Wiadomości

301

Tabor kolejowy / Odp: SM42 i regulacja wzbudzenia

« dnia: 27 Maja 2016, 21:13:07 »

Dodałem film z prezentacją jak wygląda regulacja SM42 za pomocą potencjometru https://youtu.be/mhfMnghMmAQ

302

Tabor kolejowy / Odp: Przekaźnik nadmiarowy przetwornicy - film

« dnia: 25 Maja 2016, 16:20:45 »

Tu pojawiło mi się kolejne pytanie. Skąd zasilane jest wzbudzenie prądnicy przetwornicy. Z baterii akumulatorów?

Te prądnice są samowzbudne i wystarczy im magnetyzm szczątkowy do wzbudzenia. Współpracują z regulatorami tranzystorowymi w większości OIDP IRN110 (ja pamiętam jeszcze wibracyjne z grafitowymi stykami). Początkowo wzbudzają się przez żarówkę OIDP 100W. Przy pełnych obrotach, to wystarczy, aby prądnica dała ok. 60 V (Na ET21, która nie ma "obcych" uzwojeń i całego układu z transformatorem WN do tłumienia zespołu w stanach nieustalonych i stabilizacji obrotów silnika WN). 60V to już jest aż nadto, aby zadziałała elektronika IRN-a i "przejęła" zasilanie uzwojeń wzbudzenia wraz ze stabilizacją nastawionego napięcia wyjściowego w szerokich granicach obrotów silnika i obciążeń prądnicy. Przełączenie obwodu następuje po odbiorze impulsu od przekaźnika czasowego (na niektórych ET21, ze względu na oszczędności zastosowano układ sterowany ręcznie z pulpitu maszynisty za pomocą hebelka - normalnie stosowanego do startu wentylatora oporów rozruchowych). Wewnątrz regulatora jest przekaźnik który odłącza obwód z żarówką. W razie awarii elektroniki - układ z żarówką wchodził do pracy.

303

Tabor kolejowy / Odp: SM42 i regulacja wzbudzenia

« dnia: 21 Kwietnia 2016, 13:00:51 »

Czy ktoś mógłby mi powiedzieć, czy tej funkcji często się używa w praktyce,

Ja używam często :) Bardzo dobry i wygodny tryb pracy SM42. Niezastąpiony na śliskich torach itp.

  a jeżeli tak, to jak powinno się tym sterować? Czy staramy się trzymać obroty w połowie skali i dosterowujemy wzbudzeniem, piłujemy silnik na max, czy kręcimy jednym i drugim?

Zależy, co chcemy osiągnąć. Zazwyczaj wystarczają niskie obroty. Na czwartej pozycji, czyli jeszcze na wolnych obrotach już można uzyskać prądy w ok. 1,8 kA
  Dodano: 21 Kwietnia 2016, 13:18:30

Szkoda to raz, dwa bezpieczniej jednak ciągać na powietrzu. Z resztą wyobraź sobie drogę hamowania składu gdy próbujesz zatrzymać go tylko lokomotywą.

W Zebrzydowicach rozrządzane składy były przetaczane bez powietrza. Było nawet stanowisko pracy luzowacz. Składy na przyjeździe były zabezpieczane płozą, spisywane i luzowane odluźniaczami. Przyjeżdżała później SM42 zapinała całość i wyciągała zazwyczaj na tor wyciągowy zakończony kozłem oporowym,a czasem na tzw. ruptawski. 99% rozrządu odbywało się poprzez odrzuty grup wagonowych. Jedynie jak było mokro i ślisko to manewrowi na prośbę maszynisty dawali maksymalnie dwa wagony na powietrze. Normą było tam dla jednej SM42 przerób w 12 godzin do 12 składów i przebieg ok. 60 km. Masy takich składów nie znam tzn. nikt nam nie meldował. Z jazd liniowym wiem, że miały po ok. 2000 t...
  Dodano: 21 Kwietnia 2016, 13:28:19

Więc nie dziwię się że np sm31 już nie ma tego rozwiązania.

