Wiadomości

61

Screeny / Odp: Poradnik hamowania

« dnia: 14 Maja 2017, 20:58:21 »

Zawory rozrządcze do tarczowych mają ok. 0,5L zbiorniki sterujące (np. Sab Wabco), Knorr KE S nie ma w ogóle zbiornika sterującego (jest tylko komora sterująca w korpusie zaworu).

Tak jak napisałem wyżej czy zbiornik sterujący ma 0,5 czy 5l czy jest to komora integralna z zaworem to zasada działania jest ta sama, jeżeli ciśnienie w sterującym jest większe niż ciśnienie w PG to zawór interpretuje to jako sygnał do hamowania.

Odnoszę wrażenie, że cały czas widzicie problem tych hamowań na skutek wdrażania fali uderzeniowej. Jest to  realne, ale na tarczowych (brak zb. sterujących). Najczęściej jednak wagon łapie przez to, że nie został napełniony uderzeniową.

Różne systemy są różnie odporne na przeładowanie. O tarczach się nie wypowiem bo nie wiem, ale w składzie towarowym potrafi być i 4 różne systemy hamulca i bądź tu mądry. A do tego jeszcze różny stan techniczny zaworów w składzie. Na maszynie stan manometrów i zaworów maszynisty też ma wpływ.

62

Screeny / Odp: Poradnik hamowania

« dnia: 14 Maja 2017, 19:49:35 »

Nowe zawory rozrządcze nie posiadają zbiorników sterujących

Mogę nie wiedzieć wszystkiego ale nie znam zaworu rozrządczego luzującego stopniowo, który nie miał by zbiornika sterującego. Czy to w postaci oddzielnego zbiornika czy odpowiedniej komory w środku zaworu.

W wagonach czeskich z hamulcem DAKO wystarczy pozostawić zawór w położeniu napełniania dłużej niż parę sekund.

Po prostu podczas prób hamulca maszyniści powinni stosować tzw. funkcję wyrównania ciśnienia do 0,5 MPa

Dlatego dlatego zawory maszynisty takie jak np. knorr D2, dako BS2, BSE, ruski 394, 395 mają możliwość dowolnie dużego zwiększenia ciśnienia w PG aż do wyluzowania hamulców w pociągu a potem obniżają je automatycznie do ciśnienia roboczego.
A Fv4a no cóż do 5,4 bar jest fajnie ale powyżej zaczyna się cudowanie z kręceniem regulatorem.

63

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 07 Maja 2017, 14:33:32 »

Tak z ciekawości, da się w takich lokomotywach "przerzucić" nastawnik o jedną pozycję do tyłu nie wymuszając kręcenia wału kułakowego przez czterdzieści ileś pozycji?

Tak, one mają dwukierunkowy napęd wału kułakowego.

Tu jeszcze filmik co pokazuje jak to pracuje w rzeczywistości

64

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 07 Maja 2017, 09:56:42 »

Ja na win7 mam ten sam błąd na exe x86 170507. Exe x86 170506 chodzi prawidłowo.

Teraz sprawa druga.
Na czeskich elektrowozach jest wał kułakowy. W maszynie kiedy zejdziemy nastawnikiem jazdy na 0 od razu wyłącza nam obwód główny obojętnie od aktualnego położenia wału kułakowego.
W rzeczywistości prąd jest wyłączany dopiero kiedy wał kułakowy wróci do położenia 0.

Rzecz trzecia dotycząca ET40. W czeskich elektrowozach nastawnik jazdy po puszczeniu wraca dzięki sprężynom do aktualnego położenia wału kułakowego co jest wiernie zasymulowane w ET40 ale taki sposób przy sterowaniu z klawiatury jest trochę niewygodny. Czy można było by to zmienić tak jak to jest na innych czeskich elektrykach ?

65

Pomoc doraźna / Odp: SU42 i nastawnik jazdy?

