1
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 17 Listopada 2023, 11:32:09 »
Właśnie dlatego jestem spokojny o swój zawód przez najbliższe 30 lat, no chyba że przewoźnicy zaczną zatrudniać roboty człekokształtne ;)
Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.
No i może mam trochę skrzywienie, bo ciągle przed oczami mam to:No to w pewnym sensie zostałem wywołany do tablicy (chyba nikogo więcej z tamtej ekipy tu nie ma oprócz matek__9292), bo między innymi ja brałem w tym udział. Założenia były jakie były, wyszło z tego co wyszło.
I bardzo bym nie chciał, żeby powstała kolejna odsłona tak niesamowitego narzędzia do edycji... ;)
[...]O prywatnym przewoźniku mogłeś napisać na samym początku swojej wypowiedzi i nie byłoby całej tej lawiny "braku wiedzy u maszynistów". Ale po kolei. Obecne szkolenie na świadectwo maszynisty odbywa się u przewoźnika (i to też nie każdy się w to bawi), a nie gdzieś centralnie przez typowo stworzoną np. Ministerstwo Transportu jednostkę. Jak długie musiałoby być szkolenie maszynistów z zakresu budowy pojazdów, by przejść przez wszystkie pojazdy, którymi być może będzie jeździł przez całe swoje życie? Już teraz poprzez szkolenie na licencję w różnych ośrodkach, a egzaminowanie w UTK dochodzimy do kuriozalnej sytuacji, gdzie uczeń zdobywał wiedzę z budowy Impulsa, Dragona, Elfa i EN57, a dostaje pytania w UTK z EU07 czy SM42.
Oczywiście w/w fakty są skrajnościami, ale w temacie usterek nie ma zmiłuj: telefon nie pomoże, jeśli nie można się z maszynistą dogadać, bo nie zna podstaw lub wręcz nie chce rozmawiać i żąda serwisu w środku ciemnego lasu o 1 w nocy. Wtedy ręce opadają, a prywatny przewoźnik dostaje białej gorączki. Szkoda, że wszyscy patrzą tyko na skrócenie czasu szkoleń i nie patrzą na konsekwencje choćby w temacie utrzymania lokomotyw i możliwości przeprowadzenia lub nie tego procesu.
CytujWarsztat nie jeździ i maszynista jest pierwszą instancją dla utrzymania ciągłości/punktualności ruchu.
I tu jest rola konstruktorów żeby zaprojektowali odpowiednią ilość rozwiązań jazdy awaryjnej żeby dojechać lub przynajmniej udrożnić szlak mimo najróżniejszych usterek.
Podając za przykład wyśmiewanie przez wielu ED250, da się zaprojektować tabor ktory jeździ, na którym jeśli nie przetrzesz dwóch pantografów to zawsze gdzieś dojedziesz. Raz na ED 250 dostałem piorunem w pantograf, na drugim pojechał i dokończył obieg.Jechałem parę razy ED250. Nie zagłębiałem się w szczegóły konstrukcji, ani nawet interfejs człowiek-maszyna. Pamiętam że wyróżniał się panelem z podświetlanymi kolorowymi lampkami i kranem hamulca oraz kluczem do zamykania pneumatyki przy zmianie kabiny. Inspirowały mnie bardziej rozwiązania stosowane w technice wojskowej (redundancja, sterowanie rozproszone, autonomiczność poszczególnych bloków etc.). Technika jest często zawodna, a moim zdaniem do póki są kółka i budka maszynisty pojazd ma jechać i tu rola odpowiedniego przygotowania zawodowego, wyszkolenia maszynisty. Maszynista musi być świadomym użytkownikiem powierzonego mu sprzętu, a nie niedzielnym kierowcą lokomotywy.
A co za problem zrobić stację w edytorze TD2, a potem przekonwertować ją do MaSzyny? Nie śledzę tego od paru lat, ale w 2017 roku format zapisu scenerii w TD2 pozwalał bez większego problemu na konwersję. Trainza jeszcze nie ruszałem, ale przymierzam się do konwersji danych z Open Rails (nie zabierałem się za to wcześniej, bo chciałem zakończyć przeliczenia Ozimka i dopracować podział na komórki). Chociaż, gdyby się komuś chciało, to i wczytywanie bezpośrednie danych z Open Rails można było zrobić...Po tym cyrku jaki się dział w TD2 nawet mi się nie chce tego ściągać, nie wspomnę o otrzymaniu bana za widzimisię od wielkiego pana administratora symulatora i jego królewny. Także podziękuję za korzystanie z tamtejszego edytora. Jak się pojawi inna opcja, która pozwoli przyjemnie układać tory oraz sieć i generować teren, to chętnie skorzystam i spróbuję coś porobić, bo dekoracja scenerii to już najmniejszy problem
I sprężarka normalnie startowała? To niemożliwe by obciążona i nieobciążona przetwornica miały taki sam prąd rozruchowy.Tak oczywiście normalnie startowała. Mam gdzieś na dysku filmy dla tego "wydarzenia". Pomiar wykonałem, bo swego czasu był zarzut ze strony specjalistów od utrzymania lokomotyw, że wypalenia na komutatorze powstają, bo maszyniści nie zwracają uwagi na zalecenia opóźnienia włączenia sprężarek względem uruchamiania przetwornic (nie wszędzie są blokady za pomocą przekaźników czasowych). Prawda jest taka że prądnica mająca obroty = zero nie indukuje nic, a więc zwarcie jej wyjścia za pomocą stojących również silników sprężarek nic nie zmienia. Prądnica wzbudza się stopniowo i najpierw prąd płynący przez jej uzwojenie wzbudzenia - płynie przez szeregowo włączoną żarówkę. Dopiero gdy napięcie na zaciskach uzyska ok. 60V - pracę podejmuje elektronika regulatora napięcia, która za pomocą przekaźnika odłącza żarówkę i przejmuje zasilanie i podciąga napięcie do 110V. To wszystko trwa w czasie. Dziury na komutatorze powstawały z innego powodu, a mianowicie z niewyważenia maszyny, która zawsze zatrzymywała się w tym samym miejscu i rozruch odbywał się z tych samych działek na komutatorze.
trainbrakeincrease num_3 // zwiekszenie stopnia hamowania zaworu maszynistyI pozmieniaj sobie cyferki. P.S. Ten wpis powyżej jest oparty na starych ustawieniach o takich jakich opisujesz.
trainbrakedecrease num_9 // zmniejszenie stopnia hamowania zaworu maszynisty
trainbrakecharging num_. // napelnianie uderzeniowe przewodu glownego
trainbrakerelease num_4 // ustawienie zaworu maszynisty w pozycji jazdy
trainbrakefirstservice num_2 // pozycja pierwszego stopnia hamowania
trainbrakeservice num_5 // pozycja hamowanie pelnego
trainbrakefullservice num_8 // pozycja hamowania uzupelniajacego
trainbrakeemergency num_0 // hamowanie nagle