Pokaż wiadomości
1
Tabor kolejowy / EP09 i ich modernizacje do marca 2003
« dnia: 04 Listopada 2024, 18:28:28 »
Witajcie. Dziś częściowo odkurzę temat EP09. Opracowanie na ten temat zrobił w marcu 2003 śp. były komisarz odbiorczy w ZNLE Gliwice, a później po zaprzestaniu napraw w Gliwicach przez nowego właściciela już jako komisarz na terenie całego kraju a nawet Europy w PKP-IC. Wielki Miłośnik Kolei, ptaków, podróży, życia a także szczęśliwy mąż i ojciec. I tak:
"Modernizacje lokomotyw serii EP09
Większość lokomotyw serii EP09 przechodziła modernizacje podczas pierwszych napraw rewizyjnych (czyli R1). Można powiedzieć, że generalnie były one wykonywane na lokach do numeru 032. Przy czym na niskich numerach punktów modernizacyjnych było więcej a na wyższych było ich niewiele. Dla zobrazowania na czym mniej więcej modernizacje te polegały poniżej podaję punkty modernizacyjne wykonane na lokomotywie EP09-012 podczas naprawy R1 wykonanej w Pafawagu w 1994r. (to jedna z niewielu dziewiątek, która przeszła R1 w Pafawagu a nie w ZNLE Gliwice) :
1. wprowadzono dzielniki luzu na wieszakach klocków hamulcowych
2. zlikwidowano wybieg nagrzewnic w pozycji W przełącznika nagrzewnicy
3. wprowadzono centralne załączanie wentylatorów kabinowych
4. zamontowano instalację łączności przewodowej lokomotywa-pociąg
5. wprowadzono dodatkowe stopnie w szafie WN (do włazu na dach)
6. wykonano pomosty na dachu z siatki ciągnionej i dodatkowe uchwyty do pasów bezpieczeństwa
7. zmniejszono ciężar osłony bocznika indukcyjnego
8. poprawiono dostęp do zaworów nagłego hamowania
9. wprowadzono odwodnienie wnęki stopni wejściowych
10. zmieniono konstrukcję umywalki
11. wprowadzono podstawki pod akumulatory
12. zamontowano wyłącznik indywidualny SHP
13. wprowadzono diody zaporowe w układzie odłaczników jazdy awaryjnej
14. zlikwidowano szafy po UPZ w kabinie maszynisty i w przedziale maszynowym
15. zastosowano końcówki wtykowe KWA na listwach NN
16. zamontowano drugi odgromnik GZM-4 na dachu
17. wymieniono przekładnik ED4 na zmodernizowany i zamontowano dodatkowy elektrozawór EV5
18. wykonano układ smarownia wieszaków pudło-wózek (tuleje z rowkiem smarnym i wyprowadzone kalamitki)
19. usztywniono mocowanie zespołu diod YKP-1
20. poprawiono uszczelnienie pokryw maźnic
21. wprowadzono układ zabezpieczający hamulec pneumatyczny przed przeładowaniem
22. wprowadzono żaluzje odchylne w korytarzu w miejsce okien stałych
23. zmieniono lokalizację wyłącznika baterii (w miejsce po UPZ)
24. zastąpiono siatki ochronne w projektorach szybami klejonymi
25. zamontowano dodatkowe stopnie i poręcze na czole
26. zabudowano fotele ergonomiczne dla pomocnika maszynisty
27. wzmocniono zawiasy szafki NN
28. zmieniono raczki głównego kranu maszynisty
29. wprowadzono nową konstrukcję okien opuszczanych w kabinach
30. wymieniono przełączniki PHJ na zmodernizowane
31. zmieniono konstrukcję ślizgu sprzęgu międzywózkowego
32. zmieniono mocowanie rur piaskowych
33. zmieniono płyty dociskowe w urządzeniu skrętno-pociągowym
34. wprowadzono 5-cio punktowe podparcie głównego agregatu sprężarkowego
35. zamontowano sygnalizację grzania łożysk osiowych
36. wprowadzono otwór sciekowy oleju pod sprężarką
37. zamontowano podkładki gumowe pod obudowy generatorow CA i SHP
38. zamontowano nowy typ hamulca postojowego (pneumatyczno-sprężynowy w miejsce hydraulicznego)
39. zmieniono łożyska w silnikach przetwornic LKPa 368
40. zmieniono konstrukcję żaluzji wlotu powietrza do chłodzenia silników trakcyjnych (na podwójne)
41. zabudowane zmodernizowane obudowy oporów pod pudłem