« dnia: 05 Maja 2017, 15:25:17 »

W teorii PB umożliwia bocznikowanie kiedy prąd spadnie poniżej 180A na silnik a wyłącza przy 270A

66

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 30 Kwietnia 2017, 22:09:55 »

Nieprawda — maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika pomocniczego, a sam sygnał sterujący chyba z niczego.

A no to też wiele wyjaśnia.

Jeszcze wykryłem taki błąd podczas używania syreny zawór wydaje dźwięk hebelka. w rzeczywistości takie coś nie występuje.

67

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 30 Kwietnia 2017, 19:00:28 »

Chodzi o to, że teraz kiedy użyje się odluźniacza, to przez jakiś czas po tym (już po puszczeniu jego przycisku) cylindry hamulcowe wcale lub bardzo opornie napełniają się podczas hamowania kranem głównym czy też podczas próby przyhamowania przeciwpoślizgowego.

A dzieje się tak dlatego, że maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika sterującego. W rzeczywistości jest zasilany ze zbiornika o stałym ciśnieniu 5 bar. Dlatego kiedy wyluzujemy lokomotywę czyli obniżymy ciśnienie w zbiorniku sterującym to nie ma wystarczającego ciśnienia do wysterowania hamulca przeciwpoślizgowego.

68

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 15 Kwietnia 2017, 16:33:24 »

Ale w przypadku rozjazdow i tarcz manewrowych to jak to wyglada w rzeczywistosci? Tez jest zawsze pomocnik dajacy sygnaly, czy jednak maszynista musi polegac na znajomosci dlugosci skladu i opierac sie na slupkach i/lub wyczuciu?

Pytam, bo nie jest to jakis straszny problem zeby sterowanie wlaczyc ponownie, ale chcialbym na ile to mozliwe mniej wiecej odwzorowac jak to sie 'naprawde' odbywa.

W realu to ustawiacz podaje przez radio lukę miedzy wagonami lub do interesującego nas punktu. Miarą tej odległości jest zwykle ilość wagonów.

Nie wiedziałem że w demugmode można jeździć po staremu zobaczymy jak to się spisuje.

EDIT
No i przetestowałem przetok na debugmode. Sterować idzie ale latanie po scenerii jest za szybkie ciężko trafić nad odpowiednia wajchę

69

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 15 Kwietnia 2017, 11:52:14 »

Na przetoku nie będzie spinał ani rozpinał. Ale kiedy zapina się lokomotywą pod sformowany skład to raczej będzie spinał się sam.

70

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 15 Kwietnia 2017, 11:24:54 »

Akurat tu mi nie chodzi o sprzęganie, bo to nawet w prawdziwym świecie musi robić maszynista. Ja mam na myśli to że w realu mam ustawiacza który mówi mi przez radio albo podaje sygnały ręczne kiedy dojeżdża się do składu albo przy zwrotnicach mając cały bat wagonów przed albo za sobą. Na starych exe wyskakiwało się z kabiny i było się takim wirtualnym ustawiaczem-maszynistą czyli sterowało się maszyną podczas dojeżdżania czy krzyżowania z perspektywy ustawiacza. Teraz jest to bardzo niewygodne lub nawet niewykonalne.

71

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 15 Kwietnia 2017, 08:50:36 »

Teraz jest dobrze. Cały czas się zastanawiałem jak to jest że problem jest w jamniku a naprawiać mam w rusie. Dziękuje za pomoc.

EDIT.
Teraz tak mając czas pojeździć na tym exe zauważyłem że kiedyś jesteśmy poza kabiną nie można sterować nastawnikiem hamulcem itp. Moim zadaniem to nie jest dobre rozwiązanie gdyż to uniemożliwia sprawne prowadzenie misji manewrowych. Moim zdaniem przynajmniej nastawnik jazdy kierunku hamulec dodatkowy i samoczynny powinien być możliwi do obsługi spoza kabiny.

72

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 15 Kwietnia 2017, 08:41:37 »

Dobrze. Ale problem dotyczy nie et42 tylko et41. To muszę jakąś linijkę z mmd et42 zamienić z mmd et41?

