Wiadomości

331

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 24 Czerwca 2015, 09:58:03 »

ET41 oraz przepięcia łączeniowe na silnikach trakcyjnych EE541...

332

Tabor kolejowy / Odp: Różnice. traxx vs eurosprinter

« dnia: 02 Marca 2015, 11:45:55 »

Od dłuższego czasu męczy mnie jakie są różnice w tych lokomotywach. Pomijając że jedna jest ze stajni Bombardiera a druga Siemensa. Wizualnie niemal identyczne. Więc w czym tkwi haczyk?
(Jeżeli był temat to bocznica ale nie mogłem znaleźć podobnego)

OIDP kolej DB prowadziła prace studialne nad lokomotywami przyszłości i te maszyny są owocem ścisłej współpracy przewoźnika i przemysłu. Poszukiwano wzorca bezpiecznej i ergonomicznej oraz zunifikowanej kabiny. Cała reszta jest zupełnie inna. Siemens stosuje klasyczne czopy skrętu, a poprzednicy Bombardiera nie. Traxx jest budowy modułowej i np. korytarzem nie przejdziemy prosto z kabiny do kabiny. Na środku jest kontener z aparaturą WN bądź silnik spalinowy i trzeba go obejść. Siemens ma korytarz prosty na "przestrzał" itd. itp.

333

Bieżące kolejowe / Odp: O krok od katastrofy

« dnia: 17 Lutego 2015, 20:30:47 »

Jak plotki głoszą, mechanik któremu wczoraj nie udał się bezpieczny powrót do MNS, jeździł krótko, bo drugi miesiąc. Był bardzo obiecującym maszynistą, podobno rewelacyjne zdawał egzaminy, a teraz będą ujadali przeciwnicy licencjatów.

To ja zapytam: jak wyglądają ci mniej obiecujący?

334

Bieżące kolejowe / Odp: Kolejowy Rotfl

« dnia: 19 Stycznia 2015, 17:58:39 »

Branża producentów taboru jak i przewoźnicy nie widzą niestety tutaj przyszłości z powodu rażąco niskiej mocy (1 koń niemechaniczny)

Gdy trzeba, to żywy koń rozwija znacznie wyższe moce. 10KM nie jest niczym nadzwyczajnym dla takiego zwierzaka :)

335

Bieżące kolejowe / Odp: Awarie Pendolino

« dnia: 05 Stycznia 2015, 11:55:45 »

Nie rozumiem trochę tego - po 3 tygodniach kursowania zepsuło się Pendolino. No faktycznie klapa, falstart, porażka. Tylko teraz zestawcie to sobie z defektami niezawodnych, ergonomicznych i ogólnie cacy lokomotyw EU07, EP09. Obawiam się, że Pendolino wyjdzie z tej konfrontacji obronną ręką.

EU07 i EP09 mają już trochę lat i ostatnio uparto się, że można je eksploatować bezobsługowo. Ich normalna obsługa i tak była bardzo tania, ale w rewolucyjnych czasach żyjemy i ktoś uznał że trzeba zrobić krok do przodu ;) Pendolino swoje kosztowało. Bagatela 80 mln za sztukę + sporo za przejechany 1km. Ja rachunek sumienia dziś zrobiłem i wygląda on tak: I tak media nie interesują stare pojazdy. Co z tego że moja 17-letnia Astra jeździ bezawaryjnie i 1 stycznia wymijałem trzy! nowoczesne samochody stojące na środku drogi pomiędzy Cieszynem, a stacją narciarska Wisła Cieńków? Co z tego że przez ok. 20 lat raz prosiłem o pomoc i ściągnięcie ze szlaku? a przez ostatnie kilkanaście to w 90% jazda na traktorach które mają jeden silnik, jedną sprężarkę, prądnicę itp. Taka właśnie SM42 z "zaprzyjaźnionej" "szopy" który była w delegacji u nas i pierwszy raz ją widziałem na oczy zamilkła podczas miarowej, kilkunastominutowej pracy z maksymalnymi obrotami - zadziałał przekaźnik przeciwrozbiegowy (normalnie powinien po przekroczeniu 1200 obr/min, a niespodziewanie "wyskoczył" przy 1000-cu). Ponowne jego uzbrojenie i przygotowanie do ponownego pilnowania silnika następuje po zerwaniu plomby. "Super" procedury zabraniają tego maszyniście, ale co tam :) Bateria była tak wspaniała (w macierzystej "szopie" nie do pomyślenia), że silnik zrobił raz "hłę" i z ok. 96V na woltomierzu zostało ok. 10V :)
Pozdrawiam

336

Bieżące kolejowe / Odp: Awarie Pendolino

« dnia: 04 Stycznia 2015, 16:45:31 »

Kiedyś miałem na kasecie VHS defiladę parowozów, którą zakończył przejazd i prezentacja własnie TGV. Ponad 10 lat czekaliśmy na tabor podobnej klasy.