Ja akurat się zawsze dziwiłem dlaczego SM31 tego nie ma. Pewnie nie miała ze względów oszczędnościowych (potencjometr był sprowadzany ze strefy dolarowej) a dodatkowo ktoś uznał że 6-osi i taka masa wystarczy. W deszczowe dni SM31 zaczyna "tańczyc" przy ok. 2000-2200A i wystarczy chwila nieuwagi, a już działa nam nadmiarowy i stoimy.

304

Tabor kolejowy / EU07 pomiary wartości analogowych

« dnia: 10 Grudnia 2015, 20:26:20 »

Witam :) Dziś z przyjemnością zaprezentuję pomiary wykonane na EU07 z pociągiem złożonym z 22 próżnych 4-osiowych wagonów o masie 512 ton. Lokomotywa również miała grube koła tzn. średnica wynosiła 1250 mm. Przejście na drugi układ bez szarpania itp. przy wykorzystaniu zupełnie innej metody niż na ET21/22, czyli tzw. mostka. Moc maksymalna w ok. 3100 kW. Reszta w załącznikach...:

305

Tabor kolejowy / ET22 zapis wartości analogowych

« dnia: 09 Grudnia 2015, 11:24:15 »

Witam :) Nagrałem kilka parametrów niezmodernizowanej ET22. Lokomotywa na przewiezienie 2310 ton z okolic Chorzowa/Rudy Śląskiej do Jaworzna Szczakowej (ok. 30 km) pobrała z sieci ok. 550 kWh na cele trakcyjne, a z tego do silników trafiło ponad 506 kWh (ok. 44 kWh to straty na rezystorze rozruchowym). Prędkość maksymalna pociągu=70 km/h. Moc maksymalna nie przekroczyła 1800kW. Prędkość rejestrowałem co 2 sekundy za pomocą nawigacji gps, a koła lokomotywa miała o fabrycznej grubości obręczy i średnicy 1250mm...
Na przedostatnim załączniku widać nierówny rozpływ prądu - pomiędzy dwoma gałęziami obwodu - od momentu włączenia szóstego stopnia bocznikowania w ok. 4510 sekundy jazdy pociągu :)

306

Tabor kolejowy / Odp: Jazda z przetwornicą czy bez niej.

« dnia: 22 Października 2015, 08:11:41 »

Eurosprinter to ZTCP elektryk, to po co mu taki akumulator? Spaliówka rozumiem, bo do rozruchu silnika. Ale elektrowóz?

Jednak dobrze nie zapamiętałem, bo ES ma 120Ah a nie 200. Obwód antypoślizgowy pracuje na EU45 nawet przy wyłączonej baterii np. podczas przesyłania na zimno i OIDP powinno energii wystarczyć na kilka dni. Automatyka EU45 odłącza wszystkie obwody przy spadku napięcia poniżej 95V. Stara lokomotywa pojedzie jeszcze przy ok. 60V.
  Dodano: 22 Października 2015, 08:13:28

Ciekawe, czy jest jakiś spalinowóz z 24V. Czy takie napięcie jest w stanie obrócić silnik (nie porównujcie z ciężarówkami, bo taki silnik jest 10 razy większy).

SM42 w wersji 6Dg ma 24V i silnik o pojemności 27 litrów...

307

Tabor kolejowy / Odp: Jazda z przetwornicą czy bez niej.

« dnia: 20 Października 2015, 22:30:55 »

Jak operujesz amperogodzinami dobrze by było powiedzieć, że na "starych" maszynach jest 110V, a "nowych" 24V.

U mnie na EU45 i ST45 jest ok. 90 V, czyli napięcie ładowania 110V, ale faktycznie na wielu modernizacjach i nowych jest 24-30V.
Pzdr.

308

Tabor kolejowy / Odp: Jazda z przetwornicą czy bez niej.

« dnia: 19 Października 2015, 22:04:53 »

Oczywiście jest akumulator, tylko na ile wystarczy?

Dziś nagrałem film na spalinówce SM31.

Na dieslach mamy zazwyczaj pojemności 200Ah i więcej. Na elektrowozach I generacji, czyli EU07, ET22 itp. były montowane baterie 35Ah. Na Eurosprinterach mamy już OIDP 200Ah.
Pzdr.