73

Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++

« dnia: 15 Kwietnia 2017, 07:37:24 »

Ja tu trochę błądzę. Nie wiem jak naprawić problem z tan problem z pantografami w et41, które nie chcą się podnosić.
Znalazłem to:

Na nowych exe nie działa mi et41_v2 wstawiony jako AI. Mimo wstawienia z V=0.1 lok się nie uruchamia. W errors.txt jest coś takiego:
Kod: [Zaznacz]

Animations tag is missing from the .mmd file "dynamic\pkp\et41_v2\203e-a.mmd"
Animations tag is missing from the .mmd file "dynamic\pkp\et41_v2\203e-b.mmd"


Jak rozumiem fakt braku animacji powoduje, że lok nie ma prądu (bo nie podnoszą się pantografy)? Ktoś mądry jest w stanie te animacje dopisać?

i to

Zrobione dawno temu. :) http://eu07.pl/daily/export/dynamic/pkp/et42_v2/

Ale za bardzo nie wiem co z tym zrobić. Może ktoś pomoże.

74

Na warsztacie / Odp: Odświeżone charakterystyki dla SM42

« dnia: 14 Kwietnia 2017, 20:19:22 »

Tak.
Na pierwszej pozycji zamknięte są styczniki linowe i stycznik SPL zamykający obwód uzwojenia rozmagnesowujacego.
Na drugiej pozycji zamyka się SWW czyli uzwojenie wzbudzania bocznikowego i SOL lub SOM czyli uzwojenia wzbudzania obcego albo pracy liniowej albo manewrowej, w zależności od ustawienia przełącznika jazdy manewrowej. Oczywiście to wszystko uzwojenia wzbudnicy. Wzbudnica zasila stojan prądnicy głównej bezpośrednio bez żadnych styczników.

Co do pozycji wstępnych. Na nowej szafie na pozycji 2,3,4 w obwodzie wzbudznia obcego jest opornik fabrycznie ma on takie nastawienie
2. 223 omy
3. 73 omy
4. 13 om
5 i dalej opornik ten jest zwarty i reguluje tylko woodward i rezystor ROL.
Więc mniej więcej tak jak zmienia się rezystancja na pozycjach wstępnych tak i zmienia się moc.

Ale w życiu różnie bywa jak maszyna dawno opornika nie widziała. Na jednej lokomotywie na 4 pozycji ledwie 3 wagony ciągnie a na drugiej maszynie wyrywa siedzenie spod zadka.

75

Na warsztacie / Odp: Odświeżone charakterystyki dla SM42

« dnia: 14 Kwietnia 2017, 18:53:20 »

Masz rację czasami 42 z nową szafą rusza z pierwszej pozycji. Wynika to  tego że prądnica ma dostateczny magnetyzm szczątkowy aby wytworzyć napięcie potrzebne do ruszenia. Zwykle to zjawisko zachodzi kiedy zdejmiemy nastawnik z wysokiej pozycji na 0.
Taka ciekawostka 42 nawet bez załączonego wzbudzania potrafi na 8-9 pozycji rozpędzić się do 3-4 km/h na płaskim torze tylko z magnetyzmu szczątkowego prądnicy.

A też spotkałem się z nową szafą ruszającą z pierwszej pozycji ale w wyniku bajzlu w kablach.

76

Na warsztacie / Odp: Odświeżone charakterystyki dla SM42

« dnia: 14 Kwietnia 2017, 18:01:31 »

101D i przeważająca większość 6Da maja nowe szafy, więc ruszają z drugiej pozycji. U ciebie wszystko rusza z pierwszej.
Tu też będzie problem natury Exe bo jak na nowej szafie schodzimy z góry na pozycję 1 to prąd silników trakcyjnych nie zanika gwałtownie, tylko pomału wraz z odwzbudeniem PG. Ekipa od C++ mogła by coś tam pokombinować.

77

Na warsztacie / Odp: Odświeżone charakterystyki dla SM42

« dnia: 14 Kwietnia 2017, 14:34:43 »

Dla 6Da można spotkać  masy służbowe 70 i 72 tony. w zależności ile maja zbiorników paliwa i balastu. Choć to i tak nie jest konsekwentnie przestrzegane.
SP42 miały SHP.

