Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - MichałŁ

Strony: [1] 2 3 ... 38
1
Włączniki są dwupozycyjne 0/1, to po której stornie zapalą się białe a po której czerwone zależy od ustawienia nastawnika kierunku.

Jeżeli będę miał możliwość postaram się zrobić jakieś zdjęcie pulpitu.

Edit
Zrobiłem zdjęcie części pulpitu z przełącznikami świateł. Prawdopodobnie nie widać opisów więc:
Góra od lewej: światła białe, przyciemnienie świateł białych, Pc2 na przedzie.
Dół od lewej: światła czerwone, ?, Pc2 tył.

2
W WMB10 nie idzie włączyć oświetlenia manewrowego.
Mamy włącznik oświetlenia i przyciemnienia. Włączając oświetlenie zapalają nam się trzy białe na czole i dwa czerwone światła na tyle odpowiednio do wybranego kierunki jazdy. Do tego mamy dwa przełączniki pozwalające zmienić sygnał Pc1 na Pc2 na przodzie i tyle drezyny.

EDIT. Po rozpoznaniu organoleptycznym pojazdu muszę dokonać korekty.
Jest 5 włączników od świateł.
1 włączanie białych świateł
2 włączanie czerwonych świateł
3 przyciemnianie białych
4 załączanie Pc2 na przedzie
5 Załączanie Pc2 na tyle.

3
Bieżące kolejowe / Odp: Masa hamującą.
« dnia: 29 Stycznia 2022, 21:50:22 »
Cytuj
Czyli wg radzieckich standardów skuteczność hamowania P = G?
Tak. Nawet np. zawór 483 nie ma czegoś takiego jak przestawiacz GP.

Cytuj
U nas też masa hamująca na P i na G dla nowo budowanych wagonów jest przyjmowana taka sama. Sprawa się komplikuje przy lokomotywach.
Dlatego też zastanawiam się jak Rosjanie radzą sobie z hamulcami magnetycznymi czy ED. Nie umiem odszukać jakiś informacji.

4
Bieżące kolejowe / Odp: Masa hamującą.
« dnia: 29 Stycznia 2022, 01:52:40 »
Jeżeli nic się nie zmieniło w ostatnim czasie, to na kolejach radzieckich do określania skuteczności hamowania używa się parametru nazywanego u nas intensywnością hamowania. Intensywność hamowania to stosunek sumy nacisków klocków hamulcowych na koła do sumy nacisków kół na szyny.
Do wyznaczenia "naszej" masy hamującej pojazdu uwzględniana jest intensywność hamowania, ale też inne parametry np. czas napełniania cylindrów. Stąd masa hamująca na P jest zawsze większa niż na G, bo mimo że maksymalne ciśnienie w cylindrze jest to samo czyli intensywność hamowania jest ta sama, to czas napełniania na P jest krótszy, a więc mamy i większą masę hamującą

5
Bieżące kolejowe / Odp: Masa hamującą.
« dnia: 23 Stycznia 2022, 08:28:41 »
Jeszcze to tu jest trochę historii:
http://bibliotekacyfrowa.eu/dlibra/show-content/publication/edition/53412?id=53412
a najbardziej jest tu:
Książa pt." Zasady ustroju i działania hamulców kolejowych o sprężonym powietrzu". Adolf Langord. Wydawnictwa Komunikacyjne Warszawa 1957.

Masa hamująca wbrew pozorom nie ma nic wspólnego z masą. To jest obliczona wielkość pozwalająca na proste i szybkie porównanie "mocy" hamulców z masą pojazdu. Można ją obliczyć uwzględniając parametry układu hamulcowego lub określić podczas próbnych hamowań gdzie uwzględnia się masę, prędkość i drogę hamowania pociągu a masę hamującą odczytuję się np. z wykresów z książki powyżej.

6
Na TEM2 można jdnocześnie nawet jedną ręką.

7
Mnie ciekawi czy w takim prototypie rzeczywiście realizowano bocznikowanie na odczepach silnika trakcyjnego? Bo jednak dodanie drugiego odczepu do LSa wymagała by trochę pracy.