309

Tabor kolejowy / Odp: Jazda z przetwornicą czy bez niej.

« dnia: 15 Października 2015, 23:05:21 »

Czyli w lokomotywach, w których sprężarka zasilana jest z przetwornicy nie da się jechać "w nieskończoność", kiedy przetwornica jest wyłączona.

No chyba że z górki ;) W nowszych lokomotywach oraz w modernizowanych z użyciem nowoczesnych tablic pneumatycznych, przy spadku ciśnienia poniżej 0,3 MPa w przewodzie głównym - uruchamiają się zawory nagłego hamowania.

Brak powietrza w przewodzie (nie jest napełniany ze zbiornika gł. lokomotywy bo ten jest pusty bo nie napełnia go sprężarka) powoduje

Nagrałem dziś na realnym taborze omawianą przeze mnie sytuację. Skład pociągu złożony z 40 ładownych wagonów o długości ok. 570m i masie niecałych 3200 ton. Oś x to czas w sekundach, gdzie w ok. 40s odciąłem zasilanie przewodu głównego ze zbiorników lokomotywy. Po spadku ciśnienia do wartości ok. 400kPa zwolniłem hamulec dodatkowy, a że spadek na stacji początkowej był w kierunku tyłu składu, to wagony lekko podciągnęły mnie do tyłu, czyli ewidentnie nie były zahamowane (pozwoliłem im na to) a następnie uruchomiłem napęd i przez ok. 100 sekund jechałem do przodu w kierunku semafora wyjazdowego ze średnią prędkością w ok. 0,5 km/h (maksymalnie 1 km/h, a dokładny pomiar był poprzez czujniki poślizgu lokomotywy). Po wyłączeniu napędu, gdzie na wykresie widać prąd jednego z silników (prąd godzinny = 310A), a napięcie nie przekroczyło 80 V - opory tak ciężkiego składu na pochylonym torze od razu mnie zatrzymały i skład pociągnął z powrotem w "dół". Dopiero trzecia pozycja na hamulcu dodatkowym pozwoliła zatrzymać skład. Na koniec podciągnąłem znowu bliżej semafora. Powietrze cały czas z przewodu ulatywało w sposób naturalny i pod koniec eksperymentu było bliskie 300 kPa, a jak wiadomo obniżenie ciśnienia do 350 = pełne hamowanie. Temperatura zewnętrzna w ok. 5 stopni C i deszcz. Oczywiście później dojechała lokomotywa prowadząca i po próbie uproszczonej pojechaliśmy w świat. Skład trochę za ciężki przy takim profilu linii dla pojedynczej "SP45" ;)

310

Tabor kolejowy / Odp: Jazda z przetwornicą czy bez niej.

« dnia: 15 Października 2015, 08:35:35 »

Nie będziesz miał zasilania sprężarki w większości taboru, wiec powietrze ci zejdzie i skład zahamuje.

Nie zahamuje nawet jak spadnie do zera. Spadek powietrza musi mieć odpowiednią intensywność, aby hamulec zadziałał. Naturalne ubytki powietrza tego nie dają :) Każdy "przebity" skład można wyluzować bez użycia odluźniaczy na wagonach. Jak kran np. Oerlikona szwankuje i za szybko obniża ciśnienie po przestawieniu rękojeści z tzw. "fali" na "jazdę" (przy bardzo długich składach z duża nieszczelnością), to trzymam do oporu w napełnianiu uderzeniowym, wyłączam sprężarkę i czekam aż samo spadnie poniżej 5 atmosfer. Zbiorniki powietrza na lokomotywie mają pojemność w ok. 1000 litrów i działają trochę jak filtr w elektronice tzn. spadek powietrza jest łagodny i żaden zawór nie zahamuje. Jak już jest ze 4,5, to przestawiam "kran" na "jazdę" i włączam sprężarki...

311

Tabor kolejowy / Odp: Wytrzymałość napięciowa starszych pojazdów

« dnia: 16 Września 2015, 12:23:49 »

Czy ktoś ma wiedzę, przy jakim (dużym) napięciu EU07 jeszcze działa normalnie? A może ktoś ma jakiś inny pomysł, co z tym zrobić?

