Wiadomości

31

Bieżące kolejowe / Odp: Jazda na oporach

« dnia: 26 Września 2020, 17:40:17 »

Wszystko jest do spalenia. Rezystory rozruchowe są wykonane z żeliwa. To kwestia wartości prądu, jaki przez nie przepływa. Najbardziej narażone są rezystory które znajdują się w obwodzie głównym tuż przed położeniami bezoporowymi. Przy dosyć wysokich wartościach prądu trakcyjnego, szczególnie przy jeździe na osłabionych uzwojeniach wzbudzenia taki jeden czy dwa rezystory robią się dosłownie czerwone. Takie sytuacje występują najczęściej przed wejściem na jazdę szeregową bezoporową. Na równoległej występuje to żadziej z uwagi na wyczuwalny opór krzywek.

Ze znanych mi lokomotyw rezystory żeliwne mają 181/182 i chyba sputniki. Reszta ma rezystory wykonane ze specjalnych stopów stali (lżejsze, bardziej odporne na temperaturę i mającą większą rezystywność niż żeliwo) zwykle w postaci taśmy.
Tak dla przykładu rezystory z ET22 mogą pracować ciągle obciążone prądem do 470A oczywiście przy sprawnym chłodzeniu.

32

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 31 Sierpnia 2020, 16:40:56 »

A czy takie przechodzenie przez zejście do zera nie powoduje kłopotów np. przy rozruchu pociągu na wzniesieniu?

Ależ ja odnoszę się właśnie do ET42. Projekt akceptował OBRPS a dlaczego tak się stało że tej opcji nie wybrali napisałem. Prawdopodobnie bali się sytuacji jak padnie para silników. Wówczas przy malej ilości rezystorów rozruch staje się niemożliwy.

Nie wiedziałem że Polacy brali udział w projektowaniu ET42. Myślałem że kupiliśmy już gotowy produkt.

33

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 30 Sierpnia 2020, 10:50:05 »

Ja miałem na myśli ET42 a nie 41. Czemu do Polski przychodziły z nastawnikiem na dwa układy a nie na trzy jak w konstrukcjach da Rosyjskich kolei? Wiem że ET42 jest możliwość połączenia 8 silników w szereg ale nie bezpośrednio nastawnikiem tylko coś trzeba przełączać (Co ?) Więc czy w ogóle takie połączenie jest u nas wykożystywane?

34

Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych

« dnia: 30 Sierpnia 2020, 09:12:37 »

To z tych rozważań wynika że ruskie elektrowozy dwusekcyjne typu WŁ10 mają trzy układy nastawniku (8 w szereg, po 4 w szereg i po 2 szereg) żeby lepej wykorzystać moc elektrowozu podczas ruszania i jazdy z małymi prędkościami?
To teraz nasuwa się pytanie dlaczego konstruktorzy ET42 zrezygnowali z umieszczenia układu szeregowego dwóch członów (8 silników szeregowo) od razu w nastawniku jazdy? Tak jak to widać na ruskim elektrowozie w 5;45

35

Tabor kolejowy / Odp: Elementy szafy elektrycznej sm42

« dnia: 25 Lipca 2020, 07:02:00 »

W dodatku jego budowa nie za bardzo nadaje się do pracy w obwodach prądu stałego. Jeżeli rzeczywiście jest jakieś zwarcie, to po kilku zadziałaniach mamy styki do wymiany, zwykle te na minusie akumulatorów.
Do tego tak jak jak napisał @SQT Wisy są coraz starsze a nowych części brak. Zwykle najszybciej robi się problem z zapadkami. Kiedy często się załącza i wyłącza, przestają trzymać nawet przy normalnym prądzie rozruchu. Jak dla mnie jeden z bardziej awaryjnych elementów elektrycznych na SM42. Nie wiem dlaczego konstruktorzy dali takie rozwiązanie, zamiast np. tak jak jest na innych lokach zwykły odłącznik nożowy

36

Symulator / Odp: Sm42- bocznikowanie

« dnia: 18 Maja 2020, 15:40:19 »

SM42 nie ma uzależnienia od prędkości, tylko od prądu na silniku musi być mniej niż 180A. Bocznik można wbić i przy 10km/h

37

Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne

« dnia: 28 Marca 2020, 06:41:36 »

