Wiadomości

1

Bieżące kolejowe / Odp: Katalog wagonów eksploatowanych w Polsce

« dnia: 21 Lipca 2025, 17:36:44 »

E. Dyja "Wagony Kolejowe"
https://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=145650
Katalog wagonów kolejowych 1973
https://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=145652
Katalog wagonów osobowych 1973
https://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=145757
Wagony osobowe po 1945.
https://scaletrainsclub.com/board/download/file.php?id=145752

2

Tabor kolejowy / Odp: Waga silników trakcyjnych.

« dnia: 16 Listopada 2023, 15:46:34 »

SM30 1050, SM41 2880, SM42 2500, ST43 2100, ST44 3100, EP02 4410, EP03 4275, EU04 5500, EU05 5200, EU07 4200, ET21 4420, EN57 2600.
Wszystko w kg. Z książki "Maszyny elektryczne kolejowych pojazdów trakcyjnych" WKiŁ 1967.

3

Bieżące kolejowe / Odp: Inna metoda hamowania np. EU07

« dnia: 16 Listopada 2023, 15:34:28 »

Na SM42 powyżej 5km/h danie na przeciwny kierunek powoduje wybicie nadmiarowych.

4

Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego

« dnia: 29 Maja 2023, 18:11:41 »

@MichaiŁ nie za bardzo widzę uzasadnienie, ale jeśli posiadasz jakiś materiał w tej sprawie, chętnie poczytam.
Panowie. Jesli tematy są zerokie na ten wątek, proponuje pw bądź dyskusje na czacie, do której Was zapraszam.

Z ksiązki "Zasady ustroju i działania hamulców kolejowych o sprężonym powietrzu" Adolfa Langorda. Przepraszam za jakość ale niestety tylko taki sprzęt posiadam.

5

Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego

« dnia: 28 Maja 2023, 08:15:57 »

Odnosząc się do eksploatacji pociągów z hamulcem wolnodziałającym, nie uważam tego za przeżytek. Dotyczy to przede wszystkim konieczności przemieszczania ładunków narażonych na przesuw, dla których należy unikać wszelkich szarpnięć. Predkość fali hamowania nie odgrywa tu większego znaczenia, gdyż o reakcji hamulca w wagonie decyduje jego nastawienie. Predkość fali hamowania związana była przede wszystkim z zastosowaniem ujednoliconych rur pneumatycznych przewodu głównego hamulcowego.

Nastawa G została właśnie wprowadzona po to, żeby ograniczyć szarpnięcia w składzie powstające przez niską prędkość fali hamowania w ówczesnych systemach hamulcowych.

6

Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego

« dnia: 02 Marca 2023, 17:24:53 »

Instrukcje kolejowe nigdy nie nadążają za rozwojem techniki.
Prędkość fali na poziomie 250-270m/s zapewniały już zawory Oerlikona czy Knorra KE wprowadzone w drugiej połowie lat 50-tych.

Co jest przyczyną tego, że wzrosła prędkość fali sygnałów pneumatycznych względem starych wagonów?

Inna konstrukcja przyśpieszaczy hamowania czy nawet sposób działania. Np. w LuV1 suwak musi wykonać spory ruch żeby uruchomić przyśpieszacz zaś w Est3 wystarczy małe drgnięcie membrany. Do tego inna pojemność komór upustowych.

7

Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego

« dnia: 02 Marca 2023, 15:20:00 »

Ja bym odpowiedział tak.
Prędkość rozchodzenia się fali hamowania wzrosła że 120m/s przy starych systemach hamulców na ok 270 m/s obecnie. Więc nie ma potrzeby ograniczać czasu hamowania aby unikać szarpnięć w składzie.
Do tego wydłużony czas luzowania miał utrudnić wyczerpanie się hamulca, ale przy dzisiejszych systemach niewyczerpanych, argumat ten stracił na znaczeniu.

8

Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego

« dnia: 23 Lutego 2023, 18:42:51 »

Na 28 pozycji NJ SDS1 i 2 tracą zasilanie. Załączą się ponownie dopiero kiedy NJ wróci na pozycję 0.

9

Poszukuję, chcę zrobić / Odp: LEW EL2 - kolej kopalniana

« dnia: 23 Lutego 2023, 18:19:40 »

Te zakreskowane elementy to napęd hamulca ręcznego. To cięgło, które ginie gdzieś tam nad silnikiem trakcyjnym, normalnie jest podpięte do napędu w pudle lokomotywy. To ucho igielne umożliwia pracę cylindrów hamulcowych bez kolizji z mechanizmem ręcznego.