Jak przychodziły do nas fabrycznie nowe EU07 np. 505 to miały naklejki, że mogą pracować na napięciu 4kV przez 5 minut :) i to było wzięte z którejś normy branżowej/państwowej :)
Pzdr.

Co najlepsze to napięcie "przebicia" nie jest stałe i potrafi obniżyć się nawet poniżej napięcia nominalnego.

Jest silna zależność rezystancji np. włókien szklanych od temperatury. Na spalinówkach wyposażonych w izometr można nawet szacować nagrzanie maszyn elektrycznych tzn. najgorętszy lokalnie punkt  - znając charakterystykę izolacji oraz obserwując stan początkowy i końcowy. W praktyce rezystancja izolacji spada z kilku megaomów na początku pracy do setek tysięcy omów w punkcie kulminacyjnym np. po godzinie dobrej i solidnej pracy ;)

Widać to bardzo dobrze na spalinówkach gdzie napięcie OG zmienia się w szerokim zakresie. Często jest tak że lokomotywa pracuje na przetoku i nic się nie dzieje a potem ma okazję pojechać gdzieś szybciej i wybija zienozwarciowy mimo tego że jeszcze sporo brakuje do maksymalnego napięcia w OG. Wtedy zwykle przyczyną są brudne komory łukowe

SM42 przy zadaniu 100% mocy uzyskuje maksymalne napięcie już przy ok. 33km/h.
Pzdr.

312

Tabor kolejowy / Odp: Wytrzymałość napięciowa starszych pojazdów

« dnia: 16 Września 2015, 11:23:34 »

raz jak stałem w Trójmieście i hamowało Pendolino nagły skok napięcia wypalił mi IRNa. Pamiętam, że było dość rzadkie zasilanie. Wahało się w granicy 2800-2900 po czym nagle zrobiło się 4kV. Na nieszczęście w chwili skoku załączyła się sprężarka i było bum… Wypaliło IRNa oraz żarówkę regulacyjną wraz z oprawą.

Tzn. żarówkę rozruchową/awaryjną? :) Nie chce mi się wierzyć, aby skok na sieci miał na to wpływ :) Zresztą sami sobie możemy zrobić nagły podskok napięcia w sieci i ne potrzeba do tego ED250. Kolega nagrał film pt. "Nie zapłacony rachunek za prąd..:)":

  Starał się łagodnie podnosić napięcie, ale czasem trzeba szybko zejść nastawnikiem do zera np. często na ET22. Ja z miesiąc temu przygotowałem sobie niezmodernizowaną ET22 do nagrania napięcia i prądów, ale jak już wszystko zestroiłem, to przyszła decyzja o zmianie lokomotywy i w ciągu ok. dwóch minut trzeba było wszystko spakować i lecieć na inną która była już zgłoszona do odjazdu. Niemniej nagrałem próbkę na postoju i nagrałem spadek napięcia przy zadawaniu pozycji pierwszej i drugiej na zahamowanej ET22 w stacji Zebrzydowice: https://goo.gl/photos/V754oCwKAnVa5go46  Próbki pobierałem, co 80 milisekund. Prąd na wykresie nie jest w skali. Średnie napięcie wynosiło ok. 3300V.
Pzdr.

313

Bocznica / Odp: Nowy rekord prędkości polskiego EZT.

« dnia: 03 Września 2015, 13:15:09 »

Nie będę się "kopał" z twardogłowymi "betonowymi" adminami. Moje zadanie jest inne niż oczyszczanie miast i wsi :)

Reg. zakazy 12, 23.
Podczas rejestracji konta deklarowałeś, że będziesz przestrzegał Regulaminu, więc teraz należy się z tego wywiązywać. Bocznica.
Benek

314

Bocznica / Odp: Nowy rekord prędkości polskiego EZT.