Biovital ma rację. 
Zawory nie luzujące stopniowo nie "czekają na powietrze" wystarczy krótki impuls większego ciśnienia powietrza i już luzuje z czasem ustalonym na dyszach w zaworze, niezależnie od tępa wzrostu ciśnienia w PG
Zawory luzujące stopniowo "czekają na powietrze" czyli wyluzują dopiero jak ciśnienie PG wróci do ciśnienia przed hamowaniem. Żeby podnieść ciśnienie w PG trzeba także uzupełnić ciśnienie w zbiornikach pomocniczych. Fakt przy zahamowanym wagonie zasilanie zbiornika pomocniczego jest ograniczone dyszą ale jest jedno "ale".
Czy ktoś zauważył że przy luzowaniu najdłużej pompuje się ostatnie 0,2 bara przed 5, czyli od 4,8 do 5 bar?
A dlaczego tak jest. Ciśnienie nie rozkłada się równo podczas luzowania w całym składzie ciśnienie z przodu mamy większe niż na końcu. Przy 4,8 bara na początku składu wagony już wyluzują więc ich zawory rozrządcze przestaną dławić powietrze do zbiorników pomocniczych. Czyli powietrze zamiast iść dalsze części składu zaczyna dobijać zbiorniki pomocnicze. Stąd ten problem przedłużającego się luzowania.

Ten efekt widać już przy 30 wagonach pompowanych z SM42.
A co jeśli tych wagonów było by 60 albo 80.

Ruski zawór 483 ma właśnie takie rozwiązania żeby umożliwić zaworowi luzującemu stopniowo wyrównanie czasu luzowania wagonów w zależności od jego położenia w składzie.
Kiedy nastawiacz równiny-góry damy na "równiny", wtedy jeżeli tempo wzrostu powietrza jest odpowiednie, zawór luzuje tak jak nasz oerlikon. Jeżeli jest daleko od lokmotywy i wzrost powietrza jest wolny, w zaworze uruchamia się coś na wzór odluźniacza powodując przyśpieszenie luzowania wagonów, czyli zawór nie "czeka na powietrze".
Można zobaczyć to tutaj http://pomogala.ru/2tormoza/tormoza_25.html na dwóch ostatnich animacjach.
Oczywiście coś za coś. Jeżeli w zaworze zadziała ten "autoodluźniacz" to jeżeli komory w zaworze nie dadzą rady napełnić się przed rozpoczęciem następnego hamowania to nie osiągniemy odpowiedniego ciśnienia w cylindrze hamulcowym ( podomnie jak na naszym Lst1 po częściowym użyciu odluźniacza) wie hamulec robi się wyczerpalny. Dlatego też podczas jazdy na spadkach  zawór przestawia się na nastawię "góry" wtedy całe mechanizm autoodluźniacza jest blokowany zawór wtedy jest zawsze niewyczerpalny ale są wtedy ograniczenia długości składu.

38

Tabor kolejowy / Odp: Sm42 obroty silnika spalinowego

« dnia: 26 Marca 2020, 16:09:10 »

SM42 nie zmniejsza obrotów a dokładniej delikatnie spadają a potem wracają do wartości ustalonej.. Zwiększa się obciążenie silnika przez to silnik brzmi inaczej.

39

Bieżące kolejowe / Odp: Jazda przez posterunek odstępowy po torze N przy blokadzie nieprzystosowanej

« dnia: 22 Marca 2020, 12:04:53 »

Przecież w instrukcji Ie1 jest napisane, że w przypadku kiedy podanie Rm1 jest utrudnione, to można podać za pomocą radia.
Więc jak to jest ?

40

Poszukuję, chcę zrobić / Odp: Plany konstrukcyjne taboru.

« dnia: 22 Marca 2020, 12:00:11 »

http://plany.zonk.pl/

41

Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"

« dnia: 02 Lutego 2020, 10:02:25 »

Każdy pomysł jest lepszy od tego co jest tam teraz: https://youtu.be/2guNz7X6S40

Zawsze największy problem jest przez gumę.

EP09 są wyjątkowo paskudne w naprawach, a ile za naukę zapłacił ZNLE?

Znam trochę ludzi z ZNLE i potwierdzają. Każda 09 była trochę inna i nic nie pasowało np. oblachowania kanałów powietrznych mimo że wycięte według planu to i tak nie pasowały na lokomotywie.