10

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 19 Lutego 2023, 17:50:22 »

W schematach EU07 był przez kilkanaście lat błąd, który powodował iż osłabiane były nie te silniki które trzeba, więc maszyniści nie korzystali z tej funkcji. Później jeden z technologów OIDP z ZNLE to wychwycił, ale w całym zamieszaniu zmian własnościowych i przydziałów do napraw EU07 dla rożnych ZNTK-ów nie mam pewności, czy błąd znów nie został powielony.

Można coś szerzej o tym? Jak było, jak miało być, jak jest?

11

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 19 Lutego 2023, 10:41:32 »

Co do tego BHP to mam dwa  pytania?
1. Jak można uszkodzić izolację prądem w porywach tych 250A kiedy prąd ciągły silnika to 350A? Nawet już uwzględniając to że przetwornice nie pracują, przecież sama masa uzwojeń powoduje to że przez te kilkanaście sekund nie nagrzeją się do jakieś groźnej temperatury.
2. Jak można uszkodzić powierzchnie toczne skoro koła stoją w miejscu?

12

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 19 Lutego 2023, 09:31:00 »

Ten schemat test trochę mało intuicyjny ale jak się prześledzi drogę prądu wszystko się wyjaśnia.
Na początek trzeba zaznaczyć że czytając schemat od lewej do prawej mamy wirniki silników 1 i 2 zaś dalej uzwojenia stojanów są odwrotnie tzn. te po lewej to stojan silnika 2 zaś stojan 1 jest po prawej. Analogicznie jest w drugiej grupie wiec opiszemy tylko co dzieje się w silnikach 1 i 2.
Na twoim schemacie nawrotnik jest w położeniu jazdy do przodu. Teraz włączając dostosowanie siły obwód zachowuje się tak:
Prąd po wyjściu z wirnika silnika 2 przy zacisku bocznika indukcyjnego dzieli się na dwie gałęzie
- pierwszą płynie przez nawrotnik i uzwojenie stojana 1 silnika
- drugą przez bocznik indukcyjny, SDS1 i RDS1.
Potem znowu łączą się razem i przez stojan silnika 2 i dalej przez nawrotnik płynie już cały prąd obwodu na dalsze elementy układu.
Czyli mamy osłabienie pola pierwszego i analogicznie w drugiej grupie, trzeciego silnika.
Teraz przestawiamy nawrotnik w tył i z połączenia X robią nam się dwa pionowe połączenia
Więc teraz prąd wypływając z wirnika stojana silnika 2 dzieli się przy zacisku bocznika indukcyjnego znowu na dwie gałęzie:
- pierwsza płynie przez nawrotnik i stojan silnika 2
- druga przez bocznik indukcyjny, SDS1 i RDS1.
Potem łączą się razem i przez stojan silnika 1 i nawrotnik na dalsze elementy obwodu.
więc teraz mamy osłabienie pola silnika 2 i analogicznie silnika 4
Mam nadzieję, że udało mi się to wyjaśnić w miarę zrozumiale.

13

Bieżące kolejowe / Odp: Różnica między siłą pociągową a mocą?

« dnia: 23 Października 2022, 08:22:21 »

Nic nie pomyliłeś z jednostkami KM i kW to jednostki mocy. W dawnych czasach silniki elektryczne moc też miały podawane w KM.

14

Bieżące kolejowe / Odp: Różnica między siłą pociągową a mocą?

« dnia: 18 Października 2022, 18:36:19 »

To mniej więcej działa tak, że mając hipotetyczną lokomotywę o jakieś określonej mocy silników, to za pomocą jej konstrukcji (przekadnia, układ osi, masa) możemy tę moc "przerobić" albo w dużą siłę pociągową a małą prędkość lub małą siłę pociągową a dużą prędkość.

Więc tak się zastanawiam na co konkretnie ilość koni mechanicznych ma wpływ oraz na co siła pociągowa ma wpływ.