42. zmieniono mocowanie szyn uziemiających pudła i wózka
43. wprowadzono bocznikowanie styczników rozruchowych stycznikami SR21 i SR22
44. wprowadzono nowy typ sprzęgła sprężarki głównej
45. wymieniono amortyzatory hydrauliczne na amortyzatory produkcji czeskiej
46. zmodyfikowano układ przeciwpoślizgowy EKP421
47. wymieniono regulatory napięcia typu IRN na REN110A
48. uzależniono start Tuhex-u od naładowania kondensatora komutacyjnego
49. wymieniono sworznie w stycznikach SPG
50. wymieniono komory styczników SPO250 (w stycznikach SO1÷4) na większe
51. wzmocniono obejmy nastawiaczy klocków hamulcowych
52. wprowadzono wyłącznik WSAP umożliwiający jazdę awaryjną przy uszkodzeniu regulatora napięcia
53. wzmocniono konstrukcję kierownic kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych
54. podtoczono tuleje prowadzące cylindrów hamulcowych
55. zlikwidowano sygnalizację położenia hamulca postojowego hydraulicznego
Od wielu już lat mówi się o ujednoliceniu wszystkich "dziewiątek" do standardu EP09-046 i 047 ale wg. mnie obecnie (marzec 2003) można to śmiało włożyć między bajki. Może to się zmienić w momencie kiedy pierwsza dziewiątka trafi do naprawy głównej, co powinno wg. moich obliczeń nastąpić w połowie 2004r."
Na następnej stronie znajomego był dział:
"Czy wiecie, że .......
1. największy miesięczny przebieg jak do tej pory (tj. do lutego 2004) wyjeździła EP09-046, która jako jedyna dziewiątka przekroczyła 31000 km. Ponadto cztery dziewiątki przekroczyły 30000 km (005,006,008 i 013). Poniżej w tabelce są zestawione wszystkie EP09, które przekroczyły przebieg 29000 km miesięcznie.
2. najcięższą dziewiątką była EP09-041, która jako jedyna przekroczyła 87 t co spowodowane zostało montażem w niej nowego wyłącznika szybkiego typu DCL (WS tego typu był wyłącznie na tej lokomotywie a zamontowano go podczas naprawy okresowej R3+A w styczniu 2002).
lokomotywa powróciła do "normalnej" wagi tj. ok. 86 t w kwietniu 2003 kiedy to wskutek dużej awaryjności nowego WS-a zdemontowano go i powrócono do starego.
3. na lokomotywach EP09-001 i 002 zamontowane pierwotnie były sprężarki tłokowe, które podczas pierwszych napraw rewizyjnych zostały wymienione na sprężarki śrubowe. Były to sprężarki typu V2P-215 dwustopniowe (dwa cylindry na stopień) o układzie cylindrów V.
4. w ramach prób przeciwdziałania w szarpaniach odczuwalnych zwłaszcza w pierwszym wagonie za lokomotywą na EP09-031 podczas naprawy R5 w grudniu 2001 zamontowano nowego typu zderzaki elastomerowe typu KX-ZC-4 oraz elastomerowe aparaty pochłaniające haka cięgłowego typu EPU-2 (na pozostałych dziewiątkach aparaty pochłaniające są sprężynowe).
5. na kilku EP09 (009,010 i 011) została zamontowana instalacja sygnalizacji kabinowej EBICAB, która ponoć testowana była w okolicy Grodziska Maz.. Kilka lat temu została ona zdemontowana, aczkolwiek pozostały jej pozostałości (np. zawór elektropneumatyczny nad podłogą między drzwiami wejściowymi do kabiny po stronie maszynisty a pulpitem pod kranami, resztki szafy po aparaturze w przedziale maszynowym 2 czy też wsporniki zawieszenia anteny odbiornika na środkowym wsporniku pod pudłem).
6. pierwotnie hamulec elektrodynamiczny działał na EP09 do prędkości 140km/h. W zakresie 140÷160km/h lokomotywa hamowała wyłącznie pneumatycznie. Zmieniano to podczas napraw rewizyjnych R1 tak, że hamulec ED działa w zakresie prędkosci 10÷160km/h.
7. pierwsze dziewiątki wyposażone były w wycieraczki pneumatyczne. Wycieraczki o napędzie elektrycznym zabudowywano na nich w trakcie pierwszych napraw okresowych.