« dnia: 03 Września 2015, 11:57:53 »

Im mniejsze przełożenie, tym pociąg elektryczny szybszy :)

Albo stosujesz jakiś strasznie paskudny skrót myślowy, albo jesteś w błędzie. Jak tak by było to by do pojazdów testowych zakładali koła jak w Pm36

Łatwiej chyba zbudować pociąg na 300 km/h, niż wytłumaczyć oczywiste sprawy ludziom :) Silniki trójfazowe powszechnie stosowane w ezt mają obroty do 6000 obr/min (na świecie stosuje się nawet szybsze, bo im szybszy tym lżejszy w przeliczeniu na kW). Gdyby tak przełożyć ich obroty na koła pociągu w stosunku 1:1 to byśmy jeździli... ;)

Reg. obowiązki 11a.
Nagminnie cytujesz ostatnie wiadomości. Proszę zapoznać się z Regulaminem. Ostrzeżenie i bocznica.
Benek

315

Bieżące kolejowe / Odp: Nowy rekord prędkości polskiego EZT.

« dnia: 03 Września 2015, 08:15:08 »

Co znaczy "szybszą" przekładnie? Większe przełożenie czy materiały pozwalające na większą prędkość obrotową elementów?

Dosłownie to przekładnia o mniejszym przełożeniu. Im mniejsze przełożenie, tym pociąg elektryczny szybszy :)
Na temat przekładni w ok. 5:20 pierwszego filmu z bicia rekordu 45WE:
https://drive.google.com/file/d/0B7LQmdteEBqpUEhYbVNUWWh3bXc/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/0B7LQmdteEBqpcGhrbDJsZWVUQXc/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/0B7LQmdteEBqpOWNvem1QUGFvNUE/view?usp=sharing

316

Bieżące kolejowe / Odp: Nowy rekord prędkości polskiego EZT.

« dnia: 02 Września 2015, 21:08:26 »

Zakładam, że byłeś na testach i widziałeś.  To TGV co przytaczasz to na 3 KV? Mój francuski jest żaden, ale w opisie widzę 29 KV.

Biegłem z czerwoną chorągiewką przed ;) Czytałem to: http://zeus.krb.com.pl/?rekord-predkosci-na-szynach-380-km-h,188  380 km/h, to nie było maksimum możliwości tego składu. Można było jeszcze więcej, ale bano się o sieć i brakło czasu na wzmocnienie przewodu jezdnego przed planowanym oddaniem linii do użytku. Prawda że TGV zrobił to na innym napięciu. Moc podniesiono mu z ok.6,5 MW na 10MW i zmniejszono masę do ok. 300 ton. Impuls 31WE waży ok. 135 ton...Co do Impulsa 45WE, to ZTCW ma jeszcze szybszą przekładnię niż rekordowy 31WE. Prędkość 225 km/h uzyskiwał przynajmniej dwa razy i nie zawsze potrzebne było do tego 100% mocy. Podczas jednego z przejazdów zadajnik mocy ustawiony był na 84%, a moc pobierana np. przy 223 km/h wynosiła niecałe 2770 kW (całkowity pobór z sieci 838A przy napięciu 3304 V). Moc ta wystarczała do przyspieszenia od 222 do 226 w ok. 10 sekund.

317

Bieżące kolejowe / Odp: Nowy rekord prędkości polskiego EZT.

« dnia: 02 Września 2015, 12:42:54 »

ED250 żeby osiągnąć 200 km/h potrzebuje 2 KA. Nie wiem ile potrzebowało by do 300 km/h ale podejrzewam, że nawet 4KA (moc maksymalna 12 MW) . Myślę, że dopóki ktoś nie wymyśli innej technologi napędu, to Pendolino osiągnęło wszystko co da się na 3KV zrobić.

Nieprawda razy trzy :) ED250 pobierało nieco ponad 2kA. CMK ma bardzo łagodny profil, gdyż Polska to w większości kraj nizinny, a dwa to CMK była projektowana do ruchu mieszanego i planowano tam pociągi o masie 5000 ton :) Zupełnie inaczej linie KDP budowali np. Francuzi i ich pierwsze TGV miały v= 270km/h i moc zbliżoną do ED250. Na testach w 1981 podrasowane TGV (z silnikami DC) rozwinęło 380 km/h

318

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 24 Czerwca 2015, 09:58:03 »

ET41 oraz przepięcia łączeniowe na silnikach trakcyjnych EE541...