Na tak postawione pytanie możemy odpowiedzieć tak. Siła pociągowa ma wpływ na to jakie brutto możemy ruszyć z miejsca, zaś moc na prędkość z jaką to brutto może osiągnąć.
Postaram wyjaśnić co mam na myśli na takim przykładzie.
TE109 3000KM i ST44 2000KM. Przy ruszaniu oba pojazdy mają podobną siłę pociągową ok 360- 380kN. Przy prędkości 60 km/h TE109 ma ok 100kN zaś ST44 ok 50kN.
Widać tutaj że mimo Ludmiła jest mocniejsza o 1000KM to i tak maksymalna siłą pociągowa umożliwi ruszenie podobnym składem. Jednak te 1000KM więcej sprawia że siła pociągowa opada wolniej wraz ze wzrostem prędkości. Prowadząc ten sam skład Ludmiłą osiągniemy większe prędkości jazdy.

15

Symulator / Odp: Załączenie oświetlenia manewrowego w drezynie WMB10.

« dnia: 29 Kwietnia 2022, 18:59:18 »

Włączniki są dwupozycyjne 0/1, to po której stornie zapalą się białe a po której czerwone zależy od ustawienia nastawnika kierunku.

Jeżeli będę miał możliwość postaram się zrobić jakieś zdjęcie pulpitu.

Edit
Zrobiłem zdjęcie części pulpitu z przełącznikami świateł. Prawdopodobnie nie widać opisów więc:
Góra od lewej: światła białe, przyciemnienie świateł białych, Pc2 na przedzie.
Dół od lewej: światła czerwone, ?, Pc2 tył.

16

Symulator / Odp: Załączenie oświetlenia manewrowego w drezynie WMB10.

« dnia: 27 Kwietnia 2022, 16:24:01 »

W WMB10 nie idzie włączyć oświetlenia manewrowego.
Mamy włącznik oświetlenia i przyciemnienia. Włączając oświetlenie zapalają nam się trzy białe na czole i dwa czerwone światła na tyle odpowiednio do wybranego kierunki jazdy. Do tego mamy dwa przełączniki pozwalające zmienić sygnał Pc1 na Pc2 na przodzie i tyle drezyny.

EDIT. Po rozpoznaniu organoleptycznym pojazdu muszę dokonać korekty.
Jest 5 włączników od świateł.
1 włączanie białych świateł
2 włączanie czerwonych świateł
3 przyciemnianie białych
4 załączanie Pc2 na przedzie
5 Załączanie Pc2 na tyle.

17

Bieżące kolejowe / Odp: Masa hamującą.

« dnia: 29 Stycznia 2022, 21:50:22 »

Czyli wg radzieckich standardów skuteczność hamowania P = G?

Tak. Nawet np. zawór 483 nie ma czegoś takiego jak przestawiacz GP.

U nas też masa hamująca na P i na G dla nowo budowanych wagonów jest przyjmowana taka sama. Sprawa się komplikuje przy lokomotywach.

Dlatego też zastanawiam się jak Rosjanie radzą sobie z hamulcami magnetycznymi czy ED. Nie umiem odszukać jakiś informacji.

18

Bieżące kolejowe / Odp: Masa hamującą.

« dnia: 29 Stycznia 2022, 01:52:40 »

Jeżeli nic się nie zmieniło w ostatnim czasie, to na kolejach radzieckich do określania skuteczności hamowania używa się parametru nazywanego u nas intensywnością hamowania. Intensywność hamowania to stosunek sumy nacisków klocków hamulcowych na koła do sumy nacisków kół na szyny.
Do wyznaczenia "naszej" masy hamującej pojazdu uwzględniana jest intensywność hamowania, ale też inne parametry np. czas napełniania cylindrów. Stąd masa hamująca na P jest zawsze większa niż na G, bo mimo że maksymalne ciśnienie w cylindrze jest to samo czyli intensywność hamowania jest ta sama, to czas napełniania na P jest krótszy, a więc mamy i większą masę hamującą

19

Bieżące kolejowe / Odp: Masa hamującą.

« dnia: 23 Stycznia 2022, 08:28:41 »

Jeszcze to tu jest trochę historii:
http://bibliotekacyfrowa.eu/dlibra/show-content/publication/edition/53412?id=53412
a najbardziej jest tu:
Książa pt." Zasady ustroju i działania hamulców kolejowych o sprężonym powietrzu". Adolf Langord. Wydawnictwa Komunikacyjne Warszawa 1957.

Masa hamująca wbrew pozorom nie ma nic wspólnego z masą. To jest obliczona wielkość pozwalająca na proste i szybkie porównanie "mocy" hamulców z masą pojazdu. Można ją obliczyć uwzględniając parametry układu hamulcowego lub określić podczas próbnych hamowań gdzie uwzględnia się masę, prędkość i drogę hamowania pociągu a masę hamującą odczytuję się np. z wykresów z książki powyżej.

