Sygnał Pc2 - przymiarka do zmiany przepisów

[youBy]

Przyznam, że kieruję się w tym momencie osobistymi doświadczeniami — światło niebieskie LEDowe jest bardzo nieprzyjemne, jasne. Pozostaje tutaj inny problem, gdyż użycie sygnału Pc2 nie wymaga inwestycji w tabor, bo każda lokomotywa końcówki ma. Jeśli chodzi o mój pomysł, to wiąże się to niestety z kosztami.
100 zł za lampkę ∙ 2 lampki na lokomotywę ∙ 1000 lokomotyw daje 200 000 zł… Nie wiem, czy przewoźnicy byliby chętni na takie wydatki.

[mechatronik]

Może byłaby to i radykalna zmiana ale jak już to preferowałbym migające na przemian dolne światła, coś w ten deseń ->

&feature=relmfu#t=0m20s

[Anrej]

Bzdura, skoro był pewien, że puszcza na właściwy nie wyświetlił mu W24 razem z zastępczym...

Nie wiem co sugerujesz. Czy myślisz, jakby był pewien, że puszcza na niewłaściwy tor, to by puścił. Pytanie dlaczego musiał dać sygnał zastępczy. Na tor nie właściwy można wjechać po podaniu sygnału wolna droga. Oczywiście nie mógł dać sygnału wolna droga, gdyż na posterunku Sprowa był podany na ten tor sygnał wolnej drogi.
Wskaźnik W24 podświetla się tak w przypadku podania sygnału wolna droga jak i zastępczego.

Wprowadzenie do używania sygnału Pc2 w każdym przypadku wjazdu na tor niewłaściwy jest właściwe.
Zastosowanie światła niebieskiego nie jest dobrym rozwiązaniem. Na oznaczenie taboru jest stosowany sygnał Tb2, do oznaczenia wagonów. W nocy są to jedna lub dwa światła koloru niebieskiego.

Wyobrazacie sobie prowadzić pociąg w nocy, jak światła będą tak naprzemian migać.

[youBy]

Sygnał Tb2 dotyczy wagonów stojących na stacji — nie jest wykorzystywany na szlaku.

[pol102]

yB, weź w dłoń widmo i sprawdź, że lepszym pomysłem jest zielony ;) Zasada jak dla laserów ;)

[jageer]

Bzdura, skoro był pewien, że puszcza na właściwy nie wyświetlił mu W24 razem z zastępczym...

Nie wiem co sugerujesz. Czy myślisz, jakby był pewien, że puszcza na niewłaściwy tor, to by puścił. Pytanie dlaczego musiał dać sygnał zastępczy. Na tor nie właściwy można wjechać po podaniu sygnału wolna droga. Oczywiście nie mógł dać sygnału wolna droga, gdyż na posterunku Sprowa był podany na ten tor sygnał wolnej drogi.
Wskaźnik W24 podświetla się tak w przypadku podania sygnału wolna droga jak i zastępczego.

Sam sie nie podświetla W24 przy podaniu Sz albo zezwalającego .... żeby podać W24, trzeba obsłużyć przycisk Nieprawidłowy Odjazd na pulpicie (NO) i jeżeli go nie obsłużył to był pewien, że puszcza na tor właściwy, jakby go obsłużył to już w ogóle by zrobił błąd....

Czemu dał Szta?? Bo nie miał kontroli położenia rozjazdu, dlatego go urządzenia nie "puściły".

[Ra]

Jeśli chodzi o widmo, to najlepszy jest kolor czerwony. Pozostałe barwy łatwiej się rozpraszają.

Moim zdaniem optymalnym rozwiązaniem w obecnych warunkach było by umieszczenie w pojazdach czegoś w rodzaju nawigacji, która by odbierała komunikaty o stanie infrastruktury, nadawane przez nastawnie. Wtedy każdy by miał lokalny podgląd i mógł ustalić, czy rzeczywistość jest zgodna z wyświetlaną symulacją. Jeśli nie, należało by to traktować jako potencjalne zagrożenie, co najmniej wymagające dodatkowego sprawdzenia. Można by tanim kosztem przystosować nawigacje samochodowe, a komunikaty oprzeć o transmisję pakietową w paśmie FM.

[Paul]

Moim zdaniem optymalnym rozwiązaniem w obecnych warunkach było by umieszczenie w pojazdach czegoś w rodzaju nawigacji, która by odbierała komunikaty o stanie infrastruktury, nadawane przez nastawnie.

