- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: EU40 w 27 Marca 2012, 17:09:45
-
http://www.transport.gov.pl/files/0/1795136/SKMBTC28012032309230.pdf (http://www.transport.gov.pl/files/0/1795136/SKMBTC28012032309230.pdf)
Najnowsza rekomendacja Przewodniczącego PKBWK (ze strony Ministerstwa Transportu), związana z katastrofą kolejową pod Szczekocinami. Wygląda na to, że zmiana istniejących przepisów jest jak najbardziej uzasadniona.
-
Najgorsze w tym wszystkim jest to, że do zmian zawsze musi nastąpić taka tragedia, bo tak to nikt o tym nie myśli a system sterowania mamy jaki mamy, czyli w dużej mierze przestarzały.
-
Ej, bez przesady, stare systemy sterowania nie zawiodły. Posterunek Sprowa został wybudowany w ubiegłym roku. Chyba że chodzi o wprowadzenie czegoś jak PZB.
-
Najgorsze w tym wszystkim jest to, że do zmian zawsze musi nastąpić taka tragedia, bo tak to nikt o tym nie myśli a system sterowania mamy jaki mamy, czyli w dużej mierze przestarzały.
Tak jest praktycznie ze wszystkim. Drążenie i grzebanie nad przyczynami wypadków zaczyna się kiedy one się już wydarzą. Wcześniej cisza, jak makiem zasiał i jakoś to się kręci, ale jak już się wydarzą nagle powstaje szereg pytań dlaczego tak, a nie inaczej choć o pewnych rzeczach wiedziano już wcześniej. Tylko jak zwykle to bywa na większość przymyka się oko. Prosty przykład przepisy BHP ich znajomość, a przestrzeganie od deski do deski, to już dwie oddzielne bajki w zakładach pracy.
-
Szlak między podg Sprowa a podg Starzyny wyposażony jest w blokadę półsamoczynną Eap i kontrolę zajętości toru. W tym akurat przypadku żadne obecnie stosowane urządzenia by nie pomogły. Nawet stosowane w Niemczech PZB, bo to zabezpiecza głównie przed przejechaniem sygnału stój na semaforze.
-
Aaa czyli powoli coś staje się jasne. Polska posiada przestarzałe urządzenia, które rzekomo mają działać prawidłowo i być bezpieczne. Tak to zrozumiałem wgłębiając się w Twojego posta @Niebugoclaw.
-
Bądźmy szczerzy. Tutaj nawet nie chodzi o sprawność urządzeń. Kwestia była żeby dyżurny ruchu tylko i wyłącznie wyjrzał przez okno jak mu pociąg jedzie przez rozjazd i do tej tragedii by nie doszło… Są dyżurni, którzy sumiennie wykonują swoje obowiązki i obserwują przejazd pociągu a są tacy u, których widać włączony TV, lampa wygaszona a okna po części zasłonięte -i tak za każdym razem. Jesteśmy tylko ludźmi i popełniamy błędy, ale gdy dochodzi do takiego zdarzenia nikt na to patrzył nie będzie.
btw Nie wiem czy jest to oficjalne info ale dyżurnej ruchu z tego drugiego posterunku (nie pamiętam jak się ta stacyjka zwie) wygasł semafor dla pociągu IC. Przedzwoniła do Starzyn z zapytaniem czy wszystko jest ok a dyżurny powiedział, że tak. Gdy IR nie przybył do niej planowo zorientowała się co jest grane -niestety było już po zderzeniu. Z informacji jakie są z przecieków z BKBWK wynika jasno - ewidentny błąd ludzki. Co do dyżurnego ze Starzyn. Facet (jeśli faktycznie mu psychika nie siadła) nie ma żadnej innej linii obrony prócz załamania nerwowego. Nie ma praktycznie żadnych okoliczności łagodzących w tym przypadku. Przewodniczący BKBWK pan Ryś, wykazał się pełnym profesjonalizmem i zaraz po zdarzeniu dotarł do dyżurnego ruchu. Chwała mu za to i oby to co się dowiedział (a mam informacje, że dość dużo) pomogły w wyjaśnieniu okoliczności tej tragedii.
-
Polska posiada przestarzałe urządzenia, które rzekomo mają działać prawidłowo i być bezpieczne. Tak to zrozumiałem wgłębiając się w Twojego posta @Niebugoclaw.
Źle zrozumiałeś. Zegarek skonstruowany w XIX wieku będzie równie dobrze pokazywał czas, co taki z XXI wieku. Podobnie jest z urządzeniami zabezpieczającymi ruch kolejowy. O ile nie są uszkodzone, to muszą działać prawidłowo. Przestarzałość powoduje jedynie to, że być może są bardziej uciążliwe w obsłudze i mniej elastyczne. Na nic jednak wszelkie urządzenia, jeśli ich wskazania zostaną zignorowane i dwa pociągi pojadą na Sz, które jest uruchamiane ręcznie i od niczego niezależne. Jazda na Sz powinna być traktowana jako procedura wysokiego ryzyka i jako taka zabezpieczona ponadstandardowo, na wszelkie możliwe sposoby.
-
Semafor dla poc. 31101 na podg Sprowa wygasł najprawdopodobniej w skutek zajęcia toru szlakowego przez IR 13126.
Co do dyżurnego ze Sporawy.
Starzyn chciałeś powiedzieć ;)
-
Chwała mu za to
Gość już wtedy do niczego się nie nadawał, więc te zeznania są g. warte. Do tego zdobyte NIEZGODNIE z prawem - ja tu chwały nie widzę.
-
Gość już wtedy do niczego się nie nadawał…
Ja posiadam nieco inne informacje od ludzi związanych blisko z BKBWK odnośnie stanu psychicznego dyżurnego zaraz po wypadku…
-
Ja posiadam nieco inne informacje od ludzi związanych blisko z BKBWK odnośnie stanu psychicznego dyżurnego zaraz po wypadku…
To dlaczego ludzie związani z prokuraturą nie mogli go przesłuchać? Dlaczego BKBWK tak długo nie chwaliła się tym przesłuchaniem? Dlaczego nie poinformowała o tym prokuratury?
Żyjemy jeszcze w państwie prawa?
-
Widzisz… Powinieneś zauważyć zasadniczą różnicę między BKBWK a prokuraturą. BKBWK de facto człowiekowi krzywdy nie zrobi bo zadaniem komisji nie jest wskazanie winnego a jedynie ustalenie przyczyn zaistnienia katastrofy i ustalenie czyje działania jaki miały wpływ na rozwój wydarzeń. Jeśli dyżurny dałby się przesłuchać prokuraturze to już ma przechlapane na samym starcie bo oni tylko czekają aby posadzić człowieka za kratki. Natomiast informacje jakie wyciągnie z niego PKBWK posłużą do stworzenia raportu co może przełożyć się na poprawę bezpieczeństwa na kolei. Dopiero w oparciu o raport komisji prokuratura może postawić zarzuty. Nie raz było tak, że komisja "wybroniła" ludzi przed prokuraturą i kolejarze chętniej rozmawiają z nimi niż z prokuraturą.
btw dziwi mnie, że jakoś tak nie broniłeś chłopaków gdy doszło do katastrofy w Białymstoku gdzie zostali znacznie gorzej potraktowani. Policja na przesłuchania prowadziła ich skutych i pod bronią jak terrorystów. Dodatkowo zastosowano areszt na bodaj 48h. No ale widać są "równi i równiejsi"…
-
btw dziwi mnie, że jakoś tak nie broniłeś chłopaków gdy doszło do katastrofy w Białymstoku gdzie zostali znacznie gorzej potraktowani. Policja na przesłuchania prowadziła ich skutych i pod bronią jak terrorystów. Dodatkowo zastosowano areszt na bodaj 48h. No ale widać są "równi i równiejsi"…
Daleki jestem od bronienia kogokolwiek. Przesłuchanie było niezgodne z prawem, było bezsensowne. I do momentu aż nie zbadane będą wszystkie wątki, nie należy nikogo obwiniać za spowodowanie katastrofy. Nie wypowiadałem się w wątku o katastrofie (a tylu kb głupot dawno na tym forum nie było) i tu nie mam zamiaru tego robić. A takie dyskusje oparte na plotkach są bez sensu - nic to nie zmieni, a niejednemu przyniesie ból. Dlatego nie rób z tego sensacji, tylko w spokoju czekaj na raport.
-
Szczerze mówiąc, byłoby dla mnie rzeczą dziwną, gdyby pierwszą czynnością komisji po przybyciu na miejsce wypadku nie było właśnie "przesłuchanie" dyżurnych, nie widzę absolutnie niczego złego w tym że do tego doszło. Nie wiemy, na czym te przesłuchanie polegało, ale nie sądzę że komisja trzymała człowieka w piwnicy z kajdankami na rękach, wypytali go prawdopodobnie o przebieg wydarzeń z jego punktu widzenia, nie sądzę że stawiali mu jakieś zarzuty, po prostu rejestrowali fakty dopóki szczegóły wydarzeń mogły tkwić w pamięci w miarę nienaruszonym stanie. A to, że członkom komisji się udało, a prokuraturze nie, można prawdopodobnie tłumaczyć tym, że trochę czasu minęło zanim człowiek zdał sobię sprawę z tego, że do zdarzenia mogło dojść z jego winy; takiej myśli ludzki umysł nie przyjmie z łatwością. Gdyby komisja czekała, prawdopodobnie nie uzyskaliby istotnych informacji dotyczących niektórych z przyczyn katastrofy.
Tak czy inaczej, dopóki nie zostanie opublikowany raport, wszytkie wypowiedzi nt. przyczyn są wyłącznie domysłami i przypuszczeniami, nieważne jak istotnymi faktami są poparte.
-
Spokojnie. Komisja Kolejowa (a tym bardziej z udziałem Przewodniczącego PKBWK) działa zgodnie z prawem (Rozporządzeniem w sprawie wypadków.. etc.).
Zgadzam się z jednym: może i prawdą jest to co zostało wyżej napisane, ale pamiętajmy że to jest plotka, a nie oficjalna informacja.
Myślę, że wątek o katastrofie został już zamknięty. Życia ludziom nie przywrócimy, rąk i nóg nie dorobimy, czekajmy więc na ustalenia komisji.
Tutaj przydałyby się wypowiedzi w temacie samej rekomendacji :)
-
No ok. Zmiana przepisów tylko czy nie będzie to przypadek taki jak z tymi planami http://eu07.pl/forum/index.php/topic,16424.msg179660.html (http://eu07.pl/forum/index.php/topic,16424.msg179660.html) ? Tu plany nie zostały zrealizowane.
-
Najprościej można by rzec tak iż pożyjemy zobaczymy, jak to faktycznie będzie. @mechatronik i @Ra dzięki za wyjaśnienie kwestii urządzeń. Tak w sumie teraz analizując ten wątek zgadzam się z jednym, póki nie będziemy znali ostatecznych przyczyn tej katastrofy hipotez, które będą się nasuwać będzie mnóstwo. Aczkolwiek z moich obserwacji pierwsze wnioski, jakie się nasuwają wskazują na winnego wspomnianego wcześniej dyżurnego ruchu. Jednak jak już niejeden z Was wspomniał to tylko gdybania. Smutne jest to i niestety prawdziwe, że aby coś uległo zmianom musi się zdarzyć wypadek. W tym przypadku katastrofa. To bardzo boli gdyż zginęli niewinni ludzie i mam nadzieję, że ktoś doprowadzi tę sprawę do końca i znajdą ostatecznie winnych, gdyż jakby nie spojrzeć ktoś na pewno za to ponosi odpowiedzialność.
-
Szczerze mówiąc, byłoby dla mnie rzeczą dziwną, gdyby pierwszą czynnością komisji po przybyciu na miejsce wypadku nie było właśnie "przesłuchanie" dyżurnych, nie widzę absolutnie niczego złego w tym że do tego doszło.
Cytując:
Okazało się bowiem, że nawet dla
Państwowej Komisji Badania Wypadków
Kolejowych uprawnione
jest wysłuchanie uczestnika wypadku,
czyli na przykład dyżurnego
ruchu czy maszynisty bez względu
na jego stan psychiczny i fizyczny.