20

Tabor kolejowy / Odp: Czy można jednocześnie załączyć syrenę niskotonową i wysokotonową?

« dnia: 21 Grudnia 2021, 16:40:07 »

Na TEM2 można jdnocześnie nawet jedną ręką.

21

Tabor kolejowy / Odp: Akumulatorowa alternatywa SP42, czyli projekt znany jako EPA42

« dnia: 20 Października 2021, 15:53:08 »

Mnie ciekawi czy w takim prototypie rzeczywiście realizowano bocznikowanie na odczepach silnika trakcyjnego? Bo jednak dodanie drugiego odczepu do LSa wymagała by trochę pracy.

22

Tabor kolejowy / Odp: SN61 plus wagony doczepne

« dnia: 29 Sierpnia 2021, 08:54:52 »

Jeszcze co do wykorzystania mocy silnika. To układ sterownia skrzyni biegów w SN61 jest tak skonstruowany, żeby mocy silnika nie wykorzystywać albo raczej wykorzystywać tylko przy maksymalnym obciążeniu silnika . System ten zmienia biegi tylko na podstawie prędkości wagonu, nie uwzględnia obciążenia, tak jak w większości systemów sterowania przekładniami automatycznymi. Skutkuje to tym, że silnik jest zawsze rozpędzany do prawie maksymalnych obrotów i dopiero wtedy następuje zmiana biegu. Systemy uwzględniające obciążenie silnika działają tak, że im mniej "gazu" wciskamy to zmiana biegów odbywa się przy mniejszych prędkościach obrotowych silnika.
Jak to wygląda w praktyce np. jedziemy SN61 luzem po płaskim szlaku z prędkością rozkładową 70km/h, automat "piłuje" nam silnik prawie na maksymalnych obrotach na czwartym biegu, a przecież spokojnie mógł by wbić już piaty bieg oszczędzając paliwo.

I teraz pytanie: Wie ktoś czy np. jeżeli wagon był używany luzem na płaskich szlakach to przestawiano automat zmiany biegów tak żeby silnik pracował na bardziej ekonomicznym zakresie obrotów?

23

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 24 Lipca 2021, 14:50:55 »

Dobrze rozumiem z Twojego posta, że w ET22 zwalniają przed każdą bezoporową (S,S-R,R) tylko jedną pozycję wcześniej?

S. zwalnia na 20, zatrzymuje na 21
SR. zwalnia na 35, zatrzymuje na 36
R. zwalnia na 40, zatrzymuje na 41.

24

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 23 Lipca 2021, 16:45:46 »

Tak samo. Najpierw zwalniają potem wyłączają. Na każdym układzie.

25

Tabor kolejowy / Odp: EP03 vs. 6Dg -Współpraca techniki hamulcowej reprezentującej poziom XIX i XXI w

« dnia: 06 Lipca 2021, 20:58:31 »

Adaptacja tej parowozowej armatury do elektrowozu wybitnie im nie wyszła.
Jak by ktoś chciał się bardziej wdrożyć w te stare hamulce to polecam taką literaturę:
https://polona.pl/item/skrypt-wykladow-o-hamulcach-samoczynnych-do-pociagow-towarowych-syst-westinghouse-a-lu-v,NzMxMzIxOTA/2/#info:metadata
http://bibliotekacyfrowa.eu/dlibra/doccontent?id=53412

26

Tabor kolejowy / Odp: EP03 vs. 6Dg -Współpraca techniki hamulcowej reprezentującej poziom XIX i XXI w

« dnia: 15 Czerwca 2021, 15:44:53 »

Na lokomotywach powszechnie stosowano zawór rozrządczy LuV-1 m.in na ET21 oraz na EP03.

Nie wiem jak EP03, ale ET21 wszystkie inne znane mi pojazdy trakcyjne z tego typu hamulcem maja zawór rozrządczy H1K5. Zawór LuV1 to zawór do wagonów towarowych.

Nie sprawiały też problemu ze wstecznym zasileniem zbiorników głównych lokomotywy poprzez główny przewód hamulcowy np. z innej lokomotywy, co na potrzeby niniejszego filmu uczyniono.