Ja kasetę mam do dziś. Jechałem nawet z Łukowa do Warszawy Wschodniej w 1995 roku :)

337

Tabor kolejowy / Odp: Dyskusja o tempomacie w nowym taborze

« dnia: 30 Listopada 2014, 20:27:31 »

Dlatego — moim zdaniem — automat sterujący powinien nie tylko reagować na stan aktualny pojazdu, ale również mieć zaprogramowane parametry trasy, a także z wyprzedzeniem znać stan semaforów...

Na początek wystarczyłoby mi coś takiego ;)

-pWlA#t=7m
Lokomotywa z rozruchem oporowym :)
Pozdrawiam

338

Tabor kolejowy / Odp: Dyskusja o tempomacie w nowym taborze

« dnia: 30 Listopada 2014, 19:15:33 »

Lepiej napisałbyś, czy łatwo bez tempomatu utrzymać stałą prędkość na ED74 i jak to się ma do siódemki z 8 pudłami. Oczywiście, jeśli masz taką wiedzę.

Ja co prawda nigdy ED74 nie jeździłem, ale jeździłem ST45 która tempomat ma + kilka takich samych elementów sterowniczych jak ED74. Tempomatu bardzo często używam, ale dla przykładu dam wykres prędkości pociągu towarowego na sterowaniu ręcznym. Pociąg składał się z ST45 + 12 ładownych, długich i dwupoziomowych wagonów do przewozu samochodów. Wagony miały łączną długość 325 metrów i ważyły 461 ton. Oprócz lokomotywy prowadzącej mieliśmy na haku EU45 "na zimno" o znanej masie i długości :) W sumie 550 ton. Trasą OIDP jechałem czwarty raz i oprócz mnie jechał drugi kolega który poznawał szlak oraz pilot. Jechaliśmy nocą w zimie i bardzo pomocne było precyzyjne oznakowanie profilu i na szlaku (wartość i kierunek pochylenia, oraz jego długość). Diesel potrzebuje trochę czasu na rozkręcenie, więc trzeba było dla precyzyjnej regulacji prędkości, regulować moc z odpowiednim wyprzedzeniem i tu "automatyczny pilot" nie miał szans z nami, bo gdy on "wyczuwał" potrzebę dodania mocy, to przy sterowaniu ręcznym - turbiny szły już z odpowiednią mocą (zazwyczaj 100%). Podobnie w odwrotnej sytuacji. Zapis prędkości i wysokości n.p.m. pochodzi z mojego GPS-a (wysokość na podstawie śladu trasy pochodzi z pomiarów Googla/NASA itp.) Prędkość na wskaźniku "Haslera", ani na chwilę nie przekroczyła dopuszczalnej dla tego składu 80 km/h na całej długości ponad dwustu km, a gdyby nie kilka hamowań to równe 80 km/h byłoby prawie non-stop przez ok. dwie i pół godziny.
Pozdrawiam

339

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 20 Listopada 2014, 20:37:38 »

Silnik z 31WE uzyskuje obroty przy ok. 205 km/h takie same jak z 35WE przy 160 km/h :) Waży  1000 kg, a 400 kW z 35WE ok. 700 kg. Falownik Medcomu na 3kV dla WKD ma w oznaczeniu typu i w parametrach 400 kW, a co ciekawe taki  sam znamionowy prąd wyjściowy (200 A) jak falowniki z serii FT500 dla napędów o mocy 500 kW. Maksymalny prąd ma nawet większy, bo = 300 A wobec 250 dla FT500 :) Hiszpański falownik dla Elfa ma częstotliwość maksymalną 172 Hz i maksymalny prąd fazowy 280 A...

