Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - MichałŁ

Strony: [1]
1
Włączniki są dwupozycyjne 0/1, to po której stornie zapalą się białe a po której czerwone zależy od ustawienia nastawnika kierunku.

Jeżeli będę miał możliwość postaram się zrobić jakieś zdjęcie pulpitu.

Edit
Zrobiłem zdjęcie części pulpitu z przełącznikami świateł. Prawdopodobnie nie widać opisów więc:
Góra od lewej: światła białe, przyciemnienie świateł białych, Pc2 na przedzie.
Dół od lewej: światła czerwone, ?, Pc2 tył.

2
W WMB10 nie idzie włączyć oświetlenia manewrowego.
Mamy włącznik oświetlenia i przyciemnienia. Włączając oświetlenie zapalają nam się trzy białe na czole i dwa czerwone światła na tyle odpowiednio do wybranego kierunki jazdy. Do tego mamy dwa przełączniki pozwalające zmienić sygnał Pc1 na Pc2 na przodzie i tyle drezyny.

EDIT. Po rozpoznaniu organoleptycznym pojazdu muszę dokonać korekty.
Jest 5 włączników od świateł.
1 włączanie białych świateł
2 włączanie czerwonych świateł
3 przyciemnianie białych
4 załączanie Pc2 na przedzie
5 Załączanie Pc2 na tyle.

3
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 24 Lipca 2021, 14:50:55 »
Cytuj
Dobrze rozumiem z Twojego posta, że w ET22 zwalniają przed każdą bezoporową (S,S-R,R) tylko jedną pozycję wcześniej?
S. zwalnia na 20, zatrzymuje na 21
SR. zwalnia na 35, zatrzymuje na 36
R. zwalnia na 40, zatrzymuje na 41.

4
Symulator / Odp: Nadmiarowy
« dnia: 28 Maja 2021, 21:12:43 »
Przykład SM42. PN dla każdego silnika nastawione są na 550A, mamy 4 silniki równolegle. Prądnica musiała by dać 2200A żeby wybić nadmiarowe, ale nie da, bo układ regulacji ogranicza prąd do ok 1900-2000A. PN na SM42 wywali przy uszkodzeniu silnika trakcyjnego lub przy poślizgu przy ruszaniu.
Ale np. SM30 ma prądnice o takich parametrach, że jest możliwość wybicia PN przy zbyt szybkim wchodzeniu na wyższe pozycje nastawnika jazdy.
Są też lokomotywy, które w ogóle nie mają PN silników trakcyjnych np. M62, TEM2, S200. Tam konstruktorzy uznali ze wystarczającym zabezpieczeniem przed nadmiernym prądem jest układ regulacji wzbudzenia prądnicy głównej.

5
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 17:03:02 »
Cytuj
Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?
W tym kontekście chodzi o zwiększenie obciążenia silnika

Cytuj
I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?
Prąd. W starych książkach można się spotkać z jednostką amperozwój.

Cytuj
I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy, bo w przypadku silnika szeregowego, wiadomo-osłabienie obrotów, a w przypadku dowzbudzenia prądnicy, co się stanie?
"Goła" prądnica bocznikowa czyli posiadająca tylko uzwojenie bocznikowe bez jakieś zewnętrznego regulatora napięcia i przy stałych obrotach zachowuje się tak że zwiększenie pobieranego prądu powoduje zmniejszenie napięcia. Dodanie teraz odpowiednio dobranego uzwojenia szeregowego dowzbudzającego  powoduje powoduje że prądnica podczas zwiększania poboru prądu zachowuje stałe napięcie bez stosowania jakiegoś zewnętrznego regulatora napięcia. Na kolej takim przykładem może być turboprądnica PP-32 z parowozów

6
Bieżące kolejowe / Odp: Rozruch towarowych
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 09:12:37 »
To z tych rozważań wynika że ruskie elektrowozy dwusekcyjne typu WŁ10 mają trzy układy nastawniku (8 w szereg, po 4 w szereg i po 2 szereg) żeby lepej wykorzystać moc elektrowozu podczas ruszania i jazdy z małymi prędkościami?
To teraz nasuwa się pytanie dlaczego konstruktorzy ET42 zrezygnowali z umieszczenia układu szeregowego dwóch członów (8 silników szeregowo) od razu w nastawniku jazdy? Tak jak to widać na ruskim elektrowozie w 5;45