319

Tabor kolejowy / Odp: Różnice. traxx vs eurosprinter

« dnia: 02 Marca 2015, 11:45:55 »

Od dłuższego czasu męczy mnie jakie są różnice w tych lokomotywach. Pomijając że jedna jest ze stajni Bombardiera a druga Siemensa. Wizualnie niemal identyczne. Więc w czym tkwi haczyk?
(Jeżeli był temat to bocznica ale nie mogłem znaleźć podobnego)

OIDP kolej DB prowadziła prace studialne nad lokomotywami przyszłości i te maszyny są owocem ścisłej współpracy przewoźnika i przemysłu. Poszukiwano wzorca bezpiecznej i ergonomicznej oraz zunifikowanej kabiny. Cała reszta jest zupełnie inna. Siemens stosuje klasyczne czopy skrętu, a poprzednicy Bombardiera nie. Traxx jest budowy modułowej i np. korytarzem nie przejdziemy prosto z kabiny do kabiny. Na środku jest kontener z aparaturą WN bądź silnik spalinowy i trzeba go obejść. Siemens ma korytarz prosty na "przestrzał" itd. itp.

320

Bieżące kolejowe / Odp: O krok od katastrofy

« dnia: 17 Lutego 2015, 20:30:47 »

Jak plotki głoszą, mechanik któremu wczoraj nie udał się bezpieczny powrót do MNS, jeździł krótko, bo drugi miesiąc. Był bardzo obiecującym maszynistą, podobno rewelacyjne zdawał egzaminy, a teraz będą ujadali przeciwnicy licencjatów.

To ja zapytam: jak wyglądają ci mniej obiecujący?

321

Bieżące kolejowe / Odp: Kolejowy Rotfl

« dnia: 19 Stycznia 2015, 17:58:39 »

Branża producentów taboru jak i przewoźnicy nie widzą niestety tutaj przyszłości z powodu rażąco niskiej mocy (1 koń niemechaniczny)

Gdy trzeba, to żywy koń rozwija znacznie wyższe moce. 10KM nie jest niczym nadzwyczajnym dla takiego zwierzaka :)

322

Bieżące kolejowe / Odp: Awarie Pendolino

« dnia: 05 Stycznia 2015, 11:55:45 »

Nie rozumiem trochę tego - po 3 tygodniach kursowania zepsuło się Pendolino. No faktycznie klapa, falstart, porażka. Tylko teraz zestawcie to sobie z defektami niezawodnych, ergonomicznych i ogólnie cacy lokomotyw EU07, EP09. Obawiam się, że Pendolino wyjdzie z tej konfrontacji obronną ręką.

EU07 i EP09 mają już trochę lat i ostatnio uparto się, że można je eksploatować bezobsługowo. Ich normalna obsługa i tak była bardzo tania, ale w rewolucyjnych czasach żyjemy i ktoś uznał że trzeba zrobić krok do przodu ;) Pendolino swoje kosztowało. Bagatela 80 mln za sztukę + sporo za przejechany 1km. Ja rachunek sumienia dziś zrobiłem i wygląda on tak: I tak media nie interesują stare pojazdy. Co z tego że moja 17-letnia Astra jeździ bezawaryjnie i 1 stycznia wymijałem trzy! nowoczesne samochody stojące na środku drogi pomiędzy Cieszynem, a stacją narciarska Wisła Cieńków? Co z tego że przez ok. 20 lat raz prosiłem o pomoc i ściągnięcie ze szlaku? a przez ostatnie kilkanaście to w 90% jazda na traktorach które mają jeden silnik, jedną sprężarkę, prądnicę itp. Taka właśnie SM42 z "zaprzyjaźnionej" "szopy" który była w delegacji u nas i pierwszy raz ją widziałem na oczy zamilkła podczas miarowej, kilkunastominutowej pracy z maksymalnymi obrotami - zadziałał przekaźnik przeciwrozbiegowy (normalnie powinien po przekroczeniu 1200 obr/min, a niespodziewanie "wyskoczył" przy 1000-cu). Ponowne jego uzbrojenie i przygotowanie do ponownego pilnowania silnika następuje po zerwaniu plomby. "Super" procedury zabraniają tego maszyniście, ale co tam :) Bateria była tak wspaniała (w macierzystej "szopie" nie do pomyślenia), że silnik zrobił raz "hłę" i z ok. 96V na woltomierzu zostało ok. 10V :)
Pozdrawiam