8
Tabor kolejowy / Odp: SN61 plus wagony doczepne
« dnia: 29 Sierpnia 2021, 08:54:52 »
Jeszcze co do wykorzystania mocy silnika. To układ sterownia skrzyni biegów w SN61 jest tak skonstruowany, żeby mocy silnika nie wykorzystywać albo raczej wykorzystywać tylko przy maksymalnym obciążeniu silnika . System ten zmienia biegi tylko na podstawie prędkości wagonu, nie uwzględnia obciążenia, tak jak w większości systemów sterowania przekładniami automatycznymi. Skutkuje to tym, że silnik jest zawsze rozpędzany do prawie maksymalnych obrotów i dopiero wtedy następuje zmiana biegu. Systemy uwzględniające obciążenie silnika działają tak, że im mniej "gazu" wciskamy to zmiana biegów odbywa się przy mniejszych prędkościach obrotowych silnika.
Jak to wygląda w praktyce np. jedziemy SN61 luzem po płaskim szlaku z prędkością rozkładową 70km/h, automat "piłuje" nam silnik prawie na maksymalnych obrotach na czwartym biegu, a przecież spokojnie mógł by wbić już piaty bieg oszczędzając paliwo.

I teraz pytanie: Wie ktoś czy np. jeżeli wagon był używany luzem na płaskich szlakach to przestawiano automat zmiany biegów tak żeby silnik pracował na bardziej ekonomicznym zakresie obrotów?

9
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 24 Lipca 2021, 14:50:55 »
Cytuj
Dobrze rozumiem z Twojego posta, że w ET22 zwalniają przed każdą bezoporową (S,S-R,R) tylko jedną pozycję wcześniej?
S. zwalnia na 20, zatrzymuje na 21
SR. zwalnia na 35, zatrzymuje na 36
R. zwalnia na 40, zatrzymuje na 41.

10
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 23 Lipca 2021, 16:45:46 »
Tak samo. Najpierw zwalniają potem wyłączają. Na każdym układzie.

11
Adaptacja tej parowozowej armatury do elektrowozu wybitnie im nie wyszła.
Jak by ktoś chciał się bardziej wdrożyć w te stare hamulce to polecam taką literaturę:
https://polona.pl/item/skrypt-wykladow-o-hamulcach-samoczynnych-do-pociagow-towarowych-syst-westinghouse-a-lu-v,NzMxMzIxOTA/2/#info:metadata
http://bibliotekacyfrowa.eu/dlibra/doccontent?id=53412

12
Cytuj
Na lokomotywach powszechnie stosowano zawór rozrządczy LuV-1 m.in na ET21 oraz na EP03.
Nie wiem jak EP03, ale ET21 wszystkie inne znane mi pojazdy trakcyjne z tego typu hamulcem maja zawór rozrządczy H1K5. Zawór LuV1 to zawór do wagonów towarowych.

Cytuj
Nie sprawiały też problemu ze wstecznym zasileniem zbiorników głównych lokomotywy poprzez główny przewód hamulcowy np. z innej lokomotywy, co na potrzeby niniejszego filmu uczyniono.
Zasilanie takie powoduje, że powietrze z PG unosi nam suwak obrotowy przez co może nam nadmuchać pod suwak ewentualnych zanieczyszczeń z przewodu głównego. Zanieczyszczenie te mogą porysować suwak i gładź i zawór będzie nieszczelny.

13
Symulator / Odp: Nadmiarowy
« dnia: 28 Maja 2021, 21:12:43 »
Przykład SM42. PN dla każdego silnika nastawione są na 550A, mamy 4 silniki równolegle. Prądnica musiała by dać 2200A żeby wybić nadmiarowe, ale nie da, bo układ regulacji ogranicza prąd do ok 1900-2000A. PN na SM42 wywali przy uszkodzeniu silnika trakcyjnego lub przy poślizgu przy ruszaniu.
Ale np. SM30 ma prądnice o takich parametrach, że jest możliwość wybicia PN przy zbyt szybkim wchodzeniu na wyższe pozycje nastawnika jazdy.
Są też lokomotywy, które w ogóle nie mają PN silników trakcyjnych np. M62, TEM2, S200. Tam konstruktorzy uznali ze wystarczającym zabezpieczeniem przed nadmiernym prądem jest układ regulacji wzbudzenia prądnicy głównej.