340

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 20 Listopada 2014, 17:28:06 »

Lipiński i  Miszewski w pracy pt. WYZNACZANIE CHARAKTERYSTYK TRAKCYJNYCH POJAZDÓW KOLEJOWYCH Z ASYNCHRONICZNYMI NAPĘDAMI TRAKCYJNYMI na rys.12 przedstawiają charakterystykę ezt (chyba ED74) i widać jak krzywa momentu utyku zbliża się do zaprogramowanej charakterystyki. Przy ok. 100 km/h już niemal przylegają do siebie...

341

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 20 Listopada 2014, 13:21:37 »

Folder dotyczący elfa 22WE: moc maksymalna 2500 kW oraz siła 35,7 kN przy prędkości 160 km/h (co daje 1600 kW). Daleko tam do 3MW.

A widziałeś DTR 31WE? Silniki pracują z pełnym napięciem dopiero powyżej ok. 62 km/h. Stały moment jest utrzymywany do 70 km/h (kosztem większego prądu). Przy 160 km/h siła spada do ok. 44kN ze 100 kN (chyba Newag podał dane dla jednego wózka). Falownik Medcomu potrafi wydać 250 amper na fazę, a np. EN57AKŚ wystarczy 104 A na silnik przy napięciu w sieci = 3310V, aby silnik dał na wale 350 kW (pobiera 375 kW, czyli 25 kW idzie na ciepło strat, a w tym czasie cosinus fi = 0,89). Impuls falowników o wydajności prądowej takiej jak na EN57AKŚ, ma dwa razy więcej, czyli 2800 kW ma bez problemu a i to to nie jest 100% możliwości, bo 208 A to nie 250. Newag oficjalnie przyznaje, że prędkość konstrukcyjna 31WE = 200km/h. Do rekordowej jazdy nie musieli nic zmieniać oprócz zdjęcia blokady maksymalnej prędkości. Wszystko tez wskazuje że prąd na wyświetlaczu 31WE, to prąd fazowy silnika, a nie np. DC na wejściu falownika, choć istotnie ich wartości są bardzo zbliżone. Przykładowo 104 ampery razy sqrt z liczby trzy, razy 2340 V (czyli sqrt z 2 x 3310 V) razy 0,89 = 375 kW. 104 A DC x 3310 V DC = 344 kW. Na zdjęciach w SSC w wątku o Newagu i biciu ich rekordu prędkości: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=100479055&postcount=4121 widać że pobór prądu z sieci wynosił nawet 1066 A przy napięciu na pantografie 3291 V. Kiedyś liczyłem maksymalną moc odbiorów pomocniczych takiego ezt i nie jest specjalnie imponująca...
Pozdrawiam

342

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 18 Listopada 2014, 18:31:06 »

...
Widać jak 31WE trzyma moc do 200 km/h. W okolicach 160 km/h zaczyna delikatnie słabnąć. Przy 200 km/h 31WE jest słabszy tylko o 8% od maksymalnych swych osiągów. Moc znamionowa 31WE, ED74, Elfa, Flirta = 2MW a maksymalna w ok. 3MW i tyle 31WE przy 200 km/h jeszcze utrzymywał, więc ze znamionową tym bardziej nie ma problemu :)

Regulamin, obowiązki, pkt 11a. Zbędny cytat.
adsim

343

Tabor kolejowy / Odp: Sygnalizacja taboru podczas postoju w nocy

« dnia: 12 Listopada 2014, 11:53:56 »

Lecz czeski tabor ma trzy białe lecz jeżdżą na dwóch.

W Czechach zasadniczo jeździmy na trzech. Górny gasimy w czasie mijania z innymi pociągami oraz podczas przejazdu przez stacje.

344

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 12 Listopada 2014, 11:47:16 »

A chociaż ten na testach był standardowy, czy zmieniali coś w przełożeniu i rozmiarze kół?

31WE jest częściowo zbudowany w oparciu o komponenty zaprojektowane na 200 km/h. W tym przypadku chodzi głównie o przekładnie i silnik. OIDP tej samej przekładni używają na co dzień w pociągach Stadlera z vmax 200 km/h zbudowanych dla Norwegii.