323

Bieżące kolejowe / Odp: Awarie Pendolino

« dnia: 04 Stycznia 2015, 16:45:31 »

Kiedyś miałem na kasecie VHS defiladę parowozów, którą zakończył przejazd i prezentacja własnie TGV. Ponad 10 lat czekaliśmy na tabor podobnej klasy.

Ja kasetę mam do dziś. Jechałem nawet z Łukowa do Warszawy Wschodniej w 1995 roku :)

324

Tabor kolejowy / Odp: Dyskusja o tempomacie w nowym taborze

« dnia: 30 Listopada 2014, 20:27:31 »

Dlatego — moim zdaniem — automat sterujący powinien nie tylko reagować na stan aktualny pojazdu, ale również mieć zaprogramowane parametry trasy, a także z wyprzedzeniem znać stan semaforów...

Na początek wystarczyłoby mi coś takiego ;)

-pWlA#t=7m
Lokomotywa z rozruchem oporowym :)
Pozdrawiam

325

Tabor kolejowy / Odp: Dyskusja o tempomacie w nowym taborze

« dnia: 30 Listopada 2014, 19:15:33 »

Lepiej napisałbyś, czy łatwo bez tempomatu utrzymać stałą prędkość na ED74 i jak to się ma do siódemki z 8 pudłami. Oczywiście, jeśli masz taką wiedzę.

Ja co prawda nigdy ED74 nie jeździłem, ale jeździłem ST45 która tempomat ma + kilka takich samych elementów sterowniczych jak ED74. Tempomatu bardzo często używam, ale dla przykładu dam wykres prędkości pociągu towarowego na sterowaniu ręcznym. Pociąg składał się z ST45 + 12 ładownych, długich i dwupoziomowych wagonów do przewozu samochodów. Wagony miały łączną długość 325 metrów i ważyły 461 ton. Oprócz lokomotywy prowadzącej mieliśmy na haku EU45 "na zimno" o znanej masie i długości :) W sumie 550 ton. Trasą OIDP jechałem czwarty raz i oprócz mnie jechał drugi kolega który poznawał szlak oraz pilot. Jechaliśmy nocą w zimie i bardzo pomocne było precyzyjne oznakowanie profilu i na szlaku (wartość i kierunek pochylenia, oraz jego długość). Diesel potrzebuje trochę czasu na rozkręcenie, więc trzeba było dla precyzyjnej regulacji prędkości, regulować moc z odpowiednim wyprzedzeniem i tu "automatyczny pilot" nie miał szans z nami, bo gdy on "wyczuwał" potrzebę dodania mocy, to przy sterowaniu ręcznym - turbiny szły już z odpowiednią mocą (zazwyczaj 100%). Podobnie w odwrotnej sytuacji. Zapis prędkości i wysokości n.p.m. pochodzi z mojego GPS-a (wysokość na podstawie śladu trasy pochodzi z pomiarów Googla/NASA itp.) Prędkość na wskaźniku "Haslera", ani na chwilę nie przekroczyła dopuszczalnej dla tego składu 80 km/h na całej długości ponad dwustu km, a gdyby nie kilka hamowań to równe 80 km/h byłoby prawie non-stop przez ok. dwie i pół godziny.
Pozdrawiam

326

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 20 Listopada 2014, 20:37:38 »

Silnik z 31WE uzyskuje obroty przy ok. 205 km/h takie same jak z 35WE przy 160 km/h :) Waży  1000 kg, a 400 kW z 35WE ok. 700 kg. Falownik Medcomu na 3kV dla WKD ma w oznaczeniu typu i w parametrach 400 kW, a co ciekawe taki  sam znamionowy prąd wyjściowy (200 A) jak falowniki z serii FT500 dla napędów o mocy 500 kW. Maksymalny prąd ma nawet większy, bo = 300 A wobec 250 dla FT500 :) Hiszpański falownik dla Elfa ma częstotliwość maksymalną 172 Hz i maksymalny prąd fazowy 280 A...