Takie postępowanie jest nieetyczne
i prawnie niedozwolone. Swoimi
działaniami komisja powypadkowa
naruszy a postanowienia par. 18
i par. 22 Rozporządzenia Ministra
Infrastruktury z dnia 30 kwietnia
2007r. w sprawie poważnych wypadków,
wypadków i incydentów
kolejowych (Dz. U.89 poz.593).
W myśl postanowienia paragrafu 22
tego rozporządzenia wysłuchanie
dyżurnego ruchu powinno nastąpić
po dokonaniu oględzin i badań na
miejscu, a nie przed nimi. Ponadto,
zgodnie z postanowieniem paragrafu
18 przed przystąpieniem
do wysłuchania dyżurnego ruchu
należało dokonać oceny jego stanu
psychicznego i fizycznego.
-
Gdyby w Starzynach były starsze urządzenia tj Pędniowe - to by do takiej tragedii nie doszło (by musiał przestawić wajchę i by widział). Uwierzcie, ale dyżurni bardziej sobie chwalą "starsze" urządzenia.
Jeżeli chodzi o wygaśniecie semafora w Sprowej - po prostu licznik osi zliczył wyjeżdżający pociąg ze Starzyn, czyli zajęcie odcinka szlakowego - i dobrze, taka ma być reakcja. Dyżurna myślała, ze usterka więc puściła Szta bo była przekonana, że Starzyny puściły prawidłowo.
Poza tym w Sprowej jest MOR-3. Dodatkowo producenci mogliby zrobić taki patent - jeżeli pociągi jadą czołowo na siebie (liczniki osi to wykryją) to powinien pojawić się alarm na pulpicie dyżurnego....
-
Ja myślę, że ktoś na wyrost nazwał to "przesłuchaniem". Zjawili się zabezpieczając dzienniki itd, zapewne w momencie gdy jeszcze nie wiadomo było, czy ktoś zginął i jak to wygląda (a przynajmniej dyżurny nie wiedział).
-
Borys, skąd ten cytat? Pierwsze dwa zdania wzajemnie sobie zaprzeczają, może to kwestia literówki/wyrazówki.
Co do samej treści, to niepojęta jest dla mnie sytuacja w której w wypadku ginie kilkanaście osób, kilkadziesiąt jest rannych, a komisja miałaby czekać pod wejściem do nastawni na jakąś zgodę (sądową? prokuratorską?). W takich sytuacjach oględziny wszelakich elementów infrakstruktury - w tym nastawni i znajdujących się tam urządzeń/rejestrów - powinny zostać dokonane tak szybko jak to tylko możliwe, bez zwłoki, albowiem w miarę upływu czasu stan niektórych urządzeń czy systemów może się zmienić, w taki czy inn sposób. Wystarczy wspomnieć pierwsze doniesienia odnośnie możliwej ingerencji dyżurnego w systemach w celu ukrycia pewnych informacji - przed opublikowaniem raportu nie należy w to bezgranicznie wierzyć, ale sama możliwość wystąpienia takiej sytuacji wymusza na komisji takie a nie inne działania - jak najszybsze zebranie jak największej ilości informacji. A skoro już weszli na nastawnię dokonać oględzin, to mieli dyżurnego traktować jak powietrze i broń boże się do niego nie odzywać? Logiczne, że zadali mu kilka pytań.
Ja myślę, że ktoś na wyrost nazwał to "przesłuchaniem". Zjawili się zabezpieczając dzienniki itd, zapewne w momencie gdy jeszcze nie wiadomo było, czy ktoś zginął i jak to wygląda (a przynajmniej dyżurny nie wiedział).
Pierwsze zdanie prawdopodobnie bardzo trafione, ale z drugim nie do końca się zgodzę - o tym, że są ofiary śmiertelne musiał wiedzieć każdy kto dotarł na miejsce katastrofy. Komisja nie zjawiła się w ciągu 10 minut, nie sądzę więc że dyżurny wtedy nie wiedział wtedy jak wygląda sytuacja. Ale to tylko moje przypuszczenia, mozliwe że nigdy się nie dowiemy jak to wyglądało.
-
Znając życie cytat pochodzi z jakiś "propagandowych" materiałów związków zawodowych. Tak samo jak związki uważają, że do katastrofy doszło w wyniku rozbicia PKP. Wcale mnie nie dziwi, że pan Miętek będzie krzyczał, że wszyscy są źli prócz PKP bo jak by nie było jeśli dojdzie do głębszego podziału to straci elektorat i pożegna się ze stołkiem. Dlatego każda okazja jest dobra żeby podnieść swoje notowania. Znajomy będący przewodniczącym komórki/oddziału (czy jak to się tam u nich zwie) związku zawodowego przyznał, że ma do wyboru albo dbać o interesy ludzi i pożegnać się ze stanowiskiem albo udawać, że wszystko jest ok i wykonywać polecenia członków związków. Podobnie teraz w Bydgoszczy odchodzi MI i będą wyłaniać jego następcę. Mimo, że ktoś będzie miał wiedzę i doświadczenie to jeśli związki go nie poprą nie ma opcji żeby został MI. Dzięki właśnie takim działaniom na kolei dochodzi do wypadków. Zamiast ludzi, którzy mają pojęcie i znają się na rzeczy jest związkowe kolesiostwo. Znając życie zaraz ktoś będzie bronił beton przed rozbiciem ale mam to gdzieś. W przeciwieństwie do niektórych nie cierpię okłamywania ludzi i mydlenia oczu. Związkom zacznę wierzyć gdy w 100% będą opłacane z dobrowolnych składek. A jeśli nie będą mogli wyżyć ze składek to niech zajmą się produkcją betonu bo to potrafią najlepiej.
-
Koledzy, temat wątku brzmi: "Sygnał Pc2 - przymiarka do zmiany przepisów". Chciałabym więc namówić Was do zostawienia na boku domniemań co do Szczekocin, w miejsce tego spróbujcie odpowiedzi na pytanie, jakie będą skutki wprowadzenia zalecenia?... Czy tylko pozytywne, czy może... jakieś wcale nie takie "oczywiste" i jasne na pierwszy rzut oka? Może mała "burza mózgów"?
Pozdrawiam :)
-
Jak jest z widocznością w nocy w przypadku użycia sygnału Pc2? Czy widoczność jest porównywalna do Pc1?
-
Zależy od zastosowanych świateł i ich stanu. Ogólnie widać, że nie ma światła po prawej stronie (z mojej perspektywy). Dopiero będąc bliżej widać czerwoną poświatę. Najgorzej jest w przypadku starych garów gdzie białe światło z końcówki przebija do odbłysnika i na dobrą sprawę nie wiesz czy jest to czerwień czy ktoś po prostu włożył żarówkę nieodpowiedniej mocy. Najlepiej Pc2 widać gdy końcówka nie jest umieszczona wewnątrz białego reflektora.
-
Jeśli ideą jest zobaczenie przez maszynistę z drugiej strony innego koloru, to może by zastosować… niebieski? Niebieskie światło umieszczone na czole. Przyznam, że nie wiem, jak to będzie wyglądać z daleka w nocy. Za to niebieskie LEDy powinny mieć wystarczającą skuteczność do przebicia się przez trójkąt. No i na szlakach nie ma tego koloru.
-
Tylko że w tym przpadku zostały podane sygnały zastępcze "Sz". Według tej opcji nowy wskaźnik "W26c" ma informować, że wjazd na szlak jest możliwy, jeśli został podświetlony wskaźnik "W24" lub maszynista otrzymał rozkaz "N". Co będzie jak zostanie podany sygnał zastępczy "Sz".
Przeanalizujmy
Dyżurny Starzyny ma usterkę zwrotnicy 3/4 nie może padać sygnału wolna droga, podaje sygnał zastępczy "Sz". Tak naprawdę zwrotnica jest źle ustawiona, podświetlany jest wskaźnik "W24". Pociąg bez żadnych przeszkód rusza.
Dyżurna Sprowy też wypuszcza pociąg na sygnał zastępczy "Sz" na ten sam tor.
-
Dyżurny Starzyny ma usterkę zwrotnicy 3/4 nie może padać sygnału wolna droga, podaje sygnał zastępczy "Sz". Tak naprawdę zwrotnica jest źle ustawiony, podświetlany jest wskaźnik "W24". Pociąg bez żadnych przeszkód rusza.
Bzdura, skoro był pewien, że puszcza na właściwy nie wyświetlił mu W24 razem z zastępczym...
-
Jeśli ideą jest zobaczenie przez maszynistę z drugiej strony innego koloru, to może by zastosować… niebieski? Niebieskie światło umieszczone na czole. Przyznam, że nie wiem, jak to będzie wyglądać z daleka w nocy. Za to niebieskie LEDy powinny mieć wystarczającą skuteczność do przebicia się przez trójkąt. No i na szlakach nie ma tego koloru.
Hmmm... od razu uruchamia mi się odruch skojarzeniowy z Tm, więc może to byłby dobry pomysł? Ostrzegawczy charakter jest. Obawiam się natomiast wpływu warunków pogodowych na "czytelność" widzianej barwy światła dla mechanika - tak jest ze światłem białym.
-
Przyznam, że kieruję się w tym momencie osobistymi doświadczeniami — światło niebieskie LEDowe jest bardzo nieprzyjemne, jasne. Pozostaje tutaj inny problem, gdyż użycie sygnału Pc2 nie wymaga inwestycji w tabor, bo każda lokomotywa końcówki ma. Jeśli chodzi o mój pomysł, to wiąże się to niestety z kosztami.
100 zł za lampkę ∙ 2 lampki na lokomotywę ∙ 1000 lokomotyw daje 200 000 zł… Nie wiem, czy przewoźnicy byliby chętni na takie wydatki.
-
Może byłaby to i radykalna zmiana ale jak już to preferowałbym migające na przemian dolne światła, coś w ten deseń -> &feature=relmfu#t=0m20s
-
Bzdura, skoro był pewien, że puszcza na właściwy nie wyświetlił mu W24 razem z zastępczym...
Nie wiem co sugerujesz. Czy myślisz, jakby był pewien, że puszcza na niewłaściwy tor, to by puścił. Pytanie dlaczego musiał dać sygnał zastępczy. Na tor nie właściwy można wjechać po podaniu sygnału wolna droga. Oczywiście nie mógł dać sygnału wolna droga, gdyż na posterunku Sprowa był podany na ten tor sygnał wolnej drogi.
Wskaźnik W24 podświetla się tak w przypadku podania sygnału wolna droga jak i zastępczego.
Wprowadzenie do używania sygnału Pc2 w każdym przypadku wjazdu na tor niewłaściwy jest właściwe.
Zastosowanie światła niebieskiego nie jest dobrym rozwiązaniem. Na oznaczenie taboru jest stosowany sygnał Tb2, do oznaczenia wagonów. W nocy są to jedna lub dwa światła koloru niebieskiego.
Wyobrazacie sobie prowadzić pociąg w nocy, jak światła będą tak naprzemian migać.
-
Sygnał Tb2 dotyczy wagonów stojących na stacji — nie jest wykorzystywany na szlaku.
-
yB, weź w dłoń widmo i sprawdź, że lepszym pomysłem jest zielony ;) Zasada jak dla laserów ;)
-
Bzdura, skoro był pewien, że puszcza na właściwy nie wyświetlił mu W24 razem z zastępczym...
Nie wiem co sugerujesz. Czy myślisz, jakby był pewien, że puszcza na niewłaściwy tor, to by puścił. Pytanie dlaczego musiał dać sygnał zastępczy. Na tor nie właściwy można wjechać po podaniu sygnału wolna droga. Oczywiście nie mógł dać sygnału wolna droga, gdyż na posterunku Sprowa był podany na ten tor sygnał wolnej drogi.
Wskaźnik W24 podświetla się tak w przypadku podania sygnału wolna droga jak i zastępczego.