345

Tabor kolejowy / Odp: Zadajniki przy silnikach asynchronicznych

« dnia: 02 Listopada 2014, 15:18:25 »

Witam :) Przejrzałem trochę zasobów i tak: Prądy magnesowania rosły wraz z prędkością i przy prędkości w ok. 30 km/h wynosiły ok. 38 amper, a przy v=20km/h ok. 33 ampery. Przy prędkości zero i nastawniku na 100% mocy lokomotywa wytwarzała 293 kN i pobierała z sieci maksymalnie 53 ampery przy 3,2 kV (na czeskim prądzie z dość stabilnym napięciem 3,3 kV). Zrobiłem w wakacje pomiar z kilkusekundowym akcentowaniem kilku stopni zadanej i rozwijanej siły pociągowej. Przy 0 kN ~19 A. Przy 60 kN ~20 A, 111 kN ~24 A, 150 kN ~28 A, 165 kN ~30 A, 194 kN ~33 A, 211 kN ~36 A, 236 kN ~41 A...
Pozdrawiam
Edit: Na stronach Z.E.P. Enika można przeczytać - odnośnie asynchronicznego napędu tramwaju -  taki tekst: "Algorytm rozruchu napędu rozpoczyna faza wzbudzania strumienia w silniku. Realizowany jest wtedy wektor prądu poruszający się synchronicznie z wirnikiem (w przypadku postoju jest to prąd stały). Po zakończeniu wzbudzenia (po ok. 2 s) silnik rozwija moment i zaczyna się obracać." Więcej wraz z rysunkami tu: http://enika.nazwa.pl/pliki/aktualnosci/pdfy/prasa3.pdf oraz tu: http://enika.nazwa.pl/pliki/aktualnosci/pdfy/prasa2.pdf

346

Bieżące kolejowe / Odp: Awarie Pendolino

« dnia: 29 Października 2014, 07:24:01 »

PS: Czemu rurka się przetarła? Chyba musiał być jakiś powód.

Nie dostosowano prędkości, a pośrednio pobieranej mocy do panujących warunków :) Na razie uczą się tym jeździć, a jeszcze inni obsługiwać/serwisować i tak ma być. Bardzo dobra lekcja dla wszystkich :)

347

Bieżące kolejowe / Odp: InnoTrans 2014

« dnia: 30 Września 2014, 09:30:35 »

Czyżby szykował się kolejny przetarg na symulator(y)?

Tak. Rosjanie z www.simrailroad.com  mają nawet szanse.

348

Bieżące kolejowe / Odp: InnoTrans 2014

« dnia: 29 Września 2014, 16:50:20 »

Cześć.
W załączeniu garść zdjęć z tegorocznych targów InnoTrans w Berlinie. Kilka firm prezentowało swoje symulatory-trenażery. Generalnie pod względem grafii MaSzyna jednak nie ma się czego wstydzić :]

Cześć
Moja firma poszukuje symulatorów-trenażerów, bo jest zobligowana prawnie ZTCW do 2018 roku uruchomić takie i mamy się szkolić po kilka godzin rocznie. W Berlinie bardzo ciekawą ofertę miała rosyjska firma. Cenowo chyba z 10-razy tańsza od oferty Knorr-Bremse, a równie dobra. Ciekawe co z tego wyjdzie :)

349

Bieżące kolejowe / Odp: PKP Cargo idzie do prokuratury

« dnia: 19 Września 2014, 00:51:40 »

Jest ktoś w stanie opracować bilans 25 lat "wolnego rynku" i "zdrowego rozsądku" w Polsce? Może byłby większy pożytek dla gospodarki narodowej gdyby ręce i głowy milionów nowych kierowców (w tym tysiące nowych "tirów", busów itp.) miały więcej czasu...

350

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 17 Września 2014, 15:57:12 »

Masz może zgrane to wraz z prędkością na wykres? Jakiej aplikacji na telefonie używałeś?