8. pole magnetyczne pochodzące od bocznika indukcyjnego znajdującego się zaraz za ścianą kabiny "A" było na pierwszych dziewiątkach bardzo silne. Przekazy ustne mówią, że lekki klucz przyłożony do ściany nie spadał przyciągany polem magnetycznym. Aby temu przeciwdziałać założono dodatkowe osłony bocznika ograniczające pole magnet. w kabinie do 3 mT.
9. przewidziany pierwotnie dla dziewiątek hamulec postojowy hydrauliczny (taki jak na EM10-001 i 002) okazał się zawodny w eksploatacji wskutek częstych nieszczelności układu. Dlatego też zmieniono go na hamulec sprężynowy (taki sam jest na EM10-101 i 102). Na kilku lokach po hamulcu hydraulicznym pozostała "martwa" kontrolka na pulpicie pomocnika.
10. w kwietniu 2002 podczas naprawy rewizyjnej wykonywanej w ZNLE Gliwice na lokomotywie EP09-043 zamontowano nowe odbieraki prądu typu DSA200 produkcji f-my Stemmann. Lokomotywa przeszła jazdy próbne; jedna na trasie Gliwice-Kędzierzyn-Gliwice z Vmax=120km/h (w dn.2002.04.23) i drugą na CMK na trasie Gliwice-Olszamowice-Gliwice z Vmax=160km/h (w dn.2002.04.25). Po ukończeniu naprawy w dn.2002.04.30 lokomotywa została przekazana do eksploatacji obserwowanej.
11. w czasie napraw okresowych R6 w maju/czerwcu 2002 na lokomotywach EP09-001 i 005 w przekładniach głównych dotychczas stosowany smar przekładniowy KZE zastąpiono smarem Centurail 516 produkcji firmy Fuchs. W związku z tym dziewiątki te "poddano" eksploatacji obserwowanej. Smar Centurail 516 (a wcześniej Centurail 512) od 2000r wypiera smar KZE na wielu seriach lokomotyw (np. na EU07,ET41,ET22).
12. wysoka awaryjność klimatyzacji (a zwłaszcza modułu zasilającego) i duży koszt napraw u producenta w Niemczech spowodowała, że na początku lutego 2003 na lok. EP09-038 zamontowano w miejsce niemieckiej polską przetwornicę statyczna typu PSM-12 produkcji warszawskiej f-my MEDCOM. Lokomotywę przekazano do eksploatacji obserwowanej w dn. 2003.02.07. Drugą lokomotywą na której dokonano takiej zmiany była EP09-047 (2003.03.19)."
"Modernizacje lokomotyw serii EP09
Większość lokomotyw serii EP09 przechodziła modernizacje podczas pierwszych napraw rewizyjnych (czyli R1). Można powiedzieć, że generalnie były one wykonywane na lokach do numeru 032. Przy czym na niskich numerach punktów modernizacyjnych było więcej a na wyższych było ich niewiele. Dla zobrazowania na czym mniej więcej modernizacje te polegały poniżej podaję punkty modernizacyjne wykonane na lokomotywie EP09-012 podczas naprawy R1 wykonanej w Pafawagu w 1994r. (to jedna z niewielu dziewiątek, która przeszła R1 w Pafawagu a nie w ZNLE Gliwice) :
1. wprowadzono dzielniki luzu na wieszakach klocków hamulcowych
2. zlikwidowano wybieg nagrzewnic w pozycji W przełącznika nagrzewnicy
3. wprowadzono centralne załączanie wentylatorów kabinowych
4. zamontowano instalację łączności przewodowej lokomotywa-pociąg
5. wprowadzono dodatkowe stopnie w szafie WN (do włazu na dach)
6. wykonano pomosty na dachu z siatki ciągnionej i dodatkowe uchwyty do pasów bezpieczeństwa
7. zmniejszono ciężar osłony bocznika indukcyjnego
8. poprawiono dostęp do zaworów nagłego hamowania
9. wprowadzono odwodnienie wnęki stopni wejściowych
10. zmieniono konstrukcję umywalki
11. wprowadzono podstawki pod akumulatory
12. zamontowano wyłącznik indywidualny SHP
13. wprowadzono diody zaporowe w układzie odłaczników jazdy awaryjnej
14. zlikwidowano szafy po UPZ w kabinie maszynisty i w przedziale maszynowym
15. zastosowano końcówki wtykowe KWA na listwach NN
16. zamontowano drugi odgromnik GZM-4 na dachu