42

Na warsztacie / Odp: Exe - zmiany w stosie graficznym i dźwiękowym

« dnia: 08 Stycznia 2020, 17:35:53 »

Jakiś dziwny wzajemny wpływ obwodów na siebie - tym bardziej zastanawiający, że przecież obwód WN ogrzewania nie ma w zasadzie żadnych wspólnych punktów z pozostałymi obwodami lokomotywy - osobna prądnica ze swoim prostownikiem i regulatorem.
W każdym razie na SU45 podczas załączania stycznika ogrzewania (czyli na ostatnim etapie uruchamiania grzania) można zaobserwować chwilowy podskok napięcia w obwodach NN ponad znamionowe 110V, co objawia się chwilowym jaśniejszym rozbłyskiem lampek na pulpicie, a czasem kończy się spaleniem bezpiecznika w regulatorze i zanikiem ładowania oraz wyłączeniem wentylatorów silników trakcyjnych.

Jest element wspólny. Mianowicie zasilanie wzbudzania prądnicy grzewczej jest ze 110V czyli z prądnicy pomocniczej. Kiedy załącza się grzanie regulator puszcza maks prąd wzbudzania na prądnice grzewczą a kiedy osiągnie napięcie zadane zbija ten prąd. Dlatego mamy podskok napięcia w obwodzie NN.

Zresztą np. na siódemce kiedy wyłączają się sprężarki też jest taki podskok.

43

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa S-200/T669/770/771

« dnia: 19 Listopada 2019, 18:48:43 »

Czy ten egzemplarz miał oznaczenie T669 czy 770?

T669.0001

Edit. Ok, zwracam honor. To ja się pomyliłem. Faktycznie miała chłodzenie powietrza dolotowego (intercooler), ale co do sterowania wielokrotnego to nie wiem ponieważ przykładowo w Atlasie lokomotyw Pawła Terczyńskiego z 2007 jest napisane, że S-200 nie ma sterowania wielokrotnego.

Na wiedzy idzie zarobić na honorze nie bardzo. Bardziej interesowało by mnie skąd autor miał takie informacje. Może rzeczywiście były takie maszyny.Ja zawsze widziałem duże Skody z wielkorotnym. Czasami nie było już gniazd, ale zawsze był przełącznik sterowania na szafie.

44

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa S-200/T669/770/771

« dnia: 18 Listopada 2019, 19:35:23 »

A co rozumiesz pod pojęciem zmodernizowana? Jakiś rok produkcji, czy numer?
Sterowanie wielokrotne mam zaznaczone na schematach maszyn wychodzących już w latach 60-tych.
Co do chłodzenia powietrza to S200 ma po to trzeci rząd żaluzji a za nimi sekcje chłodnic i drugi elektryczny wentylator do chłodzenia oleju i powietrza. Drugiego obiegu nie ma Hektor czyli T458 Ale on nie ma w ogóle doładowania a silnik ma tylko 750KM
Znalazłem foto egzemplarza 0001 ( czyli chyba ten pierwszy) I ma chłodnice od obiegu pomocniczego i gniazdo wielokrotnego.
Czy tak wyszedł z fabryki czy to późniejsza zmiana?

45

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa S-200/T669/770/771

« dnia: 18 Listopada 2019, 18:40:09 »

Coś o S200
http://zdsim.com/library/119/teplovozy-chmje3-chmje3t-chmje3je
http://zdsim.com/library/119/teplovozy-chmje3-chmje3t
S200 i TEM2 łączy tylko to, że obie mają 6 osi. Przecież to całkiem inne maszyny.
W Polsce możemy spotkać dwa rodzaje "ES". Wersję ruską z jednym pulpitem lub wersję czeską z 1,5 pulpitu podobnie jak w t448p.
Wersje Czeskie widziałem tylko z Dako, zaś ruskie z Dako, Matrosowem i Oerlikonem.
Do tego są różnice w budach i kabinach.
S200 ma sterowanie wielokrotne (jeżeli się zachowały gniazda).
Silnik ma chłodnicę powietrza, czy jak to teraz się mówi intercooler.
Odpowiednika czeskiej 771 w Polsce jeszcze nie widziałem.

46

Bieżące kolejowe / Odp: Postój długoterminowy pociągu towarowego.

« dnia: 26 Grudnia 2018, 07:41:22 »

ewentualnie mógłby wcześniej wrócić do domu?

U mnie mawiają "W domu tego nie zarobisz".

47

Tabor kolejowy / Odp: Utrzymanie mocy i efekty bocznikowania w spal-ele

« dnia: 09 Października 2018, 18:51:23 »

Charakterystyka trakcyjna TEM7 dla różnych pozycji i różnego osłabienia pola:
http://myswitcher.ru/tem7/images/tem7_4.jpg
Ona wyjaśnia wszystko.