14
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 07 Maja 2021, 22:30:56 »
Cytuj
Nie oglądałem tego filmu, ale w jaki sposób ma zaoszczędzić opory rozruchowe?
Cytuj
Nie opory, a na oporach - usuwamy pierwszy segment rezystorów rozruchowych.
Dokładnie tak jak napisał yB. O wszystkim mówi opis filmu.
Zobaczmy jak przykładowo wyglądają wartości rezystancji oporów na eu07.
pozycja 1. 24,8 om
2. 16,8 om
3. 12 om
4. 9 om
....
Czyli widać, że właściwie pół rezystorów jest zwieranych na pierwszych trzech pozycjach jazdy. Więc konstruktorzy mogli sobie pomyśleć: Po co inwestować w rezystory rozruchowe które zajmują miejsce, ważą i kosztują a ich użycie podczas jazdy jest krótkie? Przecież można ten opornik zmniejszyć a to, że będziemy mieli większy prąd na pierwszej pozycji, skompensujemy rezystorami bocznikowania, które i tak musimy mieć na maszynie.
Cytuj
Zadałbym raczej pytanie: jak negatywnie to wpłynie na uzwojenia stojana?
Czemu miało by wpływać na uzwojenia ?
Cytuj
Jeszcze jedno pytanie: jakież to gigantyczne straty energii tracimy na jeździe na rezystorach rozruchowych?
Prąd^2 razy rezystancja oporów rozruchowych na danej pozycji. I będziesz wiedział ile kW idzie jako ciepło w powietrze podczas rozruchu.
np. EU07 pozycja 5, 3000V w sieci, prąd koło 320A, rezystancja koło 8om. Maszyna bierze z sieci 960kW na oporach wydziela się 819kW a silniki pracują z mocą 141kW


15
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 07 Maja 2021, 16:37:01 »
Cytuj
Bocznikowanie na pozycji oporowej jest ekonomicznie nieuzasadnione, ponieważ cały czas tracimy energię na rezystorach rozruchowych.
Chyba, że konstruktor chciał zaoszczędzić na oporach rozruchowych, to daje się bocznikowanie na pierwszych pozycjach. Wtedy silniki mają mniejszy moment niż przy pełnym polu i lokomotywa rusza łągodniej.
A wszystko wyjaśnione tu:

16
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 17:03:02 »
Cytuj
Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?
W tym kontekście chodzi o zwiększenie obciążenia silnika

Cytuj
I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?
Prąd. W starych książkach można się spotkać z jednostką amperozwój.

Cytuj
I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy, bo w przypadku silnika szeregowego, wiadomo-osłabienie obrotów, a w przypadku dowzbudzenia prądnicy, co się stanie?
"Goła" prądnica bocznikowa czyli posiadająca tylko uzwojenie bocznikowe bez jakieś zewnętrznego regulatora napięcia i przy stałych obrotach zachowuje się tak że zwiększenie pobieranego prądu powoduje zmniejszenie napięcia. Dodanie teraz odpowiednio dobranego uzwojenia szeregowego dowzbudzającego  powoduje powoduje że prądnica podczas zwiększania poboru prądu zachowuje stałe napięcie bez stosowania jakiegoś zewnętrznego regulatora napięcia. Na kolej takim przykładem może być turboprądnica PP-32 z parowozów

17
Bieżące kolejowe / Odp: Jazda na oporach
« dnia: 28 Września 2020, 15:25:23 »
Objawia się to np. przez przegrzane połączenia na rezystorach, które się luzują i nie mają dobrego przejścia. Powoduje wypalenie rezystora albo linki.

18
Bieżące kolejowe / Odp: Jazda na oporach
« dnia: 26 Września 2020, 17:40:17 »
Wszystko jest do spalenia. Rezystory rozruchowe są wykonane z żeliwa. To kwestia wartości prądu, jaki przez nie przepływa. Najbardziej narażone są rezystory które znajdują się w obwodzie głównym tuż przed położeniami bezoporowymi. Przy dosyć wysokich wartościach prądu trakcyjnego, szczególnie przy jeździe na osłabionych uzwojeniach wzbudzenia taki jeden czy dwa rezystory robią się dosłownie czerwone. Takie sytuacje występują najczęściej przed wejściem na jazdę szeregową bezoporową. Na równoległej występuje to żadziej z uwagi na wyczuwalny opór krzywek.
Ze znanych mi lokomotyw rezystory żeliwne mają 181/182 i chyba sputniki. Reszta ma rezystory wykonane ze specjalnych stopów stali (lżejsze, bardziej odporne na temperaturę i mającą większą rezystywność niż żeliwo) zwykle w postaci taśmy.
Tak dla przykładu rezystory z ET22 mogą pracować ciągle obciążone prądem do 470A oczywiście przy sprawnym chłodzeniu.