Sam sie nie podświetla W24 przy podaniu Sz albo zezwalającego .... żeby podać W24, trzeba obsłużyć przycisk Nieprawidłowy Odjazd na pulpicie (NO) i jeżeli go nie obsłużył to był pewien, że puszcza na tor właściwy, jakby go obsłużył to już w ogóle by zrobił błąd....
Czemu dał Szta?? Bo nie miał kontroli położenia rozjazdu, dlatego go urządzenia nie "puściły".
-
Jeśli chodzi o widmo, to najlepszy jest kolor czerwony. Pozostałe barwy łatwiej się rozpraszają.
Moim zdaniem optymalnym rozwiązaniem w obecnych warunkach było by umieszczenie w pojazdach czegoś w rodzaju nawigacji, która by odbierała komunikaty o stanie infrastruktury, nadawane przez nastawnie. Wtedy każdy by miał lokalny podgląd i mógł ustalić, czy rzeczywistość jest zgodna z wyświetlaną symulacją. Jeśli nie, należało by to traktować jako potencjalne zagrożenie, co najmniej wymagające dodatkowego sprawdzenia. Można by tanim kosztem przystosować nawigacje samochodowe, a komunikaty oprzeć o transmisję pakietową w paśmie FM.
-
Moim zdaniem optymalnym rozwiązaniem w obecnych warunkach było by umieszczenie w pojazdach czegoś w rodzaju nawigacji, która by odbierała komunikaty o stanie infrastruktury, nadawane przez nastawnie.
Tylko po co wynajdywać na nowo taki system, skoro już istnieje - ETCS i jemu podobne? Nie jestem jednak pewny czy by to coś dało - taki system zabezpiecza przed przekroczeniem dozwolonej prędkości czy przejechaniem sygnału "Stój", nie wykryje natomiast innego pojazdu na szlaku, który został wyprawiony na Sz (chyba że ETCS wyższego poziomu, gdzie zamiast pojedynczych urządzeń na pojazdach współpracujących z balisami ma radiowe centrum zbierające informacje o ruchu - ale jakoś nie wierzę że kiedyś to u nas obejmie całą sieć i wszystkie pojazdy). Zabudowa takich urządzeń nie jest tania.
Jeżeli już, względnie prosto można by zrobić coś, co na podstawie GPS i informacji uzupełnianych przez maszynistę (tor jazdy) stwierdzało by pozycję i kierunek jazdy pociągu (GPS jest za mało dokładny żeby rozróżnić tor) i rozsyłało radiowo informację o tym do innych pojazdów (każdy maszynista miałby podgląd co się dzieje w pobliżu, a w razie wykrycia konfliktu alarm/hamowanie). Eliminujemy całkowicie urządzenia po stronie toru. Wada - konieczność wprowadzania informacji przez maszynistę, czyli dodatkowa czynność dla maszynisty (powtarzana co szlak) i potencjalne miejsce na popełnienie błędu.
-
Tylko po co wynajdywać na nowo taki system, skoro już istnieje - ETCS i jemu podobne? (...) Zabudowa takich urządzeń nie jest tania.
Można wynaleźć coś tańszego, niż to, co już istnieje. W polskich warunkach pojazdów możliwych do sterowania "zdalnego" jest niewiele, a wymiana taboru potrwa ze 20 lat. Dostosowanie nawigacji samochodowych to koszt rzędu 1000zł na pojazd, nadajniki pakietowe FM (patrz np. http://pl.wikipedia.org/wiki/Packet_Radio) też nie muszą być kosmicznie drogie. Nie byłby to też główny system zabezpieczania, ale uzupełniający.
Jeżeli już, względnie prosto można by zrobić coś, co na podstawie GPS i informacji uzupełnianych przez maszynistę (tor jazdy) stwierdzało by pozycję i kierunek jazdy pociągu (GPS jest za mało dokładny żeby rozróżnić tor) i rozsyłało radiowo informację o tym do innych pojazdów (każdy maszynista miałby podgląd co się dzieje w pobliżu, a w razie wykrycia konfliktu alarm/hamowanie).
Dokładnie o to mi chodzi, tylko żeby informacja była uzupełniana automatycznie drogą radiową, również o innych pojazdach w okolicy. Niedokładność GPS uzupełniało by oprogramowanie na podstawie informacji po położeniu rozjazdów w momencie przejazdu.
-
Niedokładność GPS uzupełniało by oprogramowanie na podstawie informacji po położeniu rozjazdów w momencie przejazdu.
Wyprowadzenie sygnałów o położeniach wszystkich zwrotnic we wszystkich nastawniach też nie było by tanie - w mechanicznych może w ogóle nie być kontroli elektrycznej. Akurat w Starzynach z powodu usterki nie było kontroli położenia rozjazdu - system już się zgubił.
-
Dlatego dodatkowym, lokalnym systemem można by to zweryfikować. A jeśli by ten system wykazał zagrożenie, to wtedy trzeba by dodatkowo uzgadniać, czy wszystko jest właściwie. Na swoim lokalnym systemie maszynista powinien sprawdzać, czy jego pozycja jest zgodna z symulacją (który tor), a lokalne systemy między sobą powinny sprawdzać, czy pokazują ten sam stan. Jeśli istnieje komputerowa rejestracja stanu urządzeń, to nie jest duży problem ją rozgłaszać radiowo. Przy obecnej technologii rozpoznawanie stanu urządzeń mechanicznych nie jest ogromnym wyzwaniem - można np. automatycznie analizować obraz z kamer, nie muszą to być czujniki mechaniczne z ingerencją w strukturę urządzeń.
-
Przy obecnej technologii rozpoznawanie stanu urządzeń mechanicznych nie jest ogromnym wyzwaniem - można np. automatycznie analizować obraz z kamer, nie muszą to być czujniki mechaniczne z ingerencją w strukturę urządzeń.
Jak sobie to wyobrażasz? Utracisz kontrolę i patrzysz na kamerę, jak położony jest rozjazd?? To zamontuj kamery do "podglądu" np. na KG, czy innych stacjach np. Warszawa Wschodnia/Zachodnia dyżurny by dostał .....
Zdarza się to na tyle rzadko, że można ruszyć dupsko i iść na grunt, a szczególnie w starzynach, gdzie ma rozjazdy pod nosem. Nie mówię o LCS, gdzie sterujesz odcinkiem 30 km, żeby wsiąść w auto i pojechać na rozjazd...
Nie można porównywać utraty kontroli rozjazdu na urządzeniach od elektrycznych... (w sumie już suwakowych), a kontroli położenia na pędni. czy kluczu.... bo tam teoretycznie i raczej "praktycznie" nie ma takiej szansy.
-
Miałem na myśli kamerę skierowaną na pulpit, czy inne urządzenie mechaniczne, którego stan chcemy przekazywać elektronicznie dalej.
Pisałem o "zdalnym" sterowaniu lokomotyw, a nie rozjazdów. Czyli że jest jakieś wejście cyfrowe, którym można ustalić prędkość czy jakieś inne parametry jazdy. Przykładowo w EU07 trzeba kręcić nastawnikiem, czyli podłączenie komputera odpada (pomijam podłączanie się pod gniazda ukrotnienia).
-
yB, weź w dłoń widmo i sprawdź, że lepszym pomysłem jest zielony ;) Zasada jak dla laserów ;)
Ze wszystkich kolorów właśnie zielony jest zabroniony w TSI LOCPAS. ;)
4.2.7.1. Światła zewnętrzne
W żadnych światłach lub oświetleniu zewnętrznym nie może występować kolor zielony. Wymaganie to wprowadzono w tym celu, aby zapobiec jakimkolwiek pomyłkom z sygnalizatorami stałymi.
-
Miałem na myśli kamerę skierowaną na pulpit, czy inne urządzenie mechaniczne, którego stan chcemy przekazywać elektronicznie dalej.
Ale co to generalnie da? Może z komputerowego pulpitu jakoś by można było analizować obraz, nawet na podstawie screenów ?. Jak utracisz tą kontrolę czy coś to i tak na pulpicie świeci położenie na ciemno, tzn nie świeci w ogóle :D
Co do sterowania to sobie przerobiłem post, sorki przeczytałem rozjazdów, a nie pojazdów ;)
-
Miałem na myśli kamerę skierowaną na pulpit, czy inne urządzenie mechaniczne, którego stan chcemy przekazywać elektronicznie dalej.
No nie, to już ostra przesada z tymi kamerami, prościej włączyć przekaźnik w obwód lampki... Dalej nie wiem co masz na myśli z mechanicznymi - będziesz analizował na obrazie z kamery położenie każdej dźwigni? Jak pani Bożenka stanie przed kamerą żeby podlać kwiatki to już system nie będzie wiedział co się dzieje? :) Chyba jednak prościej będzie dobudować w skrzyni zależności zestyk elektryczny...
Pisałem o "zdalnym" sterowaniu lokomotyw, a nie rozjazdów. Czyli że jest jakieś wejście cyfrowe, którym można ustalić prędkość czy jakieś inne parametry jazdy. Przykładowo w EU07 trzeba kręcić nastawnikiem, czyli podłączenie komputera odpada (pomijam podłączanie się pod gniazda ukrotnienia).
Jeżeli to ma być tylko zabezpieczenie a nie zdalne sterowanie (albo raczej automatyczne sterowanie, bo niby kto ma tym zdalnie sterować? dyżurny ruchu?) to w zupełności wystarczy elektrozawór w przewodzie hamulcowym + prędkościomierz.
-
Chodzi mi o przekazywanie stanu urządzeń z nastawni do odbiorników. Jeśli napęd nie ma kontroli i skład pojedzie nie tym torem, to powinien maszynista zauważyć, że stan rzeczywisty rozmija się ze stanem symulowanym. I to już powinno być powodem do podjęcia odpowiednich działań.
-
Jeżeli już, to gdy napęd nie ma kontroli, taki system powinien upomnieć się że nie może stwierdzić gdzie pojazd ma jechać i wówczas dane o drodze przebiegu wprowadza maszynista. Na "powinność zauważenia" bym nie liczył - raz maszynista sprawdzi, raz zapomni, a akurat okaże się że nadajnik się zepsuł i nie wysłał sygnału o zmianie położenia zwrotnicy i system nic nie da. To już chyba lepiej żeby co stację ręcznie zatwierdzał na ekranie dotykowym gdzie jedzie...
-
Urządzenie powinno na podstawie informacji wyświetlać, którym torem pociąg ma jechać. W większości przypadków tory są dwa i maszynista jest w stanie określić, którym torem jedzie i jednym rzutem oka porównać z "nawigacją", jak to się robi w samochodzie. Dyskusję na poziomie "zapomni sprawdzić po którym torze jedzie" i "zepsuje się" uważam za bezzasadną, bo skończy się na tym, że w Polsce lepiej nic nie robić, bo jak nie zepsują to ukradną.
-
A ja uważam że projektowanie systemu z założeniem "maszynista zawsze będzie sprawdzał stan, tak jak mu każe instrukcja" oraz "nie zepsuje się" jest raczej kiepskim podejściem. Jak system go nie zmusi (np. alarmem który trzeba skasować), to może o tym po prostu zapomnieć. Jak coś się może zepsuć (zwłaszcza gdy to ma być na tanich, prostych podzespołach) to trzeba się na tą okoliczność zabezpieczyć. Na "ukradną" również - np. balisy ETCS mają zakodowane informacje o położeniach następnych balis i w razie jej braku system wykryje nieprawidłowość. Gdyby wszystko działało i wszyscy postępowali według instrukcji, to do katastrofy by nie doszło, ba - nie były by potrzebne żadne systemy bezpieczeństwa!
-
Chodzi mi o przekazywanie stanu urządzeń z nastawni do odbiorników. Jeśli napęd nie ma kontroli i skład pojedzie nie tym torem, to powinien maszynista zauważyć, że stan rzeczywisty rozmija się ze stanem symulowanym. I to już powinno być powodem do podjęcia odpowiednich działań.