48

Tabor kolejowy / Odp: Tabor prototypowy

« dnia: 21 Sierpnia 2018, 07:30:01 »

To jeszcze coś o elektrycznych produktach Skody.
http://www.lokmalanders.de/media/62eb7f1537d9d45fffff8167ffffffef.pdf

49

Tabor kolejowy / Odp: Tabor prototypowy

« dnia: 18 Sierpnia 2018, 08:23:45 »

Wątek obok @EU40 podał link do strony gdzie jest takie coś:
http://www.lokmalanders.de/media/f0d2029b9c2bc955ffff8160ffffffef.pdf

50

Tabor kolejowy / Odp: Zasilanie sprężarki w spalinowozach

« dnia: 30 Marca 2018, 19:22:03 »

Hebelek pompa paliwa na tem2 uruchamia tą samą pompę paliwa co podczas normalnej pracy silnika. Używa się tego żeby np odpowietrzyć układ paliwowy  czy sprawdzić czy nic nie cieknie, albo w celach prywatyzacyjnych.
Kręcenie wałem służy do tego co jest napisane, czyli do kręcenia wałem ale bez możliwości uruchomienia silnika. przydatne podczas regulacji na silniku, gdyż nie trzeba męczyć się z kręceniem ręcznym.

Na 42 z górnego zbiornika do silnika paliwo nie płynie grawitacyjnie. Na silniku jest jeszcze pompa zębata napędzana od wałka rozrządu, która robi ciśnienie ok 1,5 bara na kolektorach zasilaniu pomp wtryskowych. Jeżeli zrobimy tak ze zasilimy silnik grawitacyjnie to nie ma on mocy.

51

Tabor kolejowy / Odp: SHP w SX42

« dnia: 22 Marca 2018, 06:17:58 »

SP i SU mają SHP. SM różnie w zależności od koncepcji właściciela w większości nie mają.
Co do skrzynek czuwaka i SHP czasami są założone w szafie elektrycznej a nie w kabinie.

52

Infrastruktura kolejowa / Odp: parę pytań

« dnia: 09 Stycznia 2018, 19:51:39 »

Mi tłumaczyli to tak:
Rozkaz czy polecenie pominięcia semafora/tarczy może wydać tylko ta osoba która normalnie wyświetliła by sygnał zezwalający.

53

Bieżące kolejowe / Odp: System rekuperacji (odzyskiwania) energii a wskaźniki We 8

« dnia: 28 Grudnia 2017, 14:44:03 »

Dodam że w krajach, gdzie mamy zasilanie prądem przemiennym pojazdy mogą bezproblemowo oddawać prąd do sieci.

Prostowniki niesterowane czyli diodowe na naszych podstacjach faktycznie nie przepuszczą energii w drugą stronę.

Ja bym raczej napisał ze to zależy nie od rodzaju prądu a od kraju. U nas nikt nie inwestował w droższe prostowniki sterowane, bo w czasach budowy tych podstacji nie było lokomotyw z rekuperacją.
Co ciekawe najstarsze historycznie typy podstacji czyli te z przetwornicami wirującymi umożliwiały pracę dwukierunkową właściwe automatycznie bez dodatkowych urządzeń.

54

Tabor kolejowy / Odp: Ilość sprężarek w lokomotywach dwuczłonowych.

« dnia: 26 Grudnia 2017, 10:19:56 »

1. Tak są 4.
2. Oba maja po jednej na człon.
3. To zależy od tego co konstruktor miał na myśli. W Polsce zwykle wszystko jest podwójne.

55

Poszukuję, chcę zrobić / Odp: Hamulec en57, oraz zasada działania

« dnia: 01 Września 2017, 20:57:58 »

Wszystko jest dobrze narysowane. Siła między osiami jest przekazywana tym jasnozielonym cięgłem co w rzeczywistości jest rozdwojone wokół czopa skrętu. Wszystkie te dwuramienne pionowe dźwignie są zawieszone wachliwie  aby naciski na poszczególne klocki były w miarę równe.