Danych jeszcze nie obrabiałem i wykresu na razie nie mam. W telefonie (pod kontrolą systemu Android) użyłem programu "Monitoring drgań" o ustawieniach: 100Hz, 8-bit i OIDP +/- 1,8g (maksymalna amplituda OIDP 36 m/s^2). Synchronicznie ślad GPS zapisywałem w programie "TrekBuddy" (pełny ślad NMEA co 1 sekundę).
Pzdr.
EDIT:
Przetworzyłem zapisy i skompresowany ok. 11-minutowy zapis drgań pionowych ET22 wygląda tak (galeria trzech plików graficznych): https://plus.google.com/u/0/photos/108617115965283581279/albums/6060373020076074065/6060373029424033298?pid=6060373029424033298&oid=108617115965283581279
Zielone "drgania" ET22 obniżyłem na osi y o wartość 5 (dla lepszej czytelności), gdyż dodałem/nałożyłem do niego parę dni starszy zapis z EU45 na tej samej trasie). Na żółto jest wyróżniona prędkość ET22 - podzielona przez liczbę 10 - zapisana na urządzeniu GPS. Granatowy zapis to EU45 z rodziny Eurosprinter, a na czerwono wyróżniona jego prędkość. Oba składy różniły się długością i masą brutto oraz tym, że na ET22 miałem semafor wjazdowy "na stój", a w EU45 "czerwone" "złapało" mnie na wyjeździe z tej samej stacji. Cały zapisany szlak ma dopuszczalną vmax = 120 km/h, bez żadnych ostrzeżeń, czy to doraźnych, czy stałych (pasażerskie tyle tam jeżdżą).

351

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 17 Września 2014, 10:47:20 »

Praca zawieszenia ET22 do prędkości 90 km/h. Film pt. "ET22 w pięknym galopie + akcelerometr ":

352

Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze

« dnia: 17 Września 2014, 10:36:39 »

Czy towarowy Traxx na 140 km/h - silniki zawieszone za nos - również ma tam łożyska ślizgowe?

EU45 z rodziny Eurosprinter ma toczne i obecnie toczne się preferuje. Dodałem galerie 15 zdjęć szczegółów rozebranego napędu EU45 (łożysko toczne się "rozsypało" i napęd poszedł do naprawy): https://plus.google.com/u/0/photos/108617115965283581279/albums/6059951622341399265/6059951624472378834?pid=6059951624472378834&oid=108617115965283581279

353

Tabor kolejowy / Odp: Zadajniki przy silnikach asynchronicznych

« dnia: 28 Sierpnia 2014, 09:17:15 »

Jaką wartość ustala zadajnik w lokomotywach i zespołach trakcyjnych z silnikami asynchronicznymi?

W Eurosprinterze np. EU45 zadaje się wartość momentu [kN] w sposób potencjometryczny i bardzo płynny. W spalinówkach bardziej odpowiednie jest zadawanie procentów mocy, czyli utrzymywanie stałej mocy w szerokich granicach prędkości. w ED74 widać że zadaje się moment (OIDP w procentach). Rejestrator jazdy nawet zapisuje co jedną sekundę wartości momentu zadanego i rozwijanej rzeczywiście siły pociągowej http://www.komel.katowice.pl/ZRODLA/FULL/94/ref_13.pdf

354

Bocznica / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 20 Marca 2013, 10:14:10 »

Sprężarka pomocnicza w EU06:

To w nawiązaniu do zamkniętego już wątku o sprężarce pantografów 4E, gdzie na podlinkowanym
zdjęciu - widzimy wnętrze lokomotywy EU06.
Oprócz tego, wczoraj zamieściłem film pt. "EU45 i spadek napięcia w sieci 3kV DC kolei czeskich":

Bocznica.
Rozi

355

Bieżące kolejowe / Odp: UTK wyłączył z eksploatacji lokomotywę ET41

« dnia: 20 Marca 2013, 11:15:38 »

Jeżeli ktoś z was będzie prowadził ET41 i wjedzie bez problemów na drugi układ niech wie, że jest osobą nieliczną, której się to udało. Maszyniści będą wiedzieli o co chodzi...