Widzisz, czy się upomni czy nie. Wracając do Starzyn - nie upomniał się o wskaźnik W24 (prawdopodobnie).... wszystko ma na celu zmniejszenie skutków wypadków, katastrof, ale dowalanie kolejnych rzeczy może zestresować użytkowników, bo gość będzie miał do obserwacji teren, WOS, wprowadzanie jakiś danych do GPS-a itp itd etc... w końcu zaczną na to "lać".
Jedyne, co mi przyszło do głowy - to tak jak w Trainz jest podgląd (albo Railworks) jak ułożona jest droga, to też by mogło być przekazywane właśnie na podstawie usrk-odbiornik, ale w przypadku usterki jak pisał Paweł, nic to dalej nie da :( Jedynie to może nie wiem pokaże stan blokady...
-
WOS to by był od razu w urządzeniu, łącznie z ostrzeżeniami o miejscach niebezpiecznych niczym fotoradary w nawigacji samochodowej. O ręcznym wprowadzaniu danych chyba nie pisałem, moim zdaniem było by to zbędne. Wiem, nie ma sensu żebym się wychylał z moimi wizjami, niech sobie sami organizują jak chcą.
-
WOS i ostrzeżenia w formie elektronicznej to już są bodaj w SKM w Trójmieście. Kiedyś instruktor od nich na kursie opowiadał jak co jest zorganizowane. Problem z PLKą jak wspomniał jest tego typu, że znając ich podejście można by zapomnieć o bieżących aktualizacjach… Druga sprawa (co jest w ich stylu) raczej nie chcieliby brać odpowiedzialności za dane z ostrzeżeniami. Podobnie jest w kwestii poprawek do WOS, których PLKa nie chciała umieszczać na swojej stronie bo w razie "W" oni też będą kontrolowani.
Wracając do GPSu i oznaczenia miejsc niebezpiecznych to przez jakiś czas pracowałem nad taką mapą z punktami gdzie bylibyśmy ostrzegani przed ograniczeniem prędkości/miejscem niebezpiecznym. Prace prowadziłem na linii 131 mniej więcej od Inowrocławia do ZWK. Całkiem niezłe efekty otrzymałem przy ostrzeganiu o zmianie prędkości drogowej przed Kłudną (20km/h) i w kilku innych miejscach. Prace jednak zawiesiłem i "projektu" nie dokończyłem. Najlepiej to by było na gruncie ustalić dokładną pozycję wskaźników/sygnalizatorów i dopiero później wprowadzić te dane do urządzenia.
-
Wracając do Starzyn - nie upomniał się o wskaźnik W24
Z całym szacunkiem ale nie musiał. Dodam tylko, że to jest kompromitacja instrukcji ir1 i jego autorów.
-
Wracając do Starzyn - nie upomniał się o wskaźnik W24
Z całym szacunkiem ale nie musiał. Dodam tylko, że to jest kompromitacja instrukcji ir1 i jego autorów.
No tak, dlatego mówię, że dużo zależy od samych "pracowników". Niektórzy dodatkowo o coś pytają, sprawdzają itp, niektórzy na pewne rzeczy leją...
-
Pc2 nie zabezpieczy kolej przed wypadkami. Gdyby dyżurni ruchu wykonali dokładnie to co do nich należy i ściśle współpracowali z maszynistami (udzielanie wzajemnej informacji) do wypadku(ów) by nie doszło. Ostatnie wydarzenia powinny skłonić do przeanalizowania wszystkich przepisów z Rozporządzenia MI 1444 i Instrukcji Ir-1.
Moim zdaniem jest sprzeczność w zakresie ruchu dwukierunkowego po każdym torze nawet na szlakach bez blokady liniowej par. 55 ust. 1 Instrukcji Ir-1. Zgodnie z zasadą prawostronnego prowadzenia ruchu na liniach dwutorowych wg par 22 ww. instrukcji dopuszcza się jazdę po torze lewym dwukierunkowo tylko po jednym torze a po drugim ruch jest prowadzony w kierunku zasadniczym, o ile jest torem czynnym. Poza tym w par. 55 ust. 2 pkt 2 jest zapisane, że taki ruch wprowadza się tylko kiedy zachodzi taka konieczność. A co to znaczy? Kto i w jakich okolicznościach ma o tym decydować. Par. 50 o regulacji ruchu pociągów jest bardzo skąpy. Czy ruch lewostronny (jednoczesna jazda w kierunku przeciwnym do zasadniczego) jest dozwolony? Nie po to przystosowywano chyba blokadę do ruchu dwukierunkowego? Dlaczego drużyny pociągowe nie są informowane o zamknięciu jednego z torów i pracy na tym torze np.poc. sieciowego porą nocną na szlaku z blokadą liniową dwukierunkową (par. 57 ust.21)? Par. 52 ust. 19 pokazuje jak należy przywrócić ruch dwutorowy i jasno z niego wynika, że nie można przywrócić ruchu dwutorowego do puki nie zjedzie ostatni pociąg jadący w kierunku przeciwnym do zasadniczego. Więc nie wolno wyprawić po otwartym torze innego pociągu w kierunku przeciwnym do zasadniczego bo uzyskamy w ten sposób ruch lewostronny. Nawet jazda równoległa jak widać jest tu zakazana. Par. 55 ust. 2 pkt 3 też określa na czym polega ruch dwukierunkowy, tj. na ruchu dwukierunkowym po jednym torze w zależności z której strony powstała taka potrzeba. Wszystko w imię bezpieczeństwa. Tymczasem jest inaczej. Podobnie jak w przypadku dwóch kanałów na szlaku każdy inny dla przeciwnych kierunków, co ponoć jest powszechne na szlakach przyległych do dużych stacji węzłowych z powodu by dyżurny ruchu miał jak najmniej urządzeń radiowych, przeciwnym razie nie da sobie rady. Ale nie on jest winny, to "szefowie" jego tak mu organizują stanowisko pracy. Czy musi się wydarzyć kolejny wypadek aby kierownictwo stosowało się do przepisów.
Odnośnie "Sz" z W24 Panowie automatycy mogliby się wypowiedzieć, czy jest możliwość uniemożliwienia wyświetlenia się wskaźnika W24 w przypadku kiedy kierunek jazdy blokady liniowej jest ustalony dla przeciwnego kierunku. Pomysł na urządzenia alarmujące w przypadkach jazd sprzecznych na szlaku też jest dobry. Panowie inżynierowie z pewnością znajdą rozwiązanie, o ile ktoś ich o to zapyta.
-
Odnośnie "Sz" z W24 Panowie automatycy mogliby się wypowiedzieć, czy jest możliwość uniemożliwienia wyświetlenia się wskaźnika W24 w przypadku kiedy kierunek jazdy blokady liniowej jest ustalony dla przeciwnego kierunku. Pomysł na urządzenia alarmujące w przypadkach jazd sprzecznych na szlaku też jest dobry. Panowie inżynierowie z pewnością znajdą rozwiązanie, o ile ktoś ich o to zapyta.
Od strony technicznej pewnie, że jest taka możliwość. Takie uzależnienia da się zrobić w prosty sposób nawet na przekaźnikach nie wspominając już o komputerowych systemach. Jest tylko jedno ale. Gdy piszemy o sygnale zastępczym musimy mieć na uwadze, że powstał on przy założeniu, że pomija zabezpieczenia. Czyli możemy mieć nawet najnowocześniejsze urządzenia w technologii kosmicznej a i tak doprowadzimy do katastrofy bo zastępczy z założenia miał omijać zależności. Kolejna sprawa to jak zwykle koszty. Oczywiście po katastrofie "góra" powtarza, że życie ludzkie jest bezcenne itd ale jak przychodzi co do czego to na bezpieczeństwie się oszczędza…
Odnośnie katastrofy to rozmawiałem przedwczoraj z osobą będącą blisko PKBWK. Fakty jakie do tej pory zebrano odnośnie tego co zrobił dyżurny są przerażające. Nie chcę podawać szczegółów ale to, że na gruncie nie sprawdził/przekorbował rozjazdu to pikuś w porównaniu do tego co zrobił by ułatwić sobie pracę. Są jeszcze dwa poboczne fakty mianowicie pociąg IC nie zmienił kanału radiowego i nie nawiązał łączności celem jej sprawdzenia -czyli de facto użycie radiostopu przez pociąg IR czy przez załogę IC by nic nie zmieniło. Dodatkowo to co podobno ustalono to to, że nie wyświetlił się wskaźnik W24 dla pociągu IR. Przypuszczenia są dwa, że 7-mio minutowy postój pod semaforem uśpił czujność maszynisty albo światła lokomotywy tak padały, że po podaniu sygnału zastępczego było wrażenie jakby W24 się świecił -stąd zalecenia odnośnie wskaźnika W24. Na razie nie ma informacji co było treścią rozmów miedzy maszynistą pociągu IR a dyżurnym ze Starzyn.
-
Prawdopodobnie inne dane dotyczące kanału radiowego miały oba pociągi. IR korzystał z zeszytu wydanego przez PLK a TLK z rozkładu jazdy wydanego elektronicznie przez system PRJ, który funkcjonuje na bazie danych PLK, ale na jakich zasadach ...? A tak na marginesie, można wyczuć w przepisach brak spojrzenia na bezpieczeństwo ruchu z punktu widzenia maszynisty (przewoźnika). Widoczny jest tylko punkt widzenia dyżurnego ruchu (zarządcy infrastruktury).
-
Pc2 nie zabezpieczy kolej przed wypadkami. Gdyby dyżurni ruchu wykonali dokładnie to co do nich należy i ściśle współpracowali z maszynistami (udzielanie wzajemnej informacji) do wypadku(ów) by nie doszło. Ostatnie wydarzenia powinny skłonić do przeanalizowania wszystkich przepisów z Rozporządzenia MI 1444 i Instrukcji Ir-1.
Odnośnie "Sz" z W24 Panowie automatycy mogliby się wypowiedzieć, czy jest możliwość uniemożliwienia wyświetlenia się wskaźnika W24 w przypadku kiedy kierunek jazdy blokady liniowej jest ustalony dla przeciwnego kierunku. Pomysł na urządzenia alarmujące w przypadkach jazd sprzecznych na szlaku też jest dobry. Panowie inżynierowie z pewnością znajdą rozwiązanie, o ile ktoś ich o to zapyta.
Jak dyżurny ma na to wy... to nie poinformuje.
Nie można za bardzo wykluczyć W24 z Sztem jeżeli blokada do nas jest na przyjazd... A co w przypadku awarii blokady i np zamknięcia toru drugiego (zasadniczego)? Takie wykluczenie to tylko drobne zmiany w obwodach.... tak samo jak jazda na czołowe, w przypadku liczników osi nie stanowi żadnego problemu....
Zróbmy 100 wskaźników 100 druków rozkazów 100 nowych przepisów 100 systemów i będzie lepiej... Jak definicja zawsze mówi: Urządzenia SRK są tak skonstruowane, żeby zminimalizować ryzyko popełnienia błędu przez człowieka, ale nigdy tego nie wyeliminują....
A co do samego Pc2 to jak będzie szlak, gdzie jest dużo łuków i dość mocno zalesiony teren, to też nic nie pomoże.... chociaż zawsze zminimalizuje ryzyko.
-
Przepraszam, że zadam głupie pytanie: czy teraz dyżurni nie dzwonią do siebie jak wysyłają pociąg?
-
Przepraszam, że zadam głupie pytanie: czy teraz dyżurni nie dzwonią do siebie jak wysyłają pociąg?
Dzwonią, dyżurny ze Starzyn miał wyprawić po dwójce, a Sprowa po torze nr 1 ;) Uprzedzam pytania ;)
Tam tylko dzwonisz i mówisz jaki nr bo szlak jest dwutorowy. (każdy dyżurny zarządza swoim), no chyba że jest TZP wprowadzone...
-
Akurat w moich stronach też jest szlak dwutorowy i bym się nie pytał. To następne pytania: jak tam był ruch jednotorowy to ich nie zdziwiło, że wpuszczają dwa pociągi na ten sam tor?
-
Akurat w moich stronach też jest szlak dwutorowy i bym się nie pytał. To następne pytania: jak tam był ruch jednotorowy to ich nie zdziwiło, że wpuszczają dwa pociągi na ten sam tor?