19
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 31 Sierpnia 2020, 16:40:56 »
A czy takie przechodzenie przez zejście do zera nie powoduje kłopotów np. przy rozruchu pociągu na wzniesieniu?
Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.
Nie wiedziałem że Polacy brali udział w projektowaniu ET42. Myślałem że kupiliśmy już gotowy produkt.

20
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 10:50:05 »
Ja miałem na myśli ET42 a nie 41. Czemu do Polski przychodziły z nastawnikiem na dwa układy a nie na trzy jak w konstrukcjach da Rosyjskich kolei? Wiem że ET42 jest możliwość połączenia 8 silników w szereg ale nie bezpośrednio nastawnikiem tylko coś trzeba przełączać (Co ?) Więc czy w ogóle takie połączenie jest u nas wykożystywane?

21
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 09:12:37 »
To z tych rozważań wynika że ruskie elektrowozy dwusekcyjne typu WŁ10 mają trzy układy nastawniku (8 w szereg, po 4 w szereg i po 2 szereg) żeby lepej wykorzystać moc elektrowozu podczas ruszania i jazdy z małymi prędkościami?
To teraz nasuwa się pytanie dlaczego konstruktorzy ET42 zrezygnowali z umieszczenia układu szeregowego dwóch członów (8 silników szeregowo) od razu w nastawniku jazdy? Tak jak to widać na ruskim elektrowozie w 5;45

22
Tabor kolejowy / Odp: Elementy szafy elektrycznej sm42
« dnia: 25 Lipca 2020, 07:02:00 »
W dodatku jego budowa nie za bardzo nadaje się do pracy w obwodach prądu stałego. Jeżeli rzeczywiście jest jakieś zwarcie, to po kilku zadziałaniach mamy styki do wymiany, zwykle te na minusie akumulatorów.
Do tego tak jak jak napisał @SQT Wisy są coraz starsze a nowych części brak. Zwykle najszybciej robi się problem z zapadkami. Kiedy często się załącza i wyłącza, przestają trzymać nawet przy normalnym prądzie rozruchu. Jak dla mnie jeden z bardziej awaryjnych elementów elektrycznych na SM42. Nie wiem dlaczego konstruktorzy dali takie rozwiązanie, zamiast np. tak jak jest na innych lokach zwykły odłącznik nożowy

23
Symulator / Odp: Sm42- bocznikowanie
« dnia: 18 Maja 2020, 15:40:19 »
SM42 nie ma uzależnienia od prędkości, tylko od prądu na silniku musi być mniej niż 180A. Bocznik można wbić i przy 10km/h

24
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 28 Marca 2020, 06:41:36 »
Biovital ma rację. 
Zawory nie luzujące stopniowo nie "czekają na powietrze" wystarczy krótki impuls większego ciśnienia powietrza i już luzuje z czasem ustalonym na dyszach w zaworze, niezależnie od tępa wzrostu ciśnienia w PG
Zawory luzujące stopniowo "czekają na powietrze" czyli wyluzują dopiero jak ciśnienie PG wróci do ciśnienia przed hamowaniem. Żeby podnieść ciśnienie w PG trzeba także uzupełnić ciśnienie w zbiornikach pomocniczych. Fakt przy zahamowanym wagonie zasilanie zbiornika pomocniczego jest ograniczone dyszą ale jest jedno "ale".
Czy ktoś zauważył że przy luzowaniu najdłużej pompuje się ostatnie 0,2 bara przed 5, czyli od 4,8 do 5 bar?
A dlaczego tak jest. Ciśnienie nie rozkłada się równo podczas luzowania w całym składzie ciśnienie z przodu mamy większe niż na końcu. Przy 4,8 bara na początku składu wagony już wyluzują więc ich zawory rozrządcze przestaną dławić powietrze do zbiorników pomocniczych. Czyli powietrze zamiast iść dalsze części składu zaczyna dobijać zbiorniki pomocnicze. Stąd ten problem przedłużającego się luzowania.

Ten efekt widać już przy 30 wagonach pompowanych z SM42.
A co jeśli tych wagonów było by 60 albo 80.