W sumie jak długo żyję, to dwa razy działały mi zabezpieczenia zwarciowe na elektrowozie.
Raz na ET22 i było to w latach 1997/98. Jechałem za pomocnika maszynisty z pociągiem Zebrzydowice
Zabrzeg Czarnolesie i dwa razy nam "huknął" przekaźnik różnicowy. Za drugim razem stanęliśmy na szlaku
i odłączaliśmy w szafie WN uszkodzony silnik trakcyjny. Po zjeździe na punkt rewizyjny w Czarnolesiu, kolega
elektromonter, nam to w ok. 30 minut usprawnił (OIDP coś niedomagał jeden ze szczotkotrzymaczy silnika EE541) i
później było już dobrze. Na ET41 zawsze stosuje drugi układ, oczywiście gdy jest sens użycia go. Drugi przypadek
zadziałania PR miałem niedawno na EU06-07 i to właśnie przy próbie przejścia na drugi układ. Podczas jazdy luzem do Tychów
chciałem mocniej przyspieszyć i za podg. Most Wisła - stało się. Po odblokowaniu "różnicowego" i wyłącznika szybkiego,
już więcej tego dnia nie próbowałem układu "R".
Dołączam zdjęcia taśmy prędkościomierza, gdzie można zobaczyć jak EU06 radziła sobie na pierwszym układzie
połączeń silników trakcyjnych. Do Tychów - jak wspomniałem - była jazda luzem, a z Czarnolesia do Petrowic koło Karwiny
1102 tony ( 37 wagonów - w tym pięć ładownych - o łącznej długości 600 m).
Dla nie wtajemniczonych - wykres na samym dole to czas jazdy z poborem prądu.
Na odcinku Pszczyna - Tychy tylko jedno hamowanie do 80 km/h z powodu 10 metrowego przepustu, będącego w nie najlepszym stanie. Przepust ten znajduje się ponad 7,5 km za miejscem ruszania EU06 spod semafora wyjazdowego.
EU06 osiągnęła ten punkt po ok. 5 minutach jazdy. Reszta spadków prędkości to jazda z tzw. wybiegu. Dobra do badania
profilu pionowego linii i związanych z tym oporów ruchu taboru itp. (jak mnie nikt nie pogania, to tak sobie jeżdżę i badam).
Tak prezentowała się tego dnia EU06-07 przed wyjazdem z Zebrzydowic na dół do "Havla":
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/c129fa225e908148.html
Pozdrawiam.

Proszono Cię, byś pisał poziomo. Skoro ignorujesz nasze uwagi, będziemy moderować Twoje posty.
Rozi

356

Bieżące kolejowe / Odp: Powrót serii ET42 na polskie szlaki

« dnia: 17 Marca 2013, 13:02:23 »

Na Sląsku nie widziałem jeszcze aby ET42 miały popych. Byc może to być spowodowane też tym, że brakuję ET41, czasami na Kozienice jeździł ET22. Poza tym tutaj w lubelskim znów nie będzie brutta 4000 t.

ZTCW to wiem od dróżnika MK z Katowic-Murcek, że ET42 wiodą prym w utykaniu tam. Oczywiście pierwsze miejsce
mają "ogórki" czyli czeskie serie 181/182/183, następnie Class66, ET42 i reszta. Najlepiej radzą sobie w tamtych okolicach ET22.
Pzdr.
  Dodano: 17 Marca 2013, 13:14:30

No to dziwny manewr, że chcą ET42 bo z autopsji wiem, że mimo mniejszej mocy, ET41 rzadziej utykają od ET42. Może kwestia złego wyważenia?

Nie masz racji - ET42 posiada możliwość połączenia wszystkich ośmiu silników trakcyjnych w szereg - to wyjedzie wszędzie.

Zawsze stosuje połączenie po 8 w szeregu i wszystkim na Śląsku to polecam, ale przydaje się to do oszczędzania energii i oporników rozruchowych na szlakach z niskimi vmax np. 10 km/h do 20 km/h (straty przynajmniej 4 razy mniejsze, a co za tym idzie przegrzew opornika im nie grozi w tym trybie).
Odporność przeciwpoślizgowa jest jednak mniejsza w tej konfiguracji silników.
Pzdr.
  Dodano: 17 Marca 2013, 13:28:33

No to dziwny manewr, że chcą ET42 bo z autopsji wiem, że mimo mniejszej mocy, ET41 rzadziej utykają od ET42. Może kwestia złego wyważenia?

ET41 ma mniejszą moc ciągłą, ale moc maksymalna ma większą od ET42 i dodatkowo ma układ kompensacji osi.
Po włączeniu układu kompensacji nacisku osi, silniki "nacierające", czyli najbardziej odciążone za sprawą
położenia punktu przeniesienia siły pociągowej z wózka lokomotywy na pudło wyżej niż główka szyny,
oraz odnośnie tego samego przy przeniesieniu siły pociągowej z lokomotywy na ciągnięte wagony - mamy
maksymalne bocznikowanie pierwszych silników w wózkach (do poziomu 22% pola wzbudzenia) i nie mają one prawa "podskoczyć". Dodatkowo pierwszy silnik ma najtrudniej bo pierwsza oś przeciera tor i dlatego tendencje do wpadania w poślizg ma oś nr. 1 od czoła pociągu.
Pzdr.