A był? Na odcinku Sprowa-Starzyny oba tory były czynne... z tego co ja wiem...
-
To po co wpuszczają pociągi na ten sam tor?
-
Kurde @taper, przecież celowo tego nie zrobili. Właśnie wszystko rozbija się o to, że doszło do tragicznej w skutkach pomyłki i PKBWK i prokuratura to bada.
-
Chłopaki dajcie se na luz. Póki nie będą znane dokładne przyczyny tej tragedii nie ma co spekulować i tego drążyć.
-
To po co wpuszczają pociągi na ten sam tor?
Bo im się nudziło... Kurde rozwaliłeś mnie tym pytaniem... Dyżurny ze Starzyn był przekonany, że wpuszcza na "właściwy"... a jak widzisz stało się inaczej... (tak przynajmniej było, a czy to prawda nie wiem...)
-
@Marcel, nie piszę, że celowo. Tylko nie mogę tego sobie wyobrazić: maja środki łączności, widza co się dzieje, a pociąg jedzie jak chce. Pojechał nie tak, drę się do mechanika by stał, włączam RS, a tu nic. Jest teza o jednym torze, dzwonię, ok mam wolny, mówię że puszczam. Wiem, że wszystko się może zdarzyć, ale przecież zaraz dzwoni gość z drugiej stacji i mówi, że ic wyszedł i ten nic?
EDIT. napisałem, że pytania będą głupie.
-
Bo im się nudziło... Kurde rozwaliłeś mnie tym pytaniem... Dyżurny ze Starzyn był przekonany, że wpuszcza na "właściwy"... a jak widzisz stało się inaczej... (tak przynajmniej było, a czy to prawda nie wiem...)
Nie można normalnie odpowiedzieć?
-
Chłopaki dajcie se na luz. Póki nie będą znane dokładne przyczyny tej tragedii nie ma co spekulować i tego drążyć.
Ale w tym przypadku praktycznie już nie ma wątpliwości jakie były bezpośrednie przyczyny katastrofy. Nikt tu nie spekuluje tylko dyskutuje jak się przed takimi sytuacjami na przyszłość zabezpieczyć.
-
@Paul chwila, może i przyczyny są znane nie wiem czy są one na tyle dokładne, ale z tego co ja słyszałem i śledzę co nieco ten wątek póki co nikomu winy nie udowodniono, więc w jakimś stopniu to jednak spekulowanie. Dyskusja na temat zabezpieczeń spox, tylko z drugiej strony to też tylko takie gdybanie co i jak.
-
Bo im się nudziło... Kurde rozwaliłeś mnie tym pytaniem... Dyżurny ze Starzyn był przekonany, że wpuszcza na "właściwy"... a jak widzisz stało się inaczej... (tak przynajmniej było, a czy to prawda nie wiem...)
Nie można normalnie odpowiedzieć?
No dobra, można było.
@Taper, gość nie miał kontroli położenia rozjazdu i podał sygnał zastępczy, zapewne myślał, że ma rozjazd w minusie i pojedzie prawidłowo. Tylko pytanie tutaj: Dlaczego na pulpicie nie zobaczy, który odcinek zajął pociąg po zjechaniu z rozjazdu lub dlaczego na "gruncie" nie zobaczył jak mu skład pojechał? To jest dla mnie po prostu "niewyobrażalne".
@Sawi, udowodniono winę dyżurnemu ze Starzyn - tzn póki co ma postawione zarzuty, media wiedzą swoje...
-
Nie chcę spekulować, tylko chcę poznać mechanizm. Wyobraźcie sobie katastrofę pod Otłoczynem. Widzą, że dzieje się źle, ale są bezsilni. Pod Szczekocinami mają technikę. Dyżurny wie, że zwrotnica szwankuje. Bym patrzył jak przejeżdża każdy pociąg przez tą zwrotnice.
-
Pod Otłoczynem praktycznie z tego co czytałem na stronie jakiegoś mechanika winna była załoga prowadząca ST44.
-
Pod Otłoczynem praktycznie z tego co czytałem na stronie jakiegoś mechanika winna była załoga prowadząca ST44.
Tylko dyżurni i bodajże dróżnik widzieli jak składy obok nich przejeżdżają.
-
A co niby mieli zrobić biec za nimi? Obejrzyj sobie filmik jest na youtube. Zaraz po tym jak się zorientowali co jest grane było już za późno, bo doszło do zderzenia. Jedynie co łączy te dwie tragedie to błąd ludzki. W obu przypadkach zawinił człowiek.
-
@Taper, też nie chcę domniewać... co dyżurny zrobił, ale mógł myśleć, że po poprzednim pociągu zostało na minus, a było na plus - coś tam ktoś mówił, że mogła go zmylić zmiana rozkładu, czy coś, jakiś pociąg niby nie jechał bo w weekendy nie kursuje, trudno powiedzieć, dziwne też, że powiedział do Sprowej, że idzie korbować, ale wcześniej podał Sz-ta? Bo potem dyżurna nie mogła go wywołać.
-
A co niby mieli zrobić biec za nimi? Obejrzyj sobie filmik jest na youtube. Zaraz po tym jak się zorientowali co jest grane było już za późno, bo doszło do zderzenia.
To nie chodzi o bieganie.
@Jageer ok, tylko ten pociąg u niego nie stał, żeby coś wyjechało, to musi wjechać. Dyżurny z poprzedniej stacji musi do niego zadzwonić, że pociąg ten i ten wyjechał, tak mnie się przynajmniej wydaje.
-
Spójrz @taper:
Wyjazd bez zezwolenia pociągu towarowego nr 11599 został zasygnalizowany w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym na nastawni wykonawczej Oc1 stacji Otłoczyn. Pełniąca służbę nastawniczej Zofia Wróblewska, zawiadomiła o tym fakcie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Otłoczyn – Jana Woźniaka.
Dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn bezzwłocznie skontaktował się z posterunkiem odgałęźnym Brzoza Toruńska w celu poinformowania, że ze stacji Otłoczyn, bez zezwolenia, po torze niewłaściwym („pod prąd”) odjechał pociąg towarowy i w celu uzgodnienia działań w związku z poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
W czasie rozmowy dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn został poinformowany przez pełniącą służbę w Brzozie Toruńskiej dyżurną ruchu odstępową, iż semafor z sygnałem Sr2 Wolna droga na jej posterunku minął właśnie pociąg osobowy nr 5130 zmierzający torem nr 2 do Otłoczyna. Jakiekolwiek działania w celu powiadamiania maszynistów bądź zatrzymania pociągów były niewykonalne z braku środków, które by to umożliwiały.
źródło http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Ot%C5%82oczynem
Zrobili co mogli.
-
Otłoczyn to inna historia bo nie było radiołączności pociągowej. Tak się składa, że dyżurna z Otłoczyna, która wtedy miała dyżur to uczennica jeszcze z TK mojego instruktora ruchu. Początkowo chcieli ją też oskarżyć ale jednak sobie odpuścili. W zasadzie oskarżając ją opierali się na tym, że mogła przełożyć rozjazd pod pociągiem i go wykoleić a tego nie zrobiła.
-
Marcel i to mnie właśnie boli, bo tak naprawdę to radiostopy były tyle, że nie zamontowane na lokomotywach tylko leżały w magazynach.
-
@Jageer ok, tylko ten pociąg u niego nie stał, żeby coś wyjechało, to musi wjechać. Dyżurny z poprzedniej stacji musi do niego zadzwonić, że pociąg ten i ten wyjechał, tak mnie się przynajmniej wydaje.
Tzn, z której stacji, bo troszkę się pogubiłem? Starzyny zadzwoniły do Sprowy, że będzie do nich jechać pociąg nr XXX i podał Sz-ta, Sprowa zadysponowała swoim torem i puściła do Starzyn. Starzyny to akurat podg więc coś "przejeżdża".
-
Ok. Mamy 4 stacje. xxx->Sprowa->Starzyny->yyy. By wypuścić pociąg ze Sprowy do Starzyn, to musi wjechać do Sprowy ze stacji xxx.
-
@mechatronik, a czy otwarcie kurka na ostatnim wagonie też wchodzi w grę? To możliwe, gdy pociąg jedzie z taką prędkością jak np. w Otłoczynie?
-
Jak byś zdążył zbiec z nastawni, i byś biegł po ciemku po torach z prędkością wyjeżdżającego pociągu, zdołałbyś biec i otworzyć kurek to byś zatrzymał. Z doświadczenia na manewrach powiem, że dogonienie wyjeżdżającego składu to nie taka prosta sprawa a łapanie za kurek w biegu to już niekiedy samobójstwo ;)
-
Kiedyś w przypadku jazdy po torze niewłaściwym kierownik pociągu był wzywany do kabiny maszynisty przy jednoosobowej obsadzie.
Co dwie głowy to nie jedna. Może byłaby w tedy właściwa reakcja w tym i podobnym przypadku. Dlaczego to zlikwidowano?
-
Ok. Mamy 4 stacje. xxx->Sprowa->Starzyny->yyy. By wypuścić pociąg ze Sprowy do Starzyn, to musi wjechać do Sprowy ze stacji xxx.
No dobrze, ale co ma do tego stacja XXX przed Sprową,a dokładniej Kozłów? Jak wypadek był na odcinku Sprowa-Starzyny?
-
Witam. Nie jestem kolejarzem, ale według mnie zmiana przepisu powinna iść nieco w innym kierunku. Otóż analizując ostatni wypadek pod Szczekocinami, zawiódł prawdopodobnie człowiek i infrastruktura. Otóż na nic się zda wymyślanie nowych systemów blokad kierunkowych, systemów wykrywania awarii infrastruktury, jeżeli to wszystko można skasować podając sygnał zastępczy. W ten sposób nie pomogą w zapewnieniu bezpieczeństwa żadne systemy, do których dezaktywacji będzie miał dostęp człowiek. Jeżeli infrastruktura jest wykorzystywana w sposób nietypowy, (typowy – zgodnie z normalnymi warunkami eksploatacji przewidzianymi podczas planowania i budowy danego odcinka) wówczas eksploatacja taka powinna być obwarowana szczególnymi obostrzonymi warunkami. Powróćmy do ostatniej katastrofy, otóż podstawową przyczyną jej zaistnienia było wyprawienie przez dyżurnych ruchu dwóch składów na ten sam tor poprzez podanie sygnału zastępczego, który anulował wszelkie ewentualnie działające zabezpieczenia techniczne pozwalające uniknąć takiej sytuacji. Drugim powodem tragicznych następstw była prędkość składów w wyniku, której maszyniści nie mieli szans na chociażby zareagowanie na powstałą sytuację, kiedy zobaczyli się z naprzeciwka. Uważam, że prędkość, jaka obowiązuje przy przejeździe obok semafora z sygnałem zastępczym powinna obowiązywać nie tylko na terenie posterunku, który sygnał podał, ale również na szlaku do najbliższego posterunku. Sytuacja taka spowoduje, że dyżurny zacznie dociekać wnikliwiej, dlaczego nie może podać innego sygnału niż zastępczy. Skoro dojdzie do wniosku, że to wada lub wina urządzeń, wówczas mamy do czynienia z sytuacją nadzwyczajną i dalsze kontynuowanie jazdy należy uznać albo za niemożliwe albo warunkowe. Tu warunkiem miałaby być bezpieczna prędkość. Ewentualne zderzenie przy prędkości wypadkowej dwóch składów wynoszącej 80 km/h były by nieporównywalnie mniejsze niż przy wypadkowej około 200 km/h. Niewykluczone, że maszyniści mieli by te parę sekund więcej na reakcję, a tym samym na wdrożenie procedury hamowania nagłego, co by spowodowało dalsze zmniejszenie prędkości i skutków zderzenia.