78

Poszukuję, chcę zrobić / Odp: SP47

« dnia: 12 Marca 2017, 18:36:34 »

Ale sytuacja jest ciekawa. Nasi mieli gotowy silnik C22 ale ktoś stwierdził ze trzeba kupić licencję na niedopracowany silnik FIAT'a.

79

Symulator / Odp: Dziwadełka

« dnia: 19 Lutego 2017, 08:39:40 »

Co ciekawe niedawno dowiedziałem się, że podobna konstrukcja istnieje w rzeczywistości. Powstała w Rosji, poprzez wpięcie pomiędzy człony 2M62 kilku wagonów pasażerskich, które wyposażono w gniazda i przewody sterowania wielokrotnego...

Dobrze mówi, polać mu.
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=542562&LNG=RU#picture

80

Tabor kolejowy / Odp: Zakładanie sprzęgu.

« dnia: 15 Lutego 2017, 19:37:12 »

Moim zdaniem ten zapis miał sens kiedy jeszcze można było łączyć wagony w biegu. Wtedy zarzucanie sprzęgu jako pierwszego miało jakiś wpływ na bezpieczeństwo. A teraz kiedy do luki możesz wchodzić tylko po dojechaniu, to jeden zwis.

81

Tabor kolejowy / Odp: Zakładanie sprzęgu.

« dnia: 10 Lutego 2017, 21:17:33 »

Ja raczej bym powiedział że w większości przypadków to sprzęg maszyny ląduje na haku wagonu. W przetoku to 99% przypadków. Co tak naprawdę decyduje ? Zwykle sprzęg maszyny jest lepiej rozruszany więc jest bardziej skory do współpracy.
Do tego trzeba rozkręcać przy jeździe na ciasne łuki. Potem kiedy skład jest gotowy do wysyłki ktoś ma wątpliwą przyjemność skręcać wszystko.

82

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa spalinowa ST44

« dnia: 24 Stycznia 2017, 15:18:38 »

Silniki D49 Produkują od początku lat 70. Zawsze ciekawiło mnie to dlaczego od razu nie dawali tych silników do M62, tylko dopiero po modernizacjach.

83

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa spalinowa ST44

« dnia: 22 Stycznia 2017, 18:53:31 »

Tak różnią się one nazwą jak i silnikiem i wizualnie.
Ten Zielony to jest prawdziwy Gagarin  z silnikiem dwusuwowym.
Natomiast te nasze są to Kołomny już z silnikiem czterosuwowym który miał być lepszy. Różnią się też kabiną ale to już jest szczegół

Nie wiem czy to takie nasze. Za wschodnią granicą też robi się takie modernizacje.

Czterosuwowe silniki 12CzN 26/26 mają owszem taką samą moc jak 14D40, ale są oszczędniejsze w eksploatacji. Pierwsze w PL silniki Kołomny zastosowano w "Gagarinach" PMT o nr 0161 i 1841....

14D40 też jest z Kołomny. Jego typ GOST 12DN23/30. Więc można by napisać że każdy Gagar z ruskim silnikiem to Kołomna

84

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa spalinowa ST44

« dnia: 22 Stycznia 2017, 11:52:35 »

Ten zielony to jest prawdziwy Gagarin z starym radzieckim dwusuwowym silnikiem 14D40. Ostatnie z tym silnikiem jeżdżą do końca tego roku. Te nasze to nie gagariny tylko Kołomny. Są po modernizacji z silnikiem czterosuwowym 12Czł/26 który miał być lepszy od tych starszych silników a okazał się być o wiele wiele gorszy.

Możesz rozwinąć trochę ten temat dlaczego 2-D49 jest gorszy od 14D40?