7
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 28 Marca 2020, 06:41:36 »
Biovital ma rację. 
Zawory nie luzujące stopniowo nie "czekają na powietrze" wystarczy krótki impuls większego ciśnienia powietrza i już luzuje z czasem ustalonym na dyszach w zaworze, niezależnie od tępa wzrostu ciśnienia w PG
Zawory luzujące stopniowo "czekają na powietrze" czyli wyluzują dopiero jak ciśnienie PG wróci do ciśnienia przed hamowaniem. Żeby podnieść ciśnienie w PG trzeba także uzupełnić ciśnienie w zbiornikach pomocniczych. Fakt przy zahamowanym wagonie zasilanie zbiornika pomocniczego jest ograniczone dyszą ale jest jedno "ale".
Czy ktoś zauważył że przy luzowaniu najdłużej pompuje się ostatnie 0,2 bara przed 5, czyli od 4,8 do 5 bar?
A dlaczego tak jest. Ciśnienie nie rozkłada się równo podczas luzowania w całym składzie ciśnienie z przodu mamy większe niż na końcu. Przy 4,8 bara na początku składu wagony już wyluzują więc ich zawory rozrządcze przestaną dławić powietrze do zbiorników pomocniczych. Czyli powietrze zamiast iść dalsze części składu zaczyna dobijać zbiorniki pomocnicze. Stąd ten problem przedłużającego się luzowania.

Ten efekt widać już przy 30 wagonach pompowanych z SM42.
A co jeśli tych wagonów było by 60 albo 80.

Ruski zawór 483 ma właśnie takie rozwiązania żeby umożliwić zaworowi luzującemu stopniowo wyrównanie czasu luzowania wagonów w zależności od jego położenia w składzie.
Kiedy nastawiacz równiny-góry damy na "równiny", wtedy jeżeli tempo wzrostu powietrza jest odpowiednie, zawór luzuje tak jak nasz oerlikon. Jeżeli jest daleko od lokmotywy i wzrost powietrza jest wolny, w zaworze uruchamia się coś na wzór odluźniacza powodując przyśpieszenie luzowania wagonów, czyli zawór nie "czeka na powietrze".
Można zobaczyć to tutaj http://pomogala.ru/2tormoza/tormoza_25.html na dwóch ostatnich animacjach.
Oczywiście coś za coś. Jeżeli w zaworze zadziała ten "autoodluźniacz" to jeżeli komory w zaworze nie dadzą rady napełnić się przed rozpoczęciem następnego hamowania to nie osiągniemy odpowiedniego ciśnienia w cylindrze hamulcowym ( podomnie jak na naszym Lst1 po częściowym użyciu odluźniacza) wie hamulec robi się wyczerpalny. Dlatego też podczas jazdy na spadkach  zawór przestawia się na nastawię "góry" wtedy całe mechanizm autoodluźniacza jest blokowany zawór wtedy jest zawsze niewyczerpalny ale są wtedy ograniczenia długości składu.

9
Na warsztacie / Odp: Exe - zmiany w stosie graficznym i dźwiękowym
« dnia: 08 Stycznia 2020, 17:35:53 »
Cytuj
Jakiś dziwny wzajemny wpływ obwodów na siebie - tym bardziej zastanawiający, że przecież obwód WN ogrzewania nie ma w zasadzie żadnych wspólnych punktów z pozostałymi obwodami lokomotywy - osobna prądnica ze swoim prostownikiem i regulatorem.
W każdym razie na SU45 podczas załączania stycznika ogrzewania (czyli na ostatnim etapie uruchamiania grzania) można zaobserwować chwilowy podskok napięcia w obwodach NN ponad znamionowe 110V, co objawia się chwilowym jaśniejszym rozbłyskiem lampek na pulpicie, a czasem kończy się spaleniem bezpiecznika w regulatorze i zanikiem ładowania oraz wyłączeniem wentylatorów silników trakcyjnych.
Jest element wspólny. Mianowicie zasilanie wzbudzania prądnicy grzewczej jest ze 110V czyli z prądnicy pomocniczej. Kiedy załącza się grzanie regulator puszcza maks prąd wzbudzania na prądnice grzewczą a kiedy osiągnie napięcie zadane zbija ten prąd. Dlatego mamy podskok napięcia w obwodzie NN.

Zresztą np. na siódemce kiedy wyłączają się sprężarki też jest taki podskok.

10
Tabor kolejowy / Odp: Zasilanie sprężarki w spalinowozach
« dnia: 30 Marca 2018, 19:22:03 »
Hebelek pompa paliwa na tem2 uruchamia tą samą pompę paliwa co podczas normalnej pracy silnika. Używa się tego żeby np odpowietrzyć układ paliwowy  czy sprawdzić czy nic nie cieknie, albo w celach prywatyzacyjnych.
Kręcenie wałem służy do tego co jest napisane, czyli do kręcenia wałem ale bez możliwości uruchomienia silnika. przydatne podczas regulacji na silniku, gdyż nie trzeba męczyć się z kręceniem ręcznym.

Na 42 z górnego zbiornika do silnika paliwo nie płynie grawitacyjnie. Na silniku jest jeszcze pompa zębata napędzana od wałka rozrządu, która robi ciśnienie ok 1,5 bara na kolektorach zasilaniu pomp wtryskowych. Jeżeli zrobimy tak ze zasilimy silnik grawitacyjnie to nie ma on mocy.