-
... przyczyną jej zaistnienia było wyprawienie przez dyżurnych ruchu dwóch składów na ten sam tor poprzez podanie sygnału zastępczego, który anulował wszelkie ewentualnie działające zabezpieczenia techniczne pozwalające uniknąć takiej sytuacji. Drugim powodem tragicznych następstw była prędkość składów w wyniku, której maszyniści nie mieli szans na chociażby zareagowanie na powstałą sytuację, kiedy zobaczyli się z naprzeciwka. Uważam, że prędkość, jaka obowiązuje przy przejeździe obok semafora z sygnałem zastępczym powinna obowiązywać nie tylko na terenie posterunku, który sygnał podał, ale również na szlaku do najbliższego posterunku.
Idąc tym tokiem rozumowania, należałoby wprowadzić ograniczenie prędkości przy telefonicznym zapowiadaniu pociągów (bo i wtedy tylko ludzka staranność zabezpiecza przed wypadkiem, choć wyjazd podawany może być normalnym sygnałem). Nie po to mamy pociągi, żeby jeździły powoli, więc myślę, że nie tędy droga. Przyczyną tej katastrofy (podobnie jak prawie wszystkich współczesnych katastrof lotniczych), był ciąg nieszczęśliwych problemów/błędów/usterek. Przepisy i zabezpieczenia techniczne powinny zmniejszać ryzyko wystąpienia takich ciągów zdarzeń prowadzących do katastrofy, przy jednoczesnym zachowaniu maksymalnej użyteczności kolei.
OT --- zwiększanie bezpieczeństwa poprzez ograniczanie prędkości stosowane jest w Polsce w komunikacji samochodowej od wielu lat. Z bardzo marnym skutkiem.
-
OT --- zwiększanie bezpieczeństwa poprzez ograniczanie prędkości stosowane jest w Polsce w komunikacji samochodowej od wielu lat. Z bardzo marnym skutkiem.
Wystarczy porownac wymagania jakie stawiane sa przed przyszlym maszynista, a jakie przed kierowca (niezawodowym, bo tych jest na drogach wiecej, a tutaj patrzymy na sprawe raczej globalnie). Drugi czynnik to czas trwania i forma procesu szkolenia. Jak sie to przeanalizuje, to wnioski sa oczywiste.
-
"OT --- zwiększanie bezpieczeństwa poprzez ograniczanie prędkości stosowane jest w Polsce w komunikacji samochodowej od wielu lat. Z bardzo marnym skutkiem."
Otóż pozwolę sobie tu się z Tobą nie zgodzić drogi kamils. Właśnie ignorancja tychże ograniczeń tudzież innych przepisów jest powodem, że tych wypadków jest tak wiele. Drogi mamy, jakie mamy, niestety na tych, którymi dysponujemy muszą być takowe ograniczenia, aby jazda po nich była w miarę bezpieczna. To samo dotyczy infrastruktury kolejowej, od poziomu europejskiego dzielą nas lata świetlne. Tak się składa że byłem parę razy w Anglii i w Hiszpanii i coś Ci mogę na ten temat powiedzieć. Nie spotkałem w tych krajach żadnego przejazdu kolejowego. Jeżeli droga się krzyżuje z magistralą to jest ona albo ponad torami albo tory biegną pod nią. Nie ma możliwości, że krzyżuje się bezpośrednio i są jakieś szlabany, rogatki itp. Magistrale kolejowe są ogrodzone, teoretycznie nikt nie może dostać się w okolice torów nie forsując wysokiej siatki, kamery monitoringu na szlaku . Co do zabezpieczeń pewnie też mają lepsze, ale tu się nie wypowiem bo ich nie znam. Więc Ty chciałbyś za wszelką cenę jechać do przodu bez ograniczeń nie zważając na to, co masz do dyspozycji i po czym jedziesz. Otóż tak się niestety nie da. Musimy użytkować bezpiecznie to, co posiadamy, a posiadamy niewiele. Jak wyżej napisałeś, przyczyną katastrofy był ciąg nieszczęśliwych problemów/błędów/usterek, otóż rozwiązania jakie tu dyskutanci proponują mają właśnie na celu zapobiegnięciu kolejny raz powstaniu takiego ciągu. Skoro jedną z metod na to, może być ograniczenie prędkości to należy je wprowadzić, mając na uwadze, w jakich okolicznościach je wprowadzamy.
Co do ograniczenia prędkości przy telefonicznym zapowiadaniu pociągów to jest ona obwarowana też określonymi sytuacjami. Na liniach bez blokady liniowej prędkość jest pewnie zdecydowanie mniejsza niż na magistralach, a skoro jest awaria blokady liniowej to eksploatacja takiej linii odbywa się w warunkach szczególnego niebezpieczeństwa aż do momentu usunięcia awarii. Trzeba to wreszcie przyjąć do wiadomości zanim znów coś się wydarzy.
-
A ja się z tobą nie zgodzę idąc twoim tokiem rozumowania to wszędzie na drogach powinno być ograniczenie do 10km/h, przecież w każdej chwili ktoś lub coś może na wtargnąć na ulicę. Zobacz też jak ze niektóre ograniczenia są postawione na czas robót a po ich zakończeniu dalej stoją. Albo stawia się znaki potem roboty się przesuwają a oznakowanie nie. I mamy potem oznakowanie o robotach
potem 10km nowej dobrej drogi a dopiero potem roboty. Sam kilka razy widziałem taką sytuację podczas przebudowy dróg, że jest ostrzeżenie o progach na drodze oczywiście ograniczenie do 20 i stosowny znak ostrzegawczy. Tylko, że przed sobą miałem dobrą nową nawierzchnię i dopiero po ok 1-1,5km był próg przy którym już znaków nie było.Takie zachowanie nie polepsza bezpieczeństwa. To tylko uczy kierowców, że po co uważać na ograniczenia skoro nie widać żadnych utrudnień lub zagrożeń.
-
Chciałabym dać do przemyślenia kolejną sprawę, wynikłą w toku dyskusji zawartej w niniejszym wątku. Otóż jaka jest skuteczność, a co za tym idzie zasadność konstruowania zabezpieczeń, zabezpieczeń do zabezpieczeń i kolejnych zabezpieczeń do zabezpieczeń (SBL -> urządzenia kontrolne typu nawigacja satelitarna -> drugi poziom komputerowej kontroli nastawni, etc, etc.), skoro zabezpieczenia robią z nas dzieci zamknięte w kojcu, uparte, brojące, szukające dróg obejścia szczebelków i bramek. Jedna różnica: dzieci, przynajmniej w teorii, dorastają. Ludzie dorośli powinni umieć sami czuwać nad swoim bezpieczeństwem, zamiast beztrosko ignorować zakazy i obostrzenia. Nie chodzi mi absolutnie o to, by nie posiłkować się techniką, ale powinna pełnić ona jednak rolę pomocniczą. Jeśli coś się wykonuje rutynowo, nie myśląc - do wypadku może dojść zawsze.
-
Może o to chodzi, żeby było taniej. Ruch pociągów jest niebezpieczny z definicji (duża energia kinetyczna). Zabezpieczenia mają zminimalizować możliwość popełniania błędów prowadzących do katastrofy. Od zarządzających ruchem kolejowym nie powinno się wymagać wirtuozerii, bo za wirtuozerię trzeba dużo płacić (np. chirurgom). Dotychczas stosowana technologia nie pozwalała na to, by maszynista pociągu miał podgląd na to, jak ustawione są rozjazdy i po których torach jadą inne pociągi. Miał tylko efekt końcowy w postaci sygnałów, do których ma się stosować. W obecnych czasach da się to zrobić (w zasadzie jest to możliwe od kilkunastu lat, ale kolej z racji wielkości ma dużą bezwładność organizacyjną). A im więcej osób kontroluje zjawiska, tym większa szansa na wyłapanie błędów. Zwłaszcza jeśli od tej kontroli zależy m. in. własne życie maszynisty.
-
"OT --- zwiększanie bezpieczeństwa poprzez ograniczanie prędkości stosowane jest w Polsce w komunikacji samochodowej od wielu lat. Z bardzo marnym skutkiem."
Otóż pozwolę sobie tu się z Tobą nie zgodzić drogi kamils. Właśnie ignorancja tychże ograniczeń tudzież innych przepisów jest powodem, że tych wypadków jest tak wiele. Drogi mamy, jakie mamy, niestety na tych, którymi dysponujemy muszą być takowe ograniczenia, aby jazda po nich była w miarę bezpieczna. To samo dotyczy infrastruktury kolejowej, od poziomu europejskiego dzielą nas lata świetlne. Tak się składa że byłem parę razy w Anglii i w Hiszpanii i coś Ci mogę na ten temat powiedzieć.
To sobie zobacz sąsiednie Niemcy, które uchodzą za bardzo dobry i dyscyplinarny kraj. Ile oni jeszcze mają nastawni z urządzeniami mechanicznymi, suwakowymi - które mają nierzadko po 100 lat... ok 43% urządzeń mają mechanicznych, u nas jest ok 48% OIDP. Jeżeli uważasz, że te urządzenia są g.. warte, a komputerowe 100 razy lepsze, to ci się tylko wydaje (jedyne co to mechaniczne nie posiadają kontroli zajętości toru na stacji - ale nie zawsze).
Co do twojego postu odnośnie sygnału zastępczego - nie to nie jest żadne obejście, on jest po to, aby w razie "W" podać wjazd/wyjazd, a nie trzymać skład i dyktować rozkazy. Można robić 100 urządzeń, 100 zabezpieczeń, ale jak już wspomniałem NIC!! nie zastąpi myślenia człowieka - urządzenia te jedynie pomagają.. i automatyzują pewne procesy zwiększając komfort pracy i zwiększają przepustowość poprzez szybsze ułożenie drogi przebiegu - szybsze nie znaczy mniej bezpieczne...
Zawsze musi być "awaryjne obejście" typu Sz, albo korbowanie + TZP + rozkaz S, czy tam N. A nie czekanie, aż automatycy wszystko naprawią i będzie działało w 100%.
Jak nie działają światła na skrzyżowaniu to mruga pomarańczowe, albo nic nie świeci.. wtedy stosujesz się do znaków..
-
A ja się z tobą nie zgodzę idąc twoim tokiem rozumowania to wszędzie na drogach powinno być ograniczenie do 10km/h, przecież w każdej chwili ktoś lub coś może na wtargnąć na ulicę.
Nie popadajmy z jednej skrajności w drugą, nie negujesz chyba że ograniczenia prędkości w uzasadnionych przypadkach są konieczne. To że spotkałeś złe oznakowanie w miejscu robót na drodze nie pozwala wysnuć wniosku że takowe oznakowanie należy zlikwidować wogóle. A to że kierowcy się przyzwyczajają, to bardzo zły obyczaj. Bo właśnie rutyna prowadzi często do tragedii.
Dodano: 02 Kwietnia 2012, 17:23:44
To sobie zobacz sąsiednie Niemcy, które uchodzą za bardzo dobry i dyscyplinarny kraj. Ile oni jeszcze mają nastawni z urządzeniami mechanicznymi, suwakowymi - które mają nierzadko po 100 lat... ok 43% urządzeń mają mechanicznych, u nas jest ok 48% OIDP. Jeżeli uważasz, że te urządzenia są g.. warte, a komputerowe 100 razy lepsze, to ci się tylko wydaje (jedyne co to mechaniczne nie posiadają kontroli zajętości toru na stacji - ale nie zawsze).
W którym miejscu mojego postu wyczytałeś że tak uważam?
Co do twojego postu odnośnie sygnału zastępczego - nie to nie jest żadne obejście, on jest po to, aby w razie "W" podać wjazd/wyjazd, a nie trzymać skład i dyktować rozkazy. Można robić 100 urządzeń, 100 zabezpieczeń, ale jak już wspomniałem NIC!! nie zastąpi myślenia człowieka - urządzenia te jedynie pomagają.. i automatyzują pewne procesy zwiększając komfort pracy i zwiększają przepustowość poprzez szybsze ułożenie drogi przebiegu - szybsze nie znaczy mniej bezpieczne...
Zawsze musi być "awaryjne obejście" typu Sz, albo korbowanie + TZP + rozkaz S, czy tam N. A nie czekanie, aż automatycy wszystko naprawią i będzie działało w 100%.