85

Bieżące kolejowe / Odp: Nie znajome mi malowanie

« dnia: 15 Stycznia 2017, 16:46:24 »

To nie jest tak dokładnie.  Żeby wagon mógł jeździć międzynarodowo musi spełniać odpowiednie warunki ale nie musi spełniać wszystkich do ruchu wewnętrznego. Spróbuję to wyjaśnić na przykładach.
Np. wagony pasażerskie W ruchu międzynarodowym muszą mieć możliwość automatycznego dostosowania do rodzaju napięcia w sprzęgu WN. Ale niektóre polskie wagony dla oszczędności pozbawiano tej możliwości, wiec mogą jeździć tylko w kraju.
W wagonach towarowych np. W ruchu międzynarodowym mogą być tylko monobloki.
Wymagania dotyczą wielu elementów.

Przecież ten sam rozstaw szyn, te same sprzęgi.

Nawet sprzęg sprzęgowi czy bufor buforowi nie jest równy.

86

Bieżące kolejowe / Odp: Hamulce kolejowe, wątpliwości

« dnia: 17 Grudnia 2016, 05:34:11 »

Einfachsteuerventil to zawór rozrządczy prosty w Polsce miało to chyba oznaczenie knorr K
Pierwszym luzującym stopniowo knorrem był Kunze-Knorr.  Kunze-Knorr był bardzo skomplikowany w budowie i był nadal hamulcem wyczerpalnym.
Potem wszedł Hildebrand-Knorr, to już była rewolucja. Zawór ujednolicony, gdzie dostępny już był rapid i ABS.
KE to już nowa technologia produkcji wszelkie tłoczki i suwaki mebranami i zaworami co znacznie ułatwiło utrzymanie.

87

Tabor kolejowy / Odp: Rozruch, nastawnik (joystick) w CD 150/363

« dnia: 01 Grudnia 2016, 17:33:48 »

Co do DAKO BSE jest taki filmik:

88

Bieżące kolejowe / Odp: Dlaczego lokomotywy mają dwa tony syreny?

« dnia: 21 Listopada 2016, 06:17:31 »

Polskie syreny SKN, SKW

Sorry, że offtop, ale w jakich pojazdach są takie syreny zabudowane?

Chyba nie skłamię jak napiszę, że na wszystkich polskiej produkcji. A chyba i nie tylko. Bo lata eksploatacji, naprawy, modernizacje zrobiły swoje.

Co do użycia. Przynajmniej tak na przetoku, to przeważnie używa się tej "słabszej" trąbki. W końcu ustawiacz też ma uszy i chce ich używać na emeryturze. Zaś ta "mocniejsza" trąba idzie w ruch dopiero jak rzeczywiście jest zagrożenie jakimś spiknięciem.

89

Bieżące kolejowe / Odp: Dlaczego lokomotywy mają dwa tony syreny?

« dnia: 20 Listopada 2016, 20:01:59 »

Ruskie M62 podobnie jak Czeskie '163' i pochodne posiadają oprócz tego gwizdek. ;)

Polskie ST44 czy tamary też posiadają gwizdek.

Cudem? Śnieg wystarczy

Polskie syreny SKN, SKW jeżeli nie mają "strzałek" a są zabudowane wylotem tuby w kierunku ruchu to przy ponad 100km/h też przestaja trąbić.

90

Tabor kolejowy / Odp: Przekaźnik ziemnozwarciowy

« dnia: 04 Listopada 2016, 15:42:59 »

W rozpatrywanej SM42 ostoja nie jest elektrycznie połączona z kołami. Maźnice są prowadzone bezluzowymi prowadnikami typu Alsthom, gdzie nie popatrzeć, to mamy warstwę gumy. Maźnice SM42 nie mają szczotek uszyniających, ani tym bardziej systemu linek lub innych elastycznych przewodów ku nim prowadzących. Oś zestawu kołowego nie powinna metalicznie się stykać z panewkami, bo w czasie jazdy wytwarza się film smarny. Zęby przekładni też są nasmarowane. Resory piórowe mają na końcu elementy gumowe itd. itp

Ale mimo wszystko na 42 idzie spawać jak podłączymy "-" spawarki do szyny więc jakoś ten prąd znajdzie sobie drogę.