11
Tabor kolejowy / Odp: SHP w SX42
« dnia: 22 Marca 2018, 06:17:58 »
SP i SU mają SHP. SM różnie w zależności od koncepcji właściciela w większości nie mają.
Co do skrzynek czuwaka i SHP czasami są założone w szafie elektrycznej a nie w kabinie.

12
Bieżące kolejowe / Odp: Prośba o indentyfikację kranu hamulca
« dnia: 20 Maja 2017, 20:47:37 »
to zawór hamulca dodatkowego H1405. Firma Knorr i nie tylko. U nas produkowało to ZNTK Radom.
Więcej tu http://www.zntkradom.pl/katalogi/kat1-arm.ham..pdf na stornie 29. Wiele zastosowań ciężko wymienić tu wszystkie.

Cytuj
Westinghouse? To to będzie jakiś staroć chyba. Westinghouse to o ile pamiętam era parowozów?
Fakt Westinghouse wymyślił ideę hamulca samoczynnego ale nie zatrzymał sie na tym w rozwoju. Westonghouse to jedna z wiodących firm od hamulców. Więc skojarzenie ze starociem jest trochę błędne.

13
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 07 Maja 2017, 14:33:32 »
Cytuj
Tak z ciekawości, da się w takich lokomotywach "przerzucić" nastawnik o jedną pozycję do tyłu nie wymuszając kręcenia wału kułakowego przez czterdzieści ileś pozycji?
Cytuj
Tak, one mają dwukierunkowy napęd wału kułakowego.
Tu jeszcze filmik co pokazuje jak to pracuje w rzeczywistości



14
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 30 Kwietnia 2017, 19:00:28 »
Cytuj
Chodzi o to, że teraz kiedy użyje się odluźniacza, to przez jakiś czas po tym (już po puszczeniu jego przycisku) cylindry hamulcowe wcale lub bardzo opornie napełniają się podczas hamowania kranem głównym czy też podczas próby przyhamowania przeciwpoślizgowego.
A dzieje się tak dlatego, że maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika sterującego. W rzeczywistości jest zasilany ze zbiornika o stałym ciśnieniu 5 bar. Dlatego kiedy wyluzujemy lokomotywę czyli obniżymy ciśnienie w zbiorniku sterującym to nie ma wystarczającego ciśnienia do wysterowania hamulca przeciwpoślizgowego.

15
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 15 Kwietnia 2017, 11:24:54 »
Akurat tu mi nie chodzi o sprzęganie, bo to nawet w prawdziwym świecie musi robić maszynista. Ja mam na myśli to że w realu mam ustawiacza który mówi mi przez radio albo podaje sygnały ręczne kiedy dojeżdża się do składu albo przy zwrotnicach mając cały bat wagonów przed albo za sobą. Na starych exe wyskakiwało się z kabiny i było się takim wirtualnym ustawiaczem-maszynistą czyli sterowało się maszyną podczas dojeżdżania czy krzyżowania z perspektywy ustawiacza. Teraz jest to bardzo niewygodne lub nawet niewykonalne.

16
Tabor kolejowy / Odp: Zakładanie sprzęgu.
« dnia: 10 Lutego 2017, 21:17:33 »
Ja raczej bym powiedział że w większości przypadków to sprzęg maszyny ląduje na haku wagonu. W przetoku to 99% przypadków. Co tak naprawdę decyduje ? Zwykle sprzęg maszyny jest lepiej rozruszany więc jest bardziej skory do współpracy.
Do tego trzeba rozkręcać przy jeździe na ciasne łuki. Potem kiedy skład jest gotowy do wysyłki ktoś ma wątpliwą przyjemność skręcać wszystko.

17
Tabor kolejowy / Odp: Zagadkowe 2 puszki przy wagonie typu EAOS
« dnia: 02 Września 2014, 15:18:27 »
To są smarowniczki do smarowania czopów skrętu i ślizgów bocznych na wózkach. W środku są rureczki z knotami które dozują olej z puszki który dalej płynie widocznymi na zdjęciu rurkami w kierunku odpowiednich punktów smarnych. Wlewa się olej osiowy.
Jeżeli wagon ma czop skrętu i ślizgi wykonane z tworzywa samosmarujacego to nie ma tych smarowniczek

18
Tabor kolejowy / Odp: Prędkościomierz Hasler.
« dnia: 28 Lutego 2010, 08:31:51 »
Ja może zrobię mały OT ale takiego Haslera to wy w Polsce nie zobaczycie.
http://www.train-photo.ru/data/media/281/sl5p-hasler-bern-mzt-tch-8.jpg

Strony: [1]