Ruski zawór 483 ma właśnie takie rozwiązania żeby umożliwić zaworowi luzującemu stopniowo wyrównanie czasu luzowania wagonów w zależności od jego położenia w składzie.
Kiedy nastawiacz równiny-góry damy na "równiny", wtedy jeżeli tempo wzrostu powietrza jest odpowiednie, zawór luzuje tak jak nasz oerlikon. Jeżeli jest daleko od lokmotywy i wzrost powietrza jest wolny, w zaworze uruchamia się coś na wzór odluźniacza powodując przyśpieszenie luzowania wagonów, czyli zawór nie "czeka na powietrze".
Można zobaczyć to tutaj http://pomogala.ru/2tormoza/tormoza_25.html na dwóch ostatnich animacjach.
Oczywiście coś za coś. Jeżeli w zaworze zadziała ten "autoodluźniacz" to jeżeli komory w zaworze nie dadzą rady napełnić się przed rozpoczęciem następnego hamowania to nie osiągniemy odpowiedniego ciśnienia w cylindrze hamulcowym ( podomnie jak na naszym Lst1 po częściowym użyciu odluźniacza) wie hamulec robi się wyczerpalny. Dlatego też podczas jazdy na spadkach  zawór przestawia się na nastawię "góry" wtedy całe mechanizm autoodluźniacza jest blokowany zawór wtedy jest zawsze niewyczerpalny ale są wtedy ograniczenia długości składu.

25
Tabor kolejowy / Odp: Sm42 obroty silnika spalinowego
« dnia: 26 Marca 2020, 16:09:10 »
SM42 nie zmniejsza obrotów a dokładniej delikatnie spadają a potem wracają do wartości ustalonej.. Zwiększa się obciążenie silnika przez to silnik brzmi inaczej.

26
Przecież w instrukcji Ie1 jest napisane, że w przypadku kiedy podanie Rm1 jest utrudnione, to można podać za pomocą radia.
Więc jak to jest ?

28
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 02 Lutego 2020, 10:02:25 »
Cytuj
Każdy pomysł jest lepszy od tego co jest tam teraz: https://youtu.be/2guNz7X6S40
Zawsze największy problem jest przez gumę.

Cytuj
EP09 są wyjątkowo paskudne w naprawach, a ile za naukę zapłacił ZNLE?
Znam trochę ludzi z ZNLE i potwierdzają. Każda 09 była trochę inna i nic nie pasowało np. oblachowania kanałów powietrznych mimo że wycięte według planu to i tak nie pasowały na lokomotywie.

29
Na warsztacie / Odp: Exe - zmiany w stosie graficznym i dźwiękowym
« dnia: 08 Stycznia 2020, 17:35:53 »
Cytuj
Jakiś dziwny wzajemny wpływ obwodów na siebie - tym bardziej zastanawiający, że przecież obwód WN ogrzewania nie ma w zasadzie żadnych wspólnych punktów z pozostałymi obwodami lokomotywy - osobna prądnica ze swoim prostownikiem i regulatorem.
W każdym razie na SU45 podczas załączania stycznika ogrzewania (czyli na ostatnim etapie uruchamiania grzania) można zaobserwować chwilowy podskok napięcia w obwodach NN ponad znamionowe 110V, co objawia się chwilowym jaśniejszym rozbłyskiem lampek na pulpicie, a czasem kończy się spaleniem bezpiecznika w regulatorze i zanikiem ładowania oraz wyłączeniem wentylatorów silników trakcyjnych.
Jest element wspólny. Mianowicie zasilanie wzbudzania prądnicy grzewczej jest ze 110V czyli z prądnicy pomocniczej. Kiedy załącza się grzanie regulator puszcza maks prąd wzbudzania na prądnice grzewczą a kiedy osiągnie napięcie zadane zbija ten prąd. Dlatego mamy podskok napięcia w obwodzie NN.

Zresztą np. na siódemce kiedy wyłączają się sprężarki też jest taki podskok.

30
Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa S-200/T669/770/771
« dnia: 19 Listopada 2019, 18:48:43 »
Cytuj
Czy ten egzemplarz miał oznaczenie T669 czy 770?
T669.0001
Cytuj
Edit. Ok, zwracam honor. To ja się pomyliłem. Faktycznie miała chłodzenie powietrza dolotowego (intercooler), ale co do sterowania wielokrotnego to nie wiem ponieważ przykładowo w Atlasie lokomotyw Pawła Terczyńskiego z 2007 jest napisane, że S-200 nie ma sterowania wielokrotnego.
Na wiedzy idzie zarobić na honorze nie bardzo. Bardziej interesowało by mnie skąd autor miał takie informacje. Może rzeczywiście były takie maszyny.Ja zawsze widziałem duże Skody z wielkorotnym. Czasami nie było już gniazd, ale zawsze był przełącznik sterowania na szafie.

Strony: [1] 2 3 ... 38