17. wymieniono przekładnik ED4 na zmodernizowany i zamontowano dodatkowy elektrozawór EV5
18. wykonano układ smarownia wieszaków pudło-wózek (tuleje z rowkiem smarnym i wyprowadzone kalamitki)
19. usztywniono mocowanie zespołu diod YKP-1
20. poprawiono uszczelnienie pokryw maźnic
21. wprowadzono układ zabezpieczający hamulec pneumatyczny przed przeładowaniem
22. wprowadzono żaluzje odchylne w korytarzu w miejsce okien stałych
23. zmieniono lokalizację wyłącznika baterii (w miejsce po UPZ)
24. zastąpiono siatki ochronne w projektorach szybami klejonymi
25. zamontowano dodatkowe stopnie i poręcze na czole
26. zabudowano fotele ergonomiczne dla pomocnika maszynisty
27. wzmocniono zawiasy szafki NN
28. zmieniono raczki głównego kranu maszynisty
29. wprowadzono nową konstrukcję okien opuszczanych w kabinach
30. wymieniono przełączniki PHJ na zmodernizowane
31. zmieniono konstrukcję ślizgu sprzęgu międzywózkowego
32. zmieniono mocowanie rur piaskowych
33. zmieniono płyty dociskowe w urządzeniu skrętno-pociągowym
34. wprowadzono 5-cio punktowe podparcie głównego agregatu sprężarkowego
35. zamontowano sygnalizację grzania łożysk osiowych
36. wprowadzono otwór sciekowy oleju pod sprężarką
37. zamontowano podkładki gumowe pod obudowy generatorow CA i SHP
38. zamontowano nowy typ hamulca postojowego (pneumatyczno-sprężynowy w miejsce hydraulicznego)
39. zmieniono łożyska w silnikach przetwornic LKPa 368
40. zmieniono konstrukcję żaluzji wlotu powietrza do chłodzenia silników trakcyjnych (na podwójne)
41. zabudowane zmodernizowane obudowy oporów pod pudłem
42. zmieniono mocowanie szyn uziemiających pudła i wózka
43. wprowadzono bocznikowanie styczników rozruchowych stycznikami SR21 i SR22
44. wprowadzono nowy typ sprzęgła sprężarki głównej
45. wymieniono amortyzatory hydrauliczne na amortyzatory produkcji czeskiej
46. zmodyfikowano układ przeciwpoślizgowy EKP421
47. wymieniono regulatory napięcia typu IRN na REN110A
48. uzależniono start Tuhex-u od naładowania kondensatora komutacyjnego
49. wymieniono sworznie w stycznikach SPG
50. wymieniono komory styczników SPO250 (w stycznikach SO1÷4) na większe
51. wzmocniono obejmy nastawiaczy klocków hamulcowych
52. wprowadzono wyłącznik WSAP umożliwiający jazdę awaryjną przy uszkodzeniu regulatora napięcia
53. wzmocniono konstrukcję kierownic kanałów wentylacyjnych silników trakcyjnych
54. podtoczono tuleje prowadzące cylindrów hamulcowych
55. zlikwidowano sygnalizację położenia hamulca postojowego hydraulicznego
Od wielu już lat mówi się o ujednoliceniu wszystkich "dziewiątek" do standardu EP09-046 i 047 ale wg. mnie obecnie (marzec 2003) można to śmiało włożyć między bajki. Może to się zmienić w momencie kiedy pierwsza dziewiątka trafi do naprawy głównej, co powinno wg. moich obliczeń nastąpić w połowie 2004r."
Na następnej stronie znajomego był dział:
"Czy wiecie, że .......
1. największy miesięczny przebieg jak do tej pory (tj. do lutego 2004) wyjeździła EP09-046, która jako jedyna dziewiątka przekroczyła 31000 km. Ponadto cztery dziewiątki przekroczyły 30000 km (005,006,008 i 013). Poniżej w tabelce są zestawione wszystkie EP09, które przekroczyły przebieg 29000 km miesięcznie.
2. najcięższą dziewiątką była EP09-041, która jako jedyna przekroczyła 87 t co spowodowane zostało montażem w niej nowego wyłącznika szybkiego typu DCL (WS tego typu był wyłącznie na tej lokomotywie a zamontowano go podczas naprawy okresowej R3+A w styczniu 2002).
lokomotywa powróciła do "normalnej" wagi tj. ok. 86 t w kwietniu 2003 kiedy to wskutek dużej awaryjności nowego WS-a zdemontowano go i powrócono do starego.