357

Bocznica / Wydzielone z: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 08 Marca 2013, 18:05:28 »

Wczoraj dodałem na YT:

ST45 i minimalna moc potrzebna do jej ruszenia z miejsca

oraz:

ST45 i minimalna moc potrzebna do ruszenia składu 1800 ton z miejsca


SM42 przestawia skład 1800 ton

SM31 straty mocy w miedzi [kW] silników trakcyjnych dla poszczególnych wartości prądu

SM31 luzem z wykorzystaniem maksymalnie 6-pozycji jazdy

Rozruch SM31 ze stacji w Pszczynie z wykorzystaniem maksymalnie 277 kW

SM31 kontynuacja

SM42 i jej sterowanie oraz hamowanie za pomocą stóp

Twoja wiadomość powinna być przejrzysta i czytelna. Pisz poziomo.
Proszę poprawić wiadomość.
/ Żuk

358

Bieżące Symulatorowe / Odp: Pozycja nastawnika w SU46 bez przepływu prądu

« dnia: 25 Lutego 2013, 17:37:41 »

No nie do końca, chodzi o ograniczenie prądu wzbudzenia na pierwszych pozycjach jezdnych, natomiast w czasie jazdy na wyższych pozycjach już ten opór jest niepotrzebny. Dlatego rozwiązanie automatycznie wyłączające ten opór jest lepsze niż ręczne.

Nie widzę problemu w tym. Nawet gdyby użyć do włączenia ogrzewania zwykły "hebelek"
(łącznik typu Z) jest to bardzo proste.

359

Bieżące Symulatorowe / Odp: Pozycja nastawnika w SU46 bez przepływu prądu

« dnia: 25 Lutego 2013, 09:11:20 »

Ja myślę, że jest to też kwestia nastawnika — należałoby wtedy przerabiać połowę krzywek.

Można też problem rozwiązać w inny sposób np. zastosować taki włącznik ogrzewania, który
wtrąci dodatkowy opór do wzbudzenia. Przykładowo w SM42 i SM31 wyłączenie wózka z pracy
- na wyłączniku pakietowym - powoduje wtrącenie dodatkowego rezystora w obwód wzbudzenia prądnicy głównej.
  Dodano: 25 Lutego 2013, 09:18:28

Czyli chodzi o oszczędność? Na Skodach ZTCP również jest taki myk.

Chodzi o oszczędność styków i płynność jazdy, a przy okazji o całkowitą eliminację przepięć łączeniowych,
szczególnie szkodliwych  dla izolacji silników i prądnicy. Przykładowo SM42 z tzw. starą szafą WN (SN),
tego nie mają i jazda nimi nie jest tak przyjemna jak w tzw. wersji marokańskiej (OIDP numery coś ok. 800 wzwyż).
Pzdr.
  Dodano: 25 Lutego 2013, 09:25:46

@youBy, mówisz o natężeniu prądu na stykach pomocniczych?

Chodzi o wykorzystanie możliwości i właściwości przypisywanych wzmacniaczom, czyli wpływanie na wielkie moce za pomocą małych mocy ;)
  Dodano: 25 Lutego 2013, 09:46:16

Na 181/182 w symulatorze na pierwszej pozycji załączają nam się styczniki liniowe, ale nie płynie przez nie prąd do trakcyjnych, chyba, że w rzeczywistości jest inaczej.

Być może na 181/182 przygotowuje się obwód główny i np. na pierwszej pozycji zamykają się styczniki
bocznikowania? Wiem że konstrukcjach typu ET40, ET42 i EP09 dla złagodzenia udaru momentu
napędowego z silników na przekładnie i dalej na lokomotywę i wagony stosuje się pełne bocznikowanie
na pierwszej pozycji jazdy. Wtrącenie bocznika w całkowicie zatrzymanej maszynie elektrycznej
nie wpływa na wartość prądu pobieranego z sieci, bo ten ustala się za sprawą opornika rozruchowego
(zmiana wypadkowej oporności - po zbocznikowaniu uzwojeń stojana - silnika nie ma większego wpływu jak kilka promil), a ma znakomity wpływ na moment redukując go przynajmniej o połowę. Gdy tylko maszyna zaczyna się toczyć, należy uciekać z tej pozycji jazdy (gdy silnik zaczyna wirować, to wpływ bocznikowania w fazie rozruchu jest raczej, a nawet bardzo niepożądany "pasożytniczy"). W ET21 i EU07
rozwiązano to inaczej, a mianowicie dołożono dodatkowy rezystor rozruchowy. Rezystor o bardzo dużej - w porównaniu do reszty - oporności, przy w sumie niewielkich rozmiarach, a zatem krótkiej czasowej
obciążalności (łatwo go spalić).