Tylko po co wynajdywać na nowo taki system, skoro już istnieje - ETCS i jemu podobne? Nie jestem jednak pewny czy by to coś dało - taki system zabezpiecza przed przekroczeniem dozwolonej prędkości czy przejechaniem sygnału "Stój", nie wykryje natomiast innego pojazdu na szlaku, który został wyprawiony na Sz (chyba że ETCS wyższego poziomu, gdzie zamiast pojedynczych urządzeń na pojazdach współpracujących z balisami ma radiowe centrum zbierające informacje o ruchu - ale jakoś nie wierzę że kiedyś to u nas obejmie całą sieć i wszystkie pojazdy). Zabudowa takich urządzeń nie jest tania.

Jeżeli już, względnie prosto można by zrobić coś, co na podstawie GPS i informacji uzupełnianych przez maszynistę (tor jazdy) stwierdzało by pozycję i kierunek jazdy pociągu (GPS jest za mało dokładny żeby rozróżnić tor) i rozsyłało radiowo informację o tym do innych pojazdów (każdy maszynista miałby podgląd co się dzieje w pobliżu, a w razie wykrycia konfliktu alarm/hamowanie). Eliminujemy całkowicie urządzenia po stronie toru. Wada - konieczność wprowadzania informacji przez maszynistę, czyli dodatkowa czynność dla maszynisty (powtarzana co szlak) i potencjalne miejsce na popełnienie błędu.

[Ra]

Tylko po co wynajdywać na nowo taki system, skoro już istnieje - ETCS i jemu podobne? (...) Zabudowa takich urządzeń nie jest tania.

Można wynaleźć coś tańszego, niż to, co już istnieje. W polskich warunkach pojazdów możliwych do sterowania "zdalnego" jest niewiele, a wymiana taboru potrwa ze 20 lat. Dostosowanie nawigacji samochodowych to koszt rzędu 1000zł na pojazd, nadajniki pakietowe FM (patrz np. http://pl.wikipedia.org/wiki/Packet_Radio) też nie muszą być kosmicznie drogie. Nie byłby to też główny system zabezpieczania, ale uzupełniający.

Jeżeli już, względnie prosto można by zrobić coś, co na podstawie GPS i informacji uzupełnianych przez maszynistę (tor jazdy) stwierdzało by pozycję i kierunek jazdy pociągu (GPS jest za mało dokładny żeby rozróżnić tor) i rozsyłało radiowo informację o tym do innych pojazdów (każdy maszynista miałby podgląd co się dzieje w pobliżu, a w razie wykrycia konfliktu alarm/hamowanie).

Dokładnie o to mi chodzi, tylko żeby informacja była uzupełniana automatycznie drogą radiową, również o innych pojazdach w okolicy. Niedokładność GPS uzupełniało by oprogramowanie na podstawie informacji po położeniu rozjazdów w momencie przejazdu.

[Paul]

Niedokładność GPS uzupełniało by oprogramowanie na podstawie informacji po położeniu rozjazdów w momencie przejazdu.

Wyprowadzenie sygnałów o położeniach wszystkich zwrotnic we wszystkich nastawniach też nie było by tanie - w mechanicznych może w ogóle nie być kontroli elektrycznej. Akurat w Starzynach z powodu usterki nie było kontroli położenia rozjazdu - system już się zgubił.

[Ra]

Dlatego dodatkowym, lokalnym systemem można by to zweryfikować. A jeśli by ten system wykazał zagrożenie, to wtedy trzeba by dodatkowo uzgadniać, czy wszystko jest właściwie. Na swoim lokalnym systemie maszynista powinien sprawdzać, czy jego pozycja jest zgodna z symulacją (który tor), a lokalne systemy między sobą powinny sprawdzać, czy pokazują ten sam stan. Jeśli istnieje komputerowa rejestracja stanu urządzeń, to nie jest duży problem ją rozgłaszać radiowo. Przy obecnej technologii rozpoznawanie stanu urządzeń mechanicznych nie jest ogromnym wyzwaniem - można np. automatycznie analizować obraz z kamer, nie muszą to być czujniki mechaniczne z ingerencją w strukturę urządzeń.

[jageer]

Przy obecnej technologii rozpoznawanie stanu urządzeń mechanicznych nie jest ogromnym wyzwaniem - można np. automatycznie analizować obraz z kamer, nie muszą to być czujniki mechaniczne z ingerencją w strukturę urządzeń.