Zasilanie takie powoduje, że powietrze z PG unosi nam suwak obrotowy przez co może nam nadmuchać pod suwak ewentualnych zanieczyszczeń z przewodu głównego. Zanieczyszczenie te mogą porysować suwak i gładź i zawór będzie nieszczelny.

27

Symulator / Odp: Nadmiarowy

« dnia: 28 Maja 2021, 21:12:43 »

Przykład SM42. PN dla każdego silnika nastawione są na 550A, mamy 4 silniki równolegle. Prądnica musiała by dać 2200A żeby wybić nadmiarowe, ale nie da, bo układ regulacji ogranicza prąd do ok 1900-2000A. PN na SM42 wywali przy uszkodzeniu silnika trakcyjnego lub przy poślizgu przy ruszaniu.
Ale np. SM30 ma prądnice o takich parametrach, że jest możliwość wybicia PN przy zbyt szybkim wchodzeniu na wyższe pozycje nastawnika jazdy.
Są też lokomotywy, które w ogóle nie mają PN silników trakcyjnych np. M62, TEM2, S200. Tam konstruktorzy uznali ze wystarczającym zabezpieczeniem przed nadmiernym prądem jest układ regulacji wzbudzenia prądnicy głównej.

28

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 07 Maja 2021, 22:30:56 »

Nie oglądałem tego filmu, ale w jaki sposób ma zaoszczędzić opory rozruchowe?

Nie opory, a na oporach - usuwamy pierwszy segment rezystorów rozruchowych.

Dokładnie tak jak napisał yB. O wszystkim mówi opis filmu.
Zobaczmy jak przykładowo wyglądają wartości rezystancji oporów na eu07.
pozycja 1. 24,8 om
2. 16,8 om
3. 12 om
4. 9 om
....
Czyli widać, że właściwie pół rezystorów jest zwieranych na pierwszych trzech pozycjach jazdy. Więc konstruktorzy mogli sobie pomyśleć: Po co inwestować w rezystory rozruchowe które zajmują miejsce, ważą i kosztują a ich użycie podczas jazdy jest krótkie? Przecież można ten opornik zmniejszyć a to, że będziemy mieli większy prąd na pierwszej pozycji, skompensujemy rezystorami bocznikowania, które i tak musimy mieć na maszynie.

Zadałbym raczej pytanie: jak negatywnie to wpłynie na uzwojenia stojana?

Czemu miało by wpływać na uzwojenia ?

Jeszcze jedno pytanie: jakież to gigantyczne straty energii tracimy na jeździe na rezystorach rozruchowych?

Prąd^2 razy rezystancja oporów rozruchowych na danej pozycji. I będziesz wiedział ile kW idzie jako ciepło w powietrze podczas rozruchu.
np. EU07 pozycja 5, 3000V w sieci, prąd koło 320A, rezystancja koło 8om. Maszyna bierze z sieci 960kW na oporach wydziela się 819kW a silniki pracują z mocą 141kW

29

Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych

« dnia: 07 Maja 2021, 16:37:01 »

Bocznikowanie na pozycji oporowej jest ekonomicznie nieuzasadnione, ponieważ cały czas tracimy energię na rezystorach rozruchowych.

Chyba, że konstruktor chciał zaoszczędzić na oporach rozruchowych, to daje się bocznikowanie na pierwszych pozycjach. Wtedy silniki mają mniejszy moment niż przy pełnym polu i lokomotywa rusza łągodniej.
A wszystko wyjaśnione tu:

30

Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce

« dnia: 06 Listopada 2020, 17:03:02 »

Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?

W tym kontekście chodzi o zwiększenie obciążenia silnika

I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?

Prąd. W starych książkach można się spotkać z jednostką amperozwój.

I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy, bo w przypadku silnika szeregowego, wiadomo-osłabienie obrotów, a w przypadku dowzbudzenia prądnicy, co się stanie?

"Goła" prądnica bocznikowa czyli posiadająca tylko uzwojenie bocznikowe bez jakieś zewnętrznego regulatora napięcia i przy stałych obrotach zachowuje się tak że zwiększenie pobieranego prądu powoduje zmniejszenie napięcia. Dodanie teraz odpowiednio dobranego uzwojenia szeregowego dowzbudzającego  powoduje powoduje że prądnica podczas zwiększania poboru prądu zachowuje stałe napięcie bez stosowania jakiegoś zewnętrznego regulatora napięcia. Na kolej takim przykładem może być turboprądnica PP-32 z parowozów