3. na lokomotywach EP09-001 i 002 zamontowane pierwotnie były sprężarki tłokowe, które podczas pierwszych napraw rewizyjnych zostały wymienione na sprężarki śrubowe. Były to sprężarki typu V2P-215 dwustopniowe (dwa cylindry na stopień) o układzie cylindrów V.
4. w ramach prób przeciwdziałania w szarpaniach odczuwalnych zwłaszcza w pierwszym wagonie za lokomotywą na EP09-031 podczas naprawy R5 w grudniu 2001 zamontowano nowego typu zderzaki elastomerowe typu KX-ZC-4 oraz elastomerowe aparaty pochłaniające haka cięgłowego typu EPU-2 (na pozostałych dziewiątkach aparaty pochłaniające są sprężynowe).
5. na kilku EP09 (009,010 i 011) została zamontowana instalacja sygnalizacji kabinowej EBICAB, która ponoć testowana była w okolicy Grodziska Maz.. Kilka lat temu została ona zdemontowana, aczkolwiek pozostały jej pozostałości (np. zawór elektropneumatyczny nad podłogą między drzwiami wejściowymi do kabiny po stronie maszynisty a pulpitem pod kranami, resztki szafy po aparaturze w przedziale maszynowym 2 czy też wsporniki zawieszenia anteny odbiornika na środkowym wsporniku pod pudłem).
6. pierwotnie hamulec elektrodynamiczny działał na EP09 do prędkości 140km/h. W zakresie 140÷160km/h lokomotywa hamowała wyłącznie pneumatycznie. Zmieniano to podczas napraw rewizyjnych R1 tak, że hamulec ED działa w zakresie prędkosci 10÷160km/h.
7. pierwsze dziewiątki wyposażone były w wycieraczki pneumatyczne. Wycieraczki o napędzie elektrycznym zabudowywano na nich w trakcie pierwszych napraw okresowych.
8. pole magnetyczne pochodzące od bocznika indukcyjnego znajdującego się zaraz za ścianą kabiny "A" było na pierwszych dziewiątkach bardzo silne. Przekazy ustne mówią, że lekki klucz przyłożony do ściany nie spadał przyciągany polem magnetycznym. Aby temu przeciwdziałać założono dodatkowe osłony bocznika ograniczające pole magnet. w kabinie do 3 mT.
9. przewidziany pierwotnie dla dziewiątek hamulec postojowy hydrauliczny (taki jak na EM10-001 i 002) okazał się zawodny w eksploatacji wskutek częstych nieszczelności układu. Dlatego też zmieniono go na hamulec sprężynowy (taki sam jest na EM10-101 i 102). Na kilku lokach po hamulcu hydraulicznym pozostała "martwa" kontrolka na pulpicie pomocnika.
10. w kwietniu 2002 podczas naprawy rewizyjnej wykonywanej w ZNLE Gliwice na lokomotywie EP09-043 zamontowano nowe odbieraki prądu typu DSA200 produkcji f-my Stemmann. Lokomotywa przeszła jazdy próbne; jedna na trasie Gliwice-Kędzierzyn-Gliwice z Vmax=120km/h (w dn.2002.04.23) i drugą na CMK na trasie Gliwice-Olszamowice-Gliwice z Vmax=160km/h (w dn.2002.04.25). Po ukończeniu naprawy w dn.2002.04.30 lokomotywa została przekazana do eksploatacji obserwowanej.
11. w czasie napraw okresowych R6 w maju/czerwcu 2002 na lokomotywach EP09-001 i 005 w przekładniach głównych dotychczas stosowany smar przekładniowy KZE zastąpiono smarem Centurail 516 produkcji firmy Fuchs. W związku z tym dziewiątki te "poddano" eksploatacji obserwowanej. Smar Centurail 516 (a wcześniej Centurail 512) od 2000r wypiera smar KZE na wielu seriach lokomotyw (np. na EU07,ET41,ET22).
12. wysoka awaryjność klimatyzacji (a zwłaszcza modułu zasilającego) i duży koszt napraw u producenta w Niemczech spowodowała, że na początku lutego 2003 na lok. EP09-038 zamontowano w miejsce niemieckiej polską przetwornicę statyczna typu PSM-12 produkcji warszawskiej f-my MEDCOM. Lokomotywę przekazano do eksploatacji obserwowanej w dn. 2003.02.07. Drugą lokomotywą na której dokonano takiej zmiany była EP09-047 (2003.03.19)."
5 Polubienia