Jak sobie to wyobrażasz? Utracisz kontrolę i patrzysz na kamerę, jak położony jest rozjazd?? To zamontuj kamery do "podglądu" np. na KG, czy innych stacjach np. Warszawa Wschodnia/Zachodnia dyżurny by dostał .....

Zdarza się to na tyle rzadko, że można ruszyć dupsko i iść na grunt, a szczególnie w starzynach, gdzie ma rozjazdy pod nosem. Nie mówię o LCS, gdzie sterujesz odcinkiem 30 km, żeby wsiąść w auto i pojechać na rozjazd...

Nie można porównywać utraty kontroli rozjazdu na urządzeniach od elektrycznych... (w sumie już suwakowych), a kontroli położenia na pędni. czy kluczu.... bo tam teoretycznie i raczej "praktycznie" nie ma takiej szansy.

[Ra]

Miałem na myśli kamerę skierowaną na pulpit, czy inne urządzenie mechaniczne, którego stan chcemy przekazywać elektronicznie dalej.

Pisałem o "zdalnym" sterowaniu lokomotyw, a nie rozjazdów. Czyli że jest jakieś wejście cyfrowe, którym można ustalić prędkość czy jakieś inne parametry jazdy. Przykładowo w EU07 trzeba kręcić nastawnikiem, czyli podłączenie komputera odpada (pomijam podłączanie się pod gniazda ukrotnienia).

[Siecool]

yB, weź w dłoń widmo i sprawdź, że lepszym pomysłem jest zielony ;) Zasada jak dla laserów ;)

Ze wszystkich kolorów właśnie zielony jest zabroniony w TSI LOCPAS. ;)

4.2.7.1. Światła zewnętrzne
W żadnych światłach lub oświetleniu zewnętrznym nie może występować kolor zielony. Wymaganie to wprowadzono w tym celu, aby zapobiec jakimkolwiek pomyłkom z sygnalizatorami stałymi.

[jageer]

Miałem na myśli kamerę skierowaną na pulpit, czy inne urządzenie mechaniczne, którego stan chcemy przekazywać elektronicznie dalej.

Ale co to generalnie da? Może z komputerowego pulpitu jakoś by można było analizować obraz, nawet na podstawie screenów ?. Jak utracisz tą kontrolę czy coś to i tak na pulpicie świeci położenie na ciemno, tzn nie świeci w ogóle :D

Co do sterowania to sobie przerobiłem post, sorki przeczytałem rozjazdów, a nie pojazdów ;)

[Paul]

Miałem na myśli kamerę skierowaną na pulpit, czy inne urządzenie mechaniczne, którego stan chcemy przekazywać elektronicznie dalej.

No nie, to już ostra przesada z tymi kamerami, prościej włączyć przekaźnik w obwód lampki... Dalej nie wiem co masz na myśli z mechanicznymi - będziesz analizował na obrazie z kamery położenie każdej dźwigni? Jak pani Bożenka stanie przed kamerą żeby podlać kwiatki to już system nie będzie wiedział co się dzieje? :) Chyba jednak prościej będzie dobudować w skrzyni zależności zestyk elektryczny...

Pisałem o "zdalnym" sterowaniu lokomotyw, a nie rozjazdów. Czyli że jest jakieś wejście cyfrowe, którym można ustalić prędkość czy jakieś inne parametry jazdy. Przykładowo w EU07 trzeba kręcić nastawnikiem, czyli podłączenie komputera odpada (pomijam podłączanie się pod gniazda ukrotnienia).

Jeżeli to ma być tylko zabezpieczenie a nie zdalne sterowanie (albo raczej automatyczne sterowanie, bo niby kto ma tym zdalnie sterować? dyżurny ruchu?) to w zupełności wystarczy elektrozawór w przewodzie hamulcowym + prędkościomierz.

[Ra]

Chodzi mi o przekazywanie stanu urządzeń z nastawni do odbiorników. Jeśli napęd nie ma kontroli i skład pojedzie nie tym torem, to powinien maszynista zauważyć, że stan rzeczywisty rozmija się ze stanem symulowanym. I to już powinno być powodem do podjęcia odpowiednich działań.

[Paul]

Jeżeli już, to gdy napęd nie ma kontroli, taki system powinien upomnieć się że nie może stwierdzić gdzie pojazd ma jechać i wówczas dane o drodze przebiegu wprowadza maszynista. Na "powinność zauważenia" bym nie liczył - raz maszynista sprawdzi, raz zapomni, a akurat okaże się że nadajnik się zepsuł i nie wysłał sygnału o zmianie położenia zwrotnicy i system nic nie da. To już chyba lepiej żeby co stację ręcznie zatwierdzał na ekranie dotykowym gdzie jedzie...

[Ra]

Urządzenie powinno na podstawie informacji wyświetlać, którym torem pociąg ma jechać. W większości przypadków tory są dwa i maszynista jest w stanie określić, którym torem jedzie i jednym rzutem oka porównać z "nawigacją", jak to się robi w samochodzie. Dyskusję na poziomie "zapomni sprawdzić po którym torze jedzie" i "zepsuje się" uważam za bezzasadną, bo skończy się na tym, że w Polsce lepiej nic nie robić, bo jak nie zepsują to ukradną.

[Paul]

A ja uważam że projektowanie systemu z założeniem "maszynista zawsze będzie sprawdzał stan, tak jak mu każe instrukcja" oraz "nie zepsuje się" jest raczej kiepskim podejściem. Jak system go nie zmusi (np. alarmem który trzeba skasować), to może o tym po prostu zapomnieć. Jak coś się może zepsuć (zwłaszcza gdy to ma być na tanich, prostych podzespołach) to trzeba się na tą okoliczność zabezpieczyć. Na "ukradną" również - np. balisy ETCS mają zakodowane informacje o położeniach następnych balis i w razie jej braku system wykryje nieprawidłowość. Gdyby wszystko działało i wszyscy postępowali według instrukcji, to do katastrofy by nie doszło, ba - nie były by potrzebne żadne systemy bezpieczeństwa!

[jageer]

Chodzi mi o przekazywanie stanu urządzeń z nastawni do odbiorników. Jeśli napęd nie ma kontroli i skład pojedzie nie tym torem, to powinien maszynista zauważyć, że stan rzeczywisty rozmija się ze stanem symulowanym. I to już powinno być powodem do podjęcia odpowiednich działań.

Widzisz, czy się upomni czy nie. Wracając do Starzyn - nie upomniał się o wskaźnik W24 (prawdopodobnie).... wszystko ma na celu zmniejszenie skutków wypadków, katastrof, ale dowalanie kolejnych rzeczy może zestresować użytkowników, bo gość będzie miał do obserwacji teren, WOS, wprowadzanie jakiś danych do GPS-a itp itd etc... w końcu zaczną na to "lać".

Jedyne, co mi przyszło do  głowy - to tak jak w Trainz jest podgląd (albo Railworks) jak ułożona jest droga, to też by mogło być przekazywane właśnie na podstawie usrk-odbiornik, ale w przypadku usterki jak pisał Paweł, nic to dalej nie da :( Jedynie to może nie wiem pokaże stan blokady...

[Ra]

WOS to by był od razu w urządzeniu, łącznie z ostrzeżeniami o miejscach niebezpiecznych niczym fotoradary w nawigacji samochodowej. O ręcznym wprowadzaniu danych chyba nie pisałem, moim zdaniem było by to zbędne. Wiem, nie ma sensu żebym się wychylał z moimi wizjami, niech sobie sami organizują jak chcą.

[mechatronik]

WOS i ostrzeżenia w formie elektronicznej to już są bodaj w SKM w Trójmieście. Kiedyś instruktor od nich na kursie opowiadał jak co jest zorganizowane. Problem z PLKą jak wspomniał jest tego typu, że znając ich podejście można by zapomnieć o bieżących aktualizacjach… Druga sprawa (co jest w ich stylu) raczej nie chcieliby brać odpowiedzialności za dane z ostrzeżeniami. Podobnie jest w kwestii poprawek do WOS, których PLKa nie chciała umieszczać na swojej stronie bo w razie "W" oni też będą kontrolowani.
Wracając do GPSu i oznaczenia miejsc niebezpiecznych to przez jakiś czas pracowałem nad taką mapą z punktami gdzie bylibyśmy ostrzegani przed ograniczeniem prędkości/miejscem niebezpiecznym. Prace prowadziłem na linii 131 mniej więcej od Inowrocławia do ZWK. Całkiem niezłe efekty otrzymałem przy ostrzeganiu o zmianie prędkości drogowej przed Kłudną (20km/h) i w kilku innych miejscach. Prace jednak zawiesiłem i "projektu" nie dokończyłem. Najlepiej to by było na gruncie ustalić dokładną pozycję wskaźników/sygnalizatorów i dopiero później wprowadzić te dane do urządzenia.

[ISDR]

Wracając do Starzyn - nie upomniał się o wskaźnik W24

Z całym szacunkiem ale nie musiał. Dodam tylko, że to jest kompromitacja instrukcji ir1 i jego autorów.

[jageer]

Wracając do Starzyn - nie upomniał się o wskaźnik W24

Z całym szacunkiem ale nie musiał. Dodam tylko, że to jest kompromitacja instrukcji ir1 i jego autorów.

No tak, dlatego mówię, że dużo zależy od samych "pracowników". Niektórzy dodatkowo o coś pytają, sprawdzają itp, niektórzy na pewne rzeczy leją...

[marzena]

         Pc2 nie zabezpieczy kolej przed wypadkami. Gdyby dyżurni ruchu wykonali dokładnie to co do nich należy i ściśle współpracowali z maszynistami (udzielanie wzajemnej informacji) do wypadku(ów) by nie doszło. Ostatnie wydarzenia powinny skłonić do przeanalizowania wszystkich przepisów z Rozporządzenia MI 1444 i Instrukcji Ir-1.
          Moim zdaniem jest sprzeczność w zakresie ruchu dwukierunkowego po każdym torze nawet na szlakach bez blokady liniowej par. 55 ust. 1 Instrukcji Ir-1. Zgodnie z zasadą prawostronnego prowadzenia ruchu na liniach dwutorowych wg par 22 ww. instrukcji dopuszcza się jazdę po torze lewym dwukierunkowo tylko po jednym torze a po drugim ruch jest prowadzony w kierunku zasadniczym, o ile jest torem czynnym. Poza tym w par. 55 ust. 2 pkt 2 jest zapisane, że taki ruch wprowadza się tylko kiedy zachodzi taka konieczność. A co to znaczy? Kto i w jakich okolicznościach ma o tym decydować. Par. 50 o regulacji ruchu pociągów jest bardzo skąpy. Czy ruch lewostronny (jednoczesna jazda w kierunku przeciwnym do zasadniczego) jest dozwolony?  Nie po to przystosowywano chyba blokadę do ruchu dwukierunkowego? Dlaczego drużyny pociągowe nie są informowane o zamknięciu jednego z torów i pracy na tym torze np.poc. sieciowego porą nocną na szlaku z blokadą liniową dwukierunkową (par. 57 ust.21)? Par. 52 ust. 19 pokazuje jak należy przywrócić ruch dwutorowy i jasno z niego wynika, że nie można przywrócić ruchu dwutorowego do puki nie zjedzie ostatni pociąg jadący w kierunku przeciwnym do zasadniczego. Więc nie wolno wyprawić po otwartym torze innego pociągu w kierunku przeciwnym do zasadniczego bo uzyskamy w ten sposób ruch lewostronny. Nawet jazda równoległa jak widać jest tu zakazana. Par. 55 ust. 2 pkt 3 też określa na czym polega ruch dwukierunkowy, tj. na ruchu dwukierunkowym po jednym torze w zależności z której strony powstała taka potrzeba. Wszystko w imię bezpieczeństwa. Tymczasem jest inaczej. Podobnie jak w przypadku dwóch kanałów na szlaku każdy inny dla przeciwnych kierunków, co ponoć jest powszechne na szlakach przyległych do dużych stacji węzłowych z powodu by dyżurny ruchu miał jak najmniej urządzeń radiowych, przeciwnym razie nie da sobie rady. Ale nie on jest winny, to "szefowie" jego tak mu organizują stanowisko pracy. Czy musi się wydarzyć kolejny wypadek aby kierownictwo stosowało się do przepisów.
        Odnośnie "Sz" z W24 Panowie automatycy mogliby się wypowiedzieć, czy jest możliwość uniemożliwienia wyświetlenia się wskaźnika W24 w przypadku kiedy kierunek jazdy blokady liniowej jest ustalony dla przeciwnego kierunku. Pomysł na urządzenia alarmujące w przypadkach jazd sprzecznych na szlaku też jest dobry. Panowie inżynierowie z pewnością znajdą rozwiązanie, o ile ktoś ich o to zapyta.

[mechatronik]

Odnośnie "Sz" z W24 Panowie automatycy mogliby się wypowiedzieć, czy jest możliwość uniemożliwienia wyświetlenia się wskaźnika W24 w przypadku kiedy kierunek jazdy blokady liniowej jest ustalony dla przeciwnego kierunku. Pomysł na urządzenia alarmujące w przypadkach jazd sprzecznych na szlaku też jest dobry. Panowie inżynierowie z pewnością znajdą rozwiązanie, o ile ktoś ich o to zapyta.

Od strony technicznej pewnie, że jest taka możliwość. Takie uzależnienia da się zrobić w prosty sposób nawet na przekaźnikach nie wspominając już o komputerowych systemach. Jest tylko jedno ale. Gdy piszemy o sygnale zastępczym musimy mieć na uwadze, że powstał on przy założeniu, że pomija zabezpieczenia. Czyli możemy mieć nawet najnowocześniejsze urządzenia w technologii kosmicznej a i tak doprowadzimy do katastrofy bo zastępczy z założenia miał omijać zależności. Kolejna sprawa to jak zwykle koszty. Oczywiście po katastrofie "góra" powtarza, że życie ludzkie jest bezcenne itd ale jak przychodzi co do czego to na bezpieczeństwie się oszczędza…
   Odnośnie katastrofy to rozmawiałem przedwczoraj z osobą będącą blisko PKBWK. Fakty jakie do tej pory zebrano odnośnie tego co zrobił dyżurny są przerażające. Nie chcę podawać szczegółów ale to, że na gruncie nie sprawdził/przekorbował rozjazdu to pikuś w porównaniu do tego co zrobił by ułatwić sobie pracę. Są jeszcze dwa poboczne fakty mianowicie pociąg IC nie zmienił kanału radiowego i nie nawiązał łączności celem jej sprawdzenia -czyli de facto użycie radiostopu przez pociąg IR czy przez załogę IC by nic nie zmieniło. Dodatkowo to co podobno ustalono to to, że nie wyświetlił się wskaźnik W24 dla pociągu IR. Przypuszczenia są dwa, że 7-mio minutowy postój pod semaforem uśpił czujność maszynisty albo światła lokomotywy tak padały, że po podaniu sygnału zastępczego było wrażenie jakby W24 się świecił -stąd zalecenia odnośnie wskaźnika W24. Na razie nie ma informacji co było treścią rozmów miedzy maszynistą pociągu IR a dyżurnym ze Starzyn.

[marzena]

Prawdopodobnie inne dane dotyczące kanału radiowego miały oba pociągi. IR korzystał z zeszytu wydanego przez PLK a TLK z rozkładu jazdy wydanego elektronicznie przez system PRJ, który funkcjonuje na bazie danych PLK, ale na jakich zasadach ...? A tak na marginesie, można wyczuć w przepisach brak spojrzenia na bezpieczeństwo ruchu z punktu widzenia maszynisty (przewoźnika). Widoczny jest tylko punkt widzenia dyżurnego ruchu (zarządcy infrastruktury).

[jageer]

         Pc2 nie zabezpieczy kolej przed wypadkami. Gdyby dyżurni ruchu wykonali dokładnie to co do nich należy i ściśle współpracowali z maszynistami (udzielanie wzajemnej informacji) do wypadku(ów) by nie doszło. Ostatnie wydarzenia powinny skłonić do przeanalizowania wszystkich przepisów z Rozporządzenia MI 1444 i Instrukcji Ir-1.
Odnośnie "Sz" z W24 Panowie automatycy mogliby się wypowiedzieć, czy jest możliwość uniemożliwienia wyświetlenia się wskaźnika W24 w przypadku kiedy kierunek jazdy blokady liniowej jest ustalony dla przeciwnego kierunku. Pomysł na urządzenia alarmujące w przypadkach jazd sprzecznych na szlaku też jest dobry. Panowie inżynierowie z pewnością znajdą rozwiązanie, o ile ktoś ich o to zapyta.

Jak dyżurny ma na to wy... to nie poinformuje.
Nie można za bardzo wykluczyć W24 z Sztem jeżeli blokada do nas jest na przyjazd... A co w przypadku awarii blokady i np zamknięcia toru drugiego (zasadniczego)? Takie wykluczenie to tylko drobne zmiany w obwodach.... tak samo jak jazda na czołowe, w przypadku liczników osi nie stanowi żadnego problemu....

Zróbmy 100 wskaźników 100 druków rozkazów 100 nowych przepisów 100 systemów i będzie lepiej... Jak definicja zawsze mówi: Urządzenia SRK są tak skonstruowane, żeby zminimalizować ryzyko popełnienia błędu przez człowieka, ale nigdy tego nie wyeliminują....

A co do samego Pc2 to jak będzie szlak, gdzie jest dużo łuków i dość mocno zalesiony teren, to też nic nie pomoże.... chociaż zawsze zminimalizuje ryzyko.

[taper]

Przepraszam, że zadam głupie pytanie: czy teraz dyżurni nie dzwonią do siebie jak wysyłają pociąg?