56

Bieżące kolejowe / Odp: Najdłuższe składy pociągów

« dnia: 05 Lipca 2017, 20:25:23 »

Sygnałem do luzowania jest wzrost ciśnienia w PG. Pisząc "nie czekają na powietrze" miałem na myśli to że, kiedy normalny zawór np Est żeby wyluzować całkowicie potrzebuje aby ciśnienie w PG wróciło mniej więcej do ciśnienia roboczego czyli ok 5 bar, to zawory 483 luzują do końca mimo że ciśnienie w PG jest dużo niższe. Ideą przewodnią konstrukcji takich zaworów przeznaczonych do długich pociągów jest głównie to żeby zapewnić równomierne luzowanie wagonów mimo tego że ciśnienie PG w tyle składu rośnie dużo wolniej niż na początku. oczywiście odbywa się to kosztem utraty niewyczerpalności zaworów.

Co ciekawe wymyślono przystawkę do knorra KE która upodabnia jego pracę do pracy zaworu 483.

57

Bieżące kolejowe / Odp: Najdłuższe składy pociągów

« dnia: 05 Lipca 2017, 15:49:54 »

Trochę racji masz, ale nie tylko. Zawory rozrządcze do pracy w takich warunkach są trochę inaczej projektowane. Jak by to powiedzieć takie zawory podczas luzowania nie czekają na powietrze. Tak na przykładzie ruskiego zaworu 483 nastawionego na równiny.
Jeżeli jest na początku składu to luzuje normalnie jak np nasz Est albo KE.
Jeżeli jest daleko od lokomotywy i powietrze nie napływa dość szybko wtedy w zaworze włącza się coś jakby odluźniacz.
Można to zobaczyć na dwóch ostatnich animacjach na tej stornie
http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_25.html
Ostatnia to luzowanie w wagonach przy lokomotywie a przedostatnia luzowanie w wagonach końcowych.
Oczywiście w tych zaworach gdzie zadziałał ten autoodluźniacz konieczne jest uzupełnienie ciśnienia w komorach do wartości roboczej inaczej podczas hamowania będziemy mieli mniejsze ciśnienie w cylindrze. Wtedy zawór staje się wyczerpalny i nastawienie równiny można stosowań tylko do 18 promili spadku.

58

Bieżące kolejowe / Odp: Prośba o indentyfikację kranu hamulca

« dnia: 20 Maja 2017, 21:40:11 »

Na PDF-ie masz skan zaworu H1405. Zaś na schemacie z wiki masz wyraźnie zaznaczony zawór dodatkowy S-6. To są całkiem inne zawory.
Zawór S-6 służy jeszcze do sterowania odluźniaczem hamulca samoczynnego (te pomarańczowe rury). Zawór S-6 ma pięć pozycji. Ten schemat przedstwaia kompletny układ, w którego skład wchodzą zawór maszynisty H-6 zawór hamulca dodatkowego S-6 i zawór rozrządczy No6.
Urządzenia te są tak powiązane ze praktycznie stanowią jedną całość. Potem były nawet tak robione, że były mocowane na jednej podstawie aby wyeliminować jak najwięcej połączeń rurowych.
   
A skąd te podobieństwa między Westinghousem i Knorrem? Odpowiedź jest bardzo prosta. W pewnym okresie swojej historii firma Knorr produkowała zawory westinghousa. Dopiero potem powstały własne konstrukcje.

59

Bieżące kolejowe / Odp: Prośba o indentyfikację kranu hamulca

« dnia: 20 Maja 2017, 20:47:37 »

to zawór hamulca dodatkowego H1405. Firma Knorr i nie tylko. U nas produkowało to ZNTK Radom.
Więcej tu http://www.zntkradom.pl/katalogi/kat1-arm.ham..pdf na stornie 29. Wiele zastosowań ciężko wymienić tu wszystkie.

Westinghouse? To to będzie jakiś staroć chyba. Westinghouse to o ile pamiętam era parowozów?

Fakt Westinghouse wymyślił ideę hamulca samoczynnego ale nie zatrzymał sie na tym w rozwoju. Westonghouse to jedna z wiodących firm od hamulców. Więc skojarzenie ze starociem jest trochę błędne.

60

Screeny / Odp: Poradnik hamowania

« dnia: 14 Maja 2017, 21:53:03 »

Dobrze. Ja już myślałem ze coś wiem ale błądzę. Powiedz mi czym różni się Hamulec klockowy i tarczowy pod strony pneumatycznej skoro i tak jest sterowany tym samym zaworem rozrządczym?
Też nie zgodził bym się ze od samej objętości zbiornika zależy odporność na przeładowanie, ale też od sposobu jego zasilania i stanu zaworu.