360

Tabor kolejowy / Odp: Przyspieszenia pociągów

« dnia: 14 Lutego 2013, 09:29:15 »

Dla spalinowego taboru pasażerskiego, mam takie dane, które to zostały opublikowane na
łamach kwartalnika Pojazdy Szynowe nr4 z 2006 roku:
dr inż. Zygmunt Marciniak
mgr inż. Adam Sienicki
Instytut Pojazdów Szynowych "Tabor"
Wybór parametrów spalinowo-elektrycznego układu napędowego
dla lekkiego pojazdu szynowego na podstawie obliczeń i badań symulacyjnych
Artykuł poświęcony jest obliczeniom i badaniom symulacyjnym lekkich pojazdów szynowych dla określenia głównych parametrów układu napadowego z wykorzystaniem zespołu silnik spalinowy - prądnica - silniki trakcyjne. Przedstawiono konfiguracje lekkich pojazdów szynowych, napadów oraz ich modele (mechaniczne i ideowe), na których prowadzone są analizy i badania, wykorzystując ich nominalne parametry. Szeroka analiza dotyczyła określenia charakterystyk trakcyjnych pojazdów z wyznaczeniem wielkości oporów ruchu przyspieszeń rozruchowych oraz wyznaczenia wartości współczynnika wykorzystania masy przyczepnej i przyspieszeń układu zawieszenia silnika trakcyjnego, co pozwoli na ostateczne sprecyzowanie parametrów układu.
Artykuł powstał w wyniku realizacji projektu badawczego
nr 4T 12D01227 pt.: "Spalinowo-elektryczny napęd dla lekkich wieloczłonowych pojazdów szynowych ".

  Dodano: 15 Lutego 2013, 11:47:08

EU07 z 2200 tonami przyspieszała tak jak na załączniku.

Dodatkowo można - wykres z pdf-a - porównać z oryginalnym zapisem na taśmie prędkościomierza Hasler.
Rysiki pisały poniżej linii wyznaczonych na taśmie "Foton" i dlatego uprzedzam o konieczności uwzględnienia poprawki
na prędkość maksymalną wyrysowaną na taśmie ;). Górny pisak rysuje jak wiadomo czas w minutach, a ostatni na samym dole zaznacza czas jazdy z poborem prądu sieciowego. Za stacją Pruchna, jest umiejscowiony odpowiedni wskaźnik znany z instrukcji o sygnalizacji na PKP (dawne oznaczenie instrukcji, to E1) tzw. "jazda bez prądowa" i stąd chwilowa przerwa w dostawie prądu do silników trakcyjnych :). Moc pobierana z sieci podczas przejazdu "na krzywo" po rozjazdach w Chybiu, była ograniczona i stąd łagodniejszy tzn. mniej stromy fragment na taśmie.
  Dodano: 15 Lutego 2013, 12:10:50 Tydzień temu a dokładnie w sobotę, pojechałem z Czeskiego Cieszyna do Frydka, a stamtąd wróciłem przez Ostrawę.
Z Frydka-Mistka do Ostrawy jechał skład wagonowy prowadzony lokomotywą spalinową produkcji CKD o następujących symbolach na burcie:
754 047-9.
Skład pociągu złożony był z czterech wagonów pasażerskich. Dwa wagony były produkcji byłego NRD i próżne ważyły po ok. 34 tony, a dwa były wyprodukowane przez miejscowe zakłady w Studence i te były ciut cięższe. Poprzednim razem, jak  tam jechałem, to maszynista jechał bardzo ostro, tzn. od razu przestawiał nastawnik na 100% mocy, ale niestety pomimo włączonego mojego prywatnego urządzenia gps, nie użyłem opcji zapisu trasy.
Przebieg ostatniej jazdy wyglądał tak jak na załączniku w formie pdf. (urządzenie uruchomiło się po przejechaniu ok. 1 kilometra).