko chorego członka rodziny i pracuje na emeryturze żeby opłacić operacje itp. Ile ludzi tyle historii. Ja osobiście też sobie nie wyobrażam żebym miał kiedyś siedzieć na emeryturze i "odpoczywać". Ale podobno tak jest, że jak człowiek przyzwyczajony jest do ciężkiej pracy to po jakimś czasie już nie usiedzi na miejscu... Życie :)

19
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 01 Lipca 2019, 09:50:34 »
Jest takie piękne powiedzenie, że "wypadki (i nie tylko) wpisane są w ryzyko zawodowe maszynisty"... Owszem, na każdym stanowisku zrobiona jest ocena ryzyka i każdy kandydat musi się z tym pogodzić co tam jest napisane. Inaczej jednak jest na gruncie, bo mam na myśli wypadki z ludźmi, a nie jest to przyjemne ani dla maszynisty, ani dla komisji powypadkowej. Czy każdy jest sobie w stanie z tym poradzić? Myślę, że nikt tego nie wie, dopóki nie będzie miał z tym większej lub mniejszej styczności. Zatem jest to ryzyko, które wcześniej czy później wystawi was na próbę... Oczywiście wyżej pisano też o służbach nocnych, ale może też trafić się seria ciężkich służb pod rząd i będzie to kolejny negatywny aspekt pracy, ale są też przyjemniejsze chwile w tym zawodzie i każdy odbiera to inaczej i z czego innego czerpie satysfakcję. Tutaj jeśli ktoś wykonuje zawód maszynisty z pasją, a nie tylko dla kasy, to łatwiej mu jest/będzie znieść niedogodności, a nawet i nimi się cieszyć...

Ot, taka moja luźna opinia...

20
Z krótkiej obserwacji (bo w zasadzie dopiero zacząłem jeździć) wnioskuję, że przy podwójnej obsadzie (niezależnie czy 160km/h czy 130km/h) wszystko zależy od osób, które ze sobą jadą. Ogólnie z większością maszynistów mieliśmy zasadę, że mówimy sobie tylko o tym, że następny semafor na "Stój", ale mimo wszystko każdy się obserwował i "na wszelki" zwracał uwagę, jeśli jest jakieś ograniczenie, a widać lekkie opóźnienie kolegi z hamowaniem :D Nawet jeżdżąc za obserwatora nie bałem się zwracać uwagi, przecież to też moje życie i też za pewne byłbym pociągnięty do odpowiedzialności w razie jakiegoś zdarzenia. Ale co człowiek to inny charakter i to powinno być też weryfikowane, jak wygląda współpraca ze sobą dwóch osób.

Co do jazdy 160km/h w pojedynkę. Przede wszystkim 160km/h w przewozie regionalnym mija się z celem, za blisko siebie są przystanki i stacje, a koszty eksploatacji pojazdów rosną masakrycznie. 130 w zupełności wystarczy. Spółki powinny jednak skupić się na usprawnieniu wymiany pasażerów w miejscach postoju a nie kupowanie biletu w pierwszych drzwiach...
ETCS dla pośpiechów to powinno być minimum dla pojedynczej obsady przy 160km/h i tyle. Każdy system, który zwiększa bezpieczeństwo, powinien być stosowany.

21
Bieżące Symulatorowe / Rozkład jazdy Herby Nowe - Kępno dla Ra
« dnia: 28 Grudnia 2018, 17:19:07 »
Witam

Nie mam Facebooka, a na wysyłaniu prywatnej wiadomości nie dopatrzyłem się możliwości dołączenia załącznika.
Poniżej rozkłady jazdy pociągów z roku 2003 dla projektu Ra Herby Nowe - Kępno. 

22
Tabor kolejowy / Odp: Prąd rozruchu przetwornicy na lokomotywie EU07
« dnia: 09 Czerwca 2018, 17:52:16 »
I sprężarka normalnie startowała? To niemożliwe by obciążona i nieobciążona przetwornica miały taki sam prąd rozruchowy.
Tak oczywiście normalnie startowała. Mam gdzieś na dysku filmy dla tego "wydarzenia". Pomiar wykonałem, bo swego czasu był zarzut ze strony specjalistów od utrzymania lokomotyw, że wypalenia na komutatorze powstają, bo maszyniści nie zwracają uwagi na zalecenia opóźnienia włączenia sprężarek względem uruchamiania przetwornic (nie wszędzie są blokady za pomocą przekaźników czasowych). Prawda jest taka że prądnica mająca obroty = zero nie indukuje nic, a więc zwarcie jej wyjścia za pomocą stojących również silników sprężarek nic nie zmienia. Prądnica wzbudza się stopniowo i najpierw prąd płynący przez jej uzwojenie wzbudzenia - płynie przez szeregowo włączoną żarówkę. Dopiero gdy napięcie na zaciskach uzyska ok. 60V - pracę podejmuje elektronika regulatora napięcia, która za pomocą przekaźnika odłącza żarówkę i przejmuje zasilanie i podciąga napięcie do 110V. To wszystko trwa w czasie. Dziury na komutatorze powstawały z innego powodu, a mianowicie z niewyważenia maszyny, która zawsze zatrzymywała się w tym samym miejscu i rozruch odbywał się z tych samych działek na komutatorze.

23
Bieżące kolejowe / Odp: Zmiany w IR1 projekt
« dnia: 06 Czerwca 2018, 20:54:11 »
Tylko w porze nocnej na szlakach z SBL.

24
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 05 Lipca 2017, 08:34:19 »
Otwórz edytorem tekstu typu notatnik plik w głównym folderze z maszyną "eu07_input-keyboard" i zmień sobie, odszukaj numerację od hamulców czyli:
Cytuj
trainbrakeincrease num_3 // zwiekszenie stopnia hamowania zaworu maszynisty
trainbrakedecrease num_9 // zmniejszenie stopnia hamowania zaworu maszynisty
trainbrakecharging num_. // napelnianie uderzeniowe przewodu glownego
trainbrakerelease num_4 // ustawienie zaworu maszynisty w pozycji jazdy
trainbrakefirstservice num_2 // pozycja pierwszego stopnia hamowania
trainbrakeservice num_5 // pozycja hamowanie pelnego
trainbrakefullservice num_8 // pozycja hamowania uzupelniajacego
trainbrakeemergency num_0 // hamowanie nagle
I pozmieniaj sobie cyferki. P.S. Ten wpis powyżej jest oparty na starych ustawieniach o takich jakich opisujesz.

Strony: [1] 2