327

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 20 Listopada 2014, 17:28:06 »

Lipiński i  Miszewski w pracy pt. WYZNACZANIE CHARAKTERYSTYK TRAKCYJNYCH POJAZDÓW KOLEJOWYCH Z ASYNCHRONICZNYMI NAPĘDAMI TRAKCYJNYMI na rys.12 przedstawiają charakterystykę ezt (chyba ED74) i widać jak krzywa momentu utyku zbliża się do zaprogramowanej charakterystyki. Przy ok. 100 km/h już niemal przylegają do siebie...

328

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 20 Listopada 2014, 13:21:37 »

Folder dotyczący elfa 22WE: moc maksymalna 2500 kW oraz siła 35,7 kN przy prędkości 160 km/h (co daje 1600 kW). Daleko tam do 3MW.

A widziałeś DTR 31WE? Silniki pracują z pełnym napięciem dopiero powyżej ok. 62 km/h. Stały moment jest utrzymywany do 70 km/h (kosztem większego prądu). Przy 160 km/h siła spada do ok. 44kN ze 100 kN (chyba Newag podał dane dla jednego wózka). Falownik Medcomu potrafi wydać 250 amper na fazę, a np. EN57AKŚ wystarczy 104 A na silnik przy napięciu w sieci = 3310V, aby silnik dał na wale 350 kW (pobiera 375 kW, czyli 25 kW idzie na ciepło strat, a w tym czasie cosinus fi = 0,89). Impuls falowników o wydajności prądowej takiej jak na EN57AKŚ, ma dwa razy więcej, czyli 2800 kW ma bez problemu a i to to nie jest 100% możliwości, bo 208 A to nie 250. Newag oficjalnie przyznaje, że prędkość konstrukcyjna 31WE = 200km/h. Do rekordowej jazdy nie musieli nic zmieniać oprócz zdjęcia blokady maksymalnej prędkości. Wszystko tez wskazuje że prąd na wyświetlaczu 31WE, to prąd fazowy silnika, a nie np. DC na wejściu falownika, choć istotnie ich wartości są bardzo zbliżone. Przykładowo 104 ampery razy sqrt z liczby trzy, razy 2340 V (czyli sqrt z 2 x 3310 V) razy 0,89 = 375 kW. 104 A DC x 3310 V DC = 344 kW. Na zdjęciach w SSC w wątku o Newagu i biciu ich rekordu prędkości: http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=100479055&postcount=4121 widać że pobór prądu z sieci wynosił nawet 1066 A przy napięciu na pantografie 3291 V. Kiedyś liczyłem maksymalną moc odbiorów pomocniczych takiego ezt i nie jest specjalnie imponująca...
Pozdrawiam

329

Tabor kolejowy / Odp: Impuls 31WE

« dnia: 18 Listopada 2014, 18:31:06 »

...
Widać jak 31WE trzyma moc do 200 km/h. W okolicach 160 km/h zaczyna delikatnie słabnąć. Przy 200 km/h 31WE jest słabszy tylko o 8% od maksymalnych swych osiągów. Moc znamionowa 31WE, ED74, Elfa, Flirta = 2MW a maksymalna w ok. 3MW i tyle 31WE przy 200 km/h jeszcze utrzymywał, więc ze znamionową tym bardziej nie ma problemu :)

Regulamin, obowiązki, pkt 11a. Zbędny cytat.
adsim

330

Tabor kolejowy / Odp: Sygnalizacja taboru podczas postoju w nocy

« dnia: 12 Listopada 2014, 11:53:56 »

Lecz czeski tabor ma trzy białe lecz jeżdżą na dwóch.

W Czechach zasadniczo jeździmy na trzech. Górny gasimy w czasie mijania z innymi pociągami oraz podczas przejazdu przez stacje.