Co to znaczy według Ciebie w razie "W" znaczy jest furtka do obejścia zabezpieczeń czy awarii systemu to należy to wykorzystać, zamiast dociec dlaczego nastąpiła bo tak jest korzystniej, dla kogo? Dla twojego bezpieczeństwa napewno nie. Dla PKP PLK być może, bo przepchną kolejny pociąg po niesprawnej infrastrukturze, ale czy o to nam chodzi? Jeżeli już tzw. wyższa konieczność, czyli to "W" nakaże wyprawić taki pociąg, to niech to będzie obwarowane szczególnymi obostrzeniami, to chyba normalne w takiej sytuacji. Nie porównuj niemców do polaków, bo żadnemu niemcowi nie przyszło by do głowy podać sygnału zastępczego w celu wyprawienia pociągu za wszelką cenę, zanim nie zbadał by 100 razy dlaczego nie może podać normalnego. I to nas właśnie różni, urządzenia grają tu rolę drugoplanową. Ważne jest żeby przestrzegać tego co system nam przekazuje i prawidłowo to interpretować, a nie obchodzić bo tak będzie szybciej czy wygodniej.
-
Nadal nie rozumiesz. Sygnał zastępczy służy do tego, by móc pociąg wyprawić przy usterkach, które są u nas i nie tylko na porządku dziennym, tj. usterka izolacji toru i wystąpienia zajętości, lub choćby brak kontroli położenia zwrotnicy, jak było w przypadku Starzyn. Nie trzeba przy takich usterkach paraliżować np. całego odcinka linii wprowadzając ograniczenia prędkości, lub całkowity zastój do czasu naprawy. Instrukcje jasno określają, co należy robić w przypadku np. ww braku kontroli położenia rozjazdów, lecz pracownicy odpowiedzialni za bezpieczeństwo ruchu nie zawsze się do nich stosują.
-
Nie porównuj niemców do polaków, bo żadnemu niemcowi nie przyszło by do głowy podać sygnału zastępczego w celu wyprawienia pociągu za wszelką cenę, zanim nie zbadał by 100 razy dlaczego nie może podać normalnego. I to nas właśnie różni, urządzenia grają tu rolę drugoplanową. Ważne jest żeby przestrzegać tego co system nam przekazuje i prawidłowo to interpretować, a nie obchodzić bo tak będzie szybciej czy wygodniej.
Taa.. a wszyscy Polacy w Niemczech kradną auta...
Tak jak Ci pisałem, po to jest Sz, żeby go użyć z głową, a nie trzymać pociąg pod wjazdem może 10 minut, może 4 godziny, aż automatycy naprawią usterkę. Jak będziesz jechać pociągiem i zobaczysz, że jedziesz na zastępczy zahamuj hamulcem w wagonie, poproś kierownika, żeby skontaktował się z nastawnią i niech automatycy naprawią, zanim dalej pojedziesz.
Wg. Twojej teorii zlikwidujmy rozkazy pisemne S,N,O, sygnały zastępcze. Jak się coś wydarzy, to czekajmy, aż naprawią. W końcu pociąg z pasażerami poczeka ten czas na stacji, albo pod wjazdem.
Dlaczego była usterka? Nie wiem, takie usterki są na porządku dziennym... nawet jak Ci kabel ukradną to masz usterkę... i co wina PLKi?
-
No, a jak zlikwidują, to będzie narzekał na polską kolej, że stoi 2 godziny w polu :D
-
Nie rozumiem was zupełnie. Mam wrażenie że reprezentujecie zarząd PKP PLK. Uważacie że wszystko jest w najlepszym porządku i nie należy niczego zmieniać. Jeżeli takie są wasze wnioski jakie wyciągneliście z ostatniej katastrofy, to gratuluję poczucia humoru. Co ma do rzeczy jazda warunkowa na zastępczym z ograniczoną prędkością do najbliższego posterunku, do oczekiwania przed semaforem 2h? To że kabel ukradli to znaczy że mamy niesprawny system kontroli i według was to nic takiego, dalej do przodu na wariata. Jakie macie w związku z tym inne propozycje? Też chcę się pośmiać, bo uważam że zastosowanie sygnału Pc2 przy prędkościach zbliżających się pociągów rzędu 200km/h jest jakimś nieporozumieniem. Będzie to prawdopodobnie ostatni Pc2 jaki zobaczą w swym życiu maszyniści.
-
Nie rozumiem was zupełnie. Mam wrażenie że reprezentujecie zarząd PKP PLK. Uważacie że wszystko jest w najlepszym porządku i nie należy niczego zmieniać.
Spoko, zawsze powtarzałem pewną kwestię - sypnij groszem (pomijając biurokrację na różnych szczeblach administracyjnych, gdzie procedury wręcz niemiłosiernie wydłużają oczekiwanie na jakiekolwiek prace - nie tylko w PLK - a potem ludzie narzekają, że to PLK nie potrafi wykorzystać kasy z UE, co jest tylko cząstką prawdy). Nie ma niezawodnych urządzeń. Takie rzeczy to fikcja. Nie zabezpieczysz w 100 % ciągłości normalnej pracy urządzeń. Instalacja hiper mega LCS na terenie silnie opanowanym przez typków w kapturach, którzy tylko czyhają na świeże metalowe elementy też mija się z celem, póki ktoś nie zajmie się tym na poważnie już teraz. Jednak w takim przypadku rodzą się inne problemy, o czym kiedyś zdaje się była tu dyskusja.
Ktoś już wspomniał, że w Niemczech też jest sporo starych urządzeń i spisują się one dobrze. Różnica polega też w utrzymaniu ich. U nas nie ma kasy na dbanie o to. Popsuje się, to wymienimy (jak znajdziemy zamiennik) i na tym koniec. Ludzka mentalność powiadacie? Człowiek to człowiek, w Niemczech też się wypadki zdarzają wynikających z czynnika ludzkiego. Nie dogodzisz każdemu. Żyjemy w dobie, gdzie zamykając jeden tor - ludzie narzekają, prowadząc prace długo bez zamknięcia i z masą ostrzeżeń doraźnych - ludzie narzekają, zamykasz na rok czy dwa, by całość zrobić szybko - ludzie narzekają. Proponuję sobie sprawdzić jak w przypadku potencjalnej usterki blokady - powiedzmy szlaku liczącym 11 km - oraz przy ograniczeniu na 40 km/h z dużym ruchem (zarówno pasażerskim, jak i towarowym) spowoduje opóźnienia i mega kolejki na kilku posterunkach wstecz. To nie takie proste, że rzucimy hasło - dajmy 40 na szlak i koniec. Zawsze znajdzie się najsłabsze ogniwo - czy to dyżurny ruchu, czy maszynista. Ogniwo, które w sumie ma gdzieś to co się dzieje na kolei, gdzieś ma współpracowników na innych stanowiskach, gdzieś ma chęć sprawnego i porządnego wykonania swojej pracy. Na to powinna zwracać uwagę góra, a dziś jest jednak inaczej. Są przypadki, gdzie kontrolerzy dopuszczają do ruchu osoby, które w ogóle nie mają zielonego pojęcia o pracy, gdy coś się popsuje i trzeba będzie zastosować się do procedur. I to jest właśnie smutne.
-
Jeżeli takie są wasze wnioski jakie wyciągneliście z ostatniej katastrofy, to gratuluję poczucia humoru. Co ma do rzeczy jazda warunkowa na zastępczym z ograniczoną prędkością do najbliższego posterunku, do oczekiwania przed semaforem 2h? To że kabel ukradli to znaczy że mamy niesprawny system kontroli i według was to nic takiego, dalej do przodu na wariata.
Jakie wyciągnąłem? Generalnie żadne, takie, że: Co robił dyżurny po podaniu Sz-ta - dlaczego nie patrzył na pulpit lub grunt jak pojechał pociąg rzeczywiście, dlaczego nie sprawdził na gruncie jak ma rozjazd. To co, może wprowadźmy model: Dyżurny ruchu i ktoś kto mu patrzy na ręce, a temu co patrzę następny patrzy na ręce itd.. i będzie obsada 10 osób na małej nastawni. Co to da? Ja nigdy nie pisałem, że się stosuje zasadę: "Byle do przodu".
Na to powinna zwracać uwagę góra, a dziś jest jednak inaczej. Są przypadki, gdzie kontrolerzy dopuszczają do ruchu osoby, które w ogóle nie mają zielonego pojęcia o pracy, gdy coś się popsuje i trzeba będzie zastosować się do procedur. I to jest właśnie smutne.
A dlaczego? Bo większość osób pracuje po znajomości - wujek, tata załatwił pracę, to sobie pracuje i leje na wszystko (dopóki nic się nie stanie, a jak stanie to zatuszujemy sprawę), tak jest na PLK jak i w innych państwowych urzędach, gdzie jak przyjdziesz pod okienko to cie zjadą jak szmatę samym widokiem.
Ziomal co do "napraw" masz rację. Znam parę przypadków rzeczy, które wprowadzili innowacyjnie. Np automatyka rozrządu na pewnej nastawni, ale co padł jakiś przekaźnik tam, czy moduł, no to się zaczęło, będą części to się naprawi i tak minęło prawie 20 lat....
I tak zmiany są może potrzebne, ale wybudowanie nowoczesnych LCS-ów gówno da... skoro człowiek będzie dalej popełniał błędy.
-
A jakby, zamontować czujniki SHP na początkach toru bez zwrotnic (za zwrotnicami) po obu stronach, które po wykryciu taborów jadących na siebie włączały by radiostop?
-
SHP kochany służy do sprawdzania czujności maszynisty, a nie włączania radiostopu przy zagrożeniu dla ruchu ;)
-
Być może chodziło o jakiś czujnik, który z automatu włączałby RS, gdy składy są na drodze do kolizji :)
-
Być może chodziło o jakiś czujnik, który z automatu włączałby RS, gdy składy są na drodze do kolizji :)
Jak już wspomniałem, możliwe to jest na szlakach wyposażonych w liczniki osi, a takich szlaków przybywa... Np. w tym feralnym miejscu tak jest.
-
Być może chodziło o jakiś czujnik, który z automatu włączałby RS, gdy składy są na drodze do kolizji :)
Jak już wspomniałem, możliwe to jest na szlakach wyposażonych w liczniki osi, a takich szlaków przybywa... Np. w tym feralnym miejscu tak jest.
Tylko jak to miałoby działać? Przecież licznik musiałby sprawdzać kierunek przejazdu; licznik osi czasami też ma tendencje do wskazywania zajętości. A co jeśli jedziemy luzakiem po zepsutego? Będzie nam rąbało RS czy będzie jakieś obejście? Pytania mnożą się jak króliki.
-
A co jeśli jedziemy luzakiem po zepsutego? Będzie nam rąbało RS czy będzie jakieś obejście? Pytania mnożą się jak króliki.
Wtedy należałoby zrobić układ, który umożliwiałby takie jazdy i nie powodowałby załączania RS. I tym sposobem wracamy sobie obchodzenia zabezpieczeń czyli np sygnału zastępczego…
-
Oj tam, przecież to wszytko idzie jakoś rozwiązać. Może to działać podobnie jak SHP. Najpierw zapala kontrolkę na pulpicie, potem włącza dzwonek, a na koniec radiostop. A skasowanie wymagało by wykonania określonej procedury, np. ręcznego przytrzymywania przycisku przez cały czas. Oczywiście dyżurny, jak się uprze, to zawsze może doprowadzić do katastrofy.
-
A co jeśli jedziemy luzakiem po zepsutego? Będzie nam rąbało RS czy będzie jakieś obejście? Pytania mnożą się jak króliki.
Wtedy należałoby zrobić układ, który umożliwiałby takie jazdy i nie powodowałby załączania RS. I tym sposobem wracamy sobie obchodzenia zabezpieczeń czyli np sygnału zastępczego…
Po prostu skasowanie alarmu... Poprzez dyżurnego ruchu... - ale w systemie zostaje zapis, że coś jechało na "czołowe"... Z jednej strony nie powinno się teoretycznie robić "obejść", ale z drugiej strony są one czasem na prawdę potrzebne... tylko trzeba myśleć!!!! A wydaje mi się, tak jak wspominałem i słyszałem od wielu dyżurnych - im więcej urządzenia za nas robią myślą i kontrolują - to mamy mniejszą czujność, bo jesteśmy pewni, że działają na 100%
Co do licznika, to baaardzo rzadko sam wykaże zajętość....
- Wypowiedzi władz PLK i przedstawicieli Kombudu są dla mnie kompletnie niezrozumiałe - mówi "Gazecie Polskiej Codziennie" Jerzy Polaczek, poseł PiS-u i minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego. - Przecież do tragedii w Szczekocinach doszło właśnie dlatego, że system bezpieczeństwa zawiódł. Rezygnacja z nowoczesnych zabezpieczeń, takich jak SBL, jest skandalem - mówi poseł PiS-u. I przypomina, że po Centralnej Magistrali Kolejowej za dwa lata mają jeździć superszybkie pociągi Pendolino, których prędkość przekroczy 200 km/h. - Jak rozumiem, gwarantem bezpieczeństwa nadal mają być awaryjne zwrotnice i system ręcznego sterowania przez dyżurnych ruchu - ironizuje. Zdaniem Polaczka wdrożenie systemu SBL jest dla bezpieczeństwa podróżnych niezbędne
To mnie po prosu rozwaliło.. gość, chyba nie wie co mamy na CMK....
-
Tylko jak to miałoby działać? Przecież licznik musiałby sprawdzać kierunek przejazdu; licznik osi czasami też ma tendencje do wskazywania zajętości. A co jeśli jedziemy luzakiem po zepsutego? Będzie nam rąbało RS czy będzie jakieś obejście? Pytania mnożą się jak króliki.
Czujniki stosowane przy licznikach osi stwierdzają kierunek jazdy, mogą nawet wyznaczać prędkość. Nie musi być od razu RS, wystarczy alarm u dyżurnego ruchu że system wykrył wjazd na jeden tor z przeciwnych kierunków czy wjazd na tor utwierdzony dla jazdy z przeciwnego kierunku. Dodałbym jeszcze alarm przy minięciu sygnału zabraniającego.
Dodatkowo na zobrazowaniu można by pokazywać dla torów szlakowych (dla innych ewentualnie na żądanie) kierunek wjazdu taboru na odcinek, a może nawet liczbę osi (propozycja w załączniku) - pełniejsza informacja dla dyżurnego ruchu, bo obecnie liczniki osi podają jedynie informację zajęty/wolny, jak przekaźnik torowy. Prościej było by również odróżnić błędne wskazania (to też się zdarza, choć licznik licznikowi nie równy - u mnie automatycy liczniki bardzo chwalą, co innego np. SOT-y...).
-
Ja tam też nie wiem co mamy na CMK, jak się okazało to co jest, na niewiele się zdało. Co do systemów kontrolujących systemy i człowieka nad nimi, który sie użala że traci przez nie czujność, to niestety jest tak, że analizując wszystkie katastrofy czy to lotnicze, lądowe czy morskie, to decyzje i działania ludzkie, a nie systemów bezpieczeństwa je powodują w 90%. Błąd ludzki, będzie zawsze najsłabszym ogniwem w tym łańcuchu.
-
Ja tam też nie wiem co mamy na CMK, jak się okazało to co jest, na niewiele się zdało.
Dlaczego na niewiele się zdało? Dotychczas na CMK nie odnotowano ani jednej katastrofy. Był jeden wypadek, ale nie miał on związku z infrastrukturą.
Swoją drogą: czy pamiętacie jak na CMK była blokada półsamoczynna i było więcej posterunków zapowiadawczych?
-
Ja tam też nie wiem co mamy na CMK, jak się okazało to co jest, na niewiele się zdało. Co do systemów kontrolujących systemy i człowieka nad nimi, który sie użala że traci przez nie czujność, to niestety jest tak, że analizując wszystkie katastrofy czy to lotnicze, lądowe czy morskie, to decyzje i działania ludzkie, a nie systemów bezpieczeństwa je powodują w 90%. Błąd ludzki, będzie zawsze najsłabszym ogniwem w tym łańcuchu.
Zacznijmy od tego, że ta katastrofa nie zdarzyła się na CMK....
@Paweł porównanie liczników osi, do tradycyjnych obwodów typu EON,SOT, czy nawet przy stosowaniu dławików jest jak porównanie Chińskiej "jakości" i Japońskiej precyzji...
W licznikach osi odpada Ci parę kabli i innych rzeczy "wewnątrz", które trzeba regulować itp itd..
-
A kiedy należy osygnalizować czoło pociągu na Pc2? Ir-1 ma zmienione przepisy w tym zakresie w porównaniu do R-1. Teraz dawne akapity dotyczące wszystkich posterunków zapowiadawczych rozdzielono na ust. 8 i 9 par 52. Więc ma to nastąpić przed ruszeniem w drogę, czy po minięciu semafora wjazdowego dla przeciwnego kierunku?
-
Nazwa sygnału dotyczy jazdy na szlaku, a więc włączenie sygnału powinno nastąpić po wjechaniu na szlak. Niedawno koło Wałbrzycha była awantura o to, pomiędzy dyżurnym ruchu a maszynistą. Dyżurny ruchu zwrócił maszyniście uwagę, że nie włączył Pc-2, tymczasem maszynista poinformował go, że jeszcze nie znajduje się na szlaku, więc jest odpowiednio osygnalizowany. Efekt: ręczny sygnał od dyżurnego ,,stój" i kłótnia. Swoją drogą, brak zajęcia.
-
Stare przepisy pozwalały na stosowanie Pc2 już na posterunku ruchu, teraz to się nazywa odpowiednie (przepisowe) osygnalizowanie czoła pociągu. A ten powinien być osygnalizowany w ramach jego przygotowania do drogi, którą może być tor prawy lub lewy na szlakach dwutorowych. Analizując zapis dotyczący Pc1 i przyjmując taki sam tok myślenia, to Pc1 też należy stosować tylko po wyjeździe na szlak. A jak ma być osygnalizowany pociąg na stacji? Więc, co należy rozumieć przez przygotowanie do drogi i związane z tym osygnalizowanie czoła pociągu, co ma dopilnować kierownik pociągu na st. początkowej? Na stacjach pośrednich również może to dopilnować wręczając rozkaz pisemny "N". Czy dyżurnemu ruchu wolno wyprawić pociąg z niewłaściwe osygnalizowanym czołem pociągu? Dlaczego w ramach obserwacji wjazdu, wyjazdu, przejazdu pociągów na pierwszym miejscu jest właśnie przepisowe osygnalizowanie, na co pracownicy posterunków technicznych winni zwrócić uwagę już po ułożeniu drogi przebiegu?
-
Po minięciu semafora wyjazdowego pociąg znajduje się na szlaku. Przy wyjeździe na tor lewy bez blokady czoło powinno być osygnalizowane sygnałem Pc2. Gdyby chciałoby mi się męczyć z niesfornym mechanikiem, zrobiłbym to samo co mój podwałbrzyski kolega. Na szczęście u mnie blokada przystosowana, a i na Górnym Śląsku mechanicy jacyś milsi.
-
Primo (marzenka) - kierownik pociągu odpowiada za osygnalizowanie końca pociągu.
Secundo (201E-003) - gdybyś tak postąpił, zapewniam Cię, że zostałbyś odsunięty jako pierwszy. Przepis jest wyraźny i sygnał Pc2obowiązuje na szlaku, natomiast wjazd/przejazd/wyjazd pociągu przez stację odbywa się na sygnale Pc1. Sorry, może dla Was to skomplikowane, ale to maszynista odpowiada za osygnalizowanie czoła pociągu. Gorzko przekonał się o tym właśnie wałbrzyski kolega.
-
Właśnie zastanawiałem się nad tym pod kątem AI, kiedy Pc2 miało by być załączone. Wychodzi na to, że na szlaku tak, ale na stacji nie. Zatem w którym momencie dokładnie? Przed minięciem semafora wyjazdowego, po jego minięciu, przed minięciem W5, po jego minięciu, przed minięciem semafora wjazdowego, czy po jego minięciu? A co, jak się przejeżdża przez stację torem lewym, np. z zatrzymaniem przy peronie? Trzeba zmienić na Pc1, czy nie?
Osobną sprawą pod kątem AI jest ustalenie, kiedy jedzie torem lewym, ponieważ obecny system sterowania podaje tylko prędkość, a W24 jest jedynie ozdobą. Ale to już temat nie na ten wątek.
-
Przepis jest wyraźny i sygnał Pc2obowiązuje na szlaku, natomiast wjazd/przejazd/wyjazd pociągu przez stację odbywa się na sygnale Pc1. Sorry, może dla Was to skomplikowane, ale to maszynista odpowiada za osygnalizowanie czoła pociągu. Gorzko przekonał się o tym właśnie wałbrzyski kolega.
Cóż, problem w tym, że w istocie trudno o jednoznaczną odpowiedź. Wg Ir-1 szlak to część linii kolejowej pomiędzy dwoma posterunkami zapowiadawczymi lub między post. zap. a końcem linii kolejowej. Granicę posterunku zapowiadawczego stanowi semafor wjazdowy, więc wg tej interpretacji sygnałem Pc 2 pociąg powinien być osygnalizowany od semafora wjazdowego. Tymczasem nasi IZIR każą traktować pociąg jako będący na szlaku nawet jeśli został zatrzymany przed ukresem toru z którego wyjeżdżał, o ile minął semafor wyjazdowy. Ilu dyżurnych i mechaników, tyle opinii. A o tym kto miał rację rozsądza opinia kontrolera ruchowego (a z doświadczenia wiem, że ci też sprzeczają się ze sobą).
-
Właśnie zastanawiałem się nad tym pod kątem AI, kiedy Pc2 miało by być załączone.
Musiałbyś "programować" w którym miejscu jest blokada 1 kierunkowa ;) (jako dana scenerii).
Granicami posterunku są semafory wjazdowe, więc jeżeli na szlaku to wg. przepisów mijając go. Na podg i podst... nie wiem.
Zresztą ilu pracowników tyle będzie teorii... Jeżeli u mnie by maszynista jechał z PC2 już w stacji i bym widział, to bym zagadał na radiu i zapytał, czy już przygotował się na szlak, ew zagadał, żeby pamiętał o zmianie.
-
Musiałbyś "programować" w którym miejscu jest blokada 1 kierunkowa ;) (jako dana scenerii).
A to nie powinno być w rozkładzie napisane? Jako S bodjaże?
http://brudinnegokoloru.cba.pl/dokumenty-i-przepisy-kolejowe/41-regulaminy-przepisy-objanienia/52-objasnienia.html
-
Nie latwiej jako event? Szybko i bezbolesnie, bez zbednego mieszania...
-
Musiałbyś "programować" w którym miejscu jest blokada 1 kierunkowa ;) (jako dana scenerii).
A to nie powinno być w rozkładzie napisane? Jako S bodjaże?
http://brudinnegokoloru.cba.pl/dokumenty-i-przepisy-kolejowe/41-regulaminy-przepisy-objanienia/52-objasnienia.html
S - samoczynna 1 kier, P - półsamoczynna 1 kier ;) No, fakt, przecież będzie zaimplementowany rozkład :)
-
Primo (marzenka) - kierownik pociągu odpowiada za osygnalizowanie końca pociągu.
Secundo (201E-003) - gdybyś tak postąpił, zapewniam Cię, że zostałbyś odsunięty jako pierwszy. Przepis jest wyraźny i sygnał Pc2obowiązuje na szlaku, natomiast wjazd/przejazd/wyjazd pociągu przez stację odbywa się na sygnale Pc1. Sorry, może dla Was to skomplikowane, ale to maszynista odpowiada za osygnalizowanie czoła pociągu. Gorzko przekonał się o tym właśnie wałbrzyski kolega.
Niestety, to co miało miejsce w Świebodzicach, nie w Wałbrzychu, dotyczyło właśnie nie osygnalizowania czoła pociągu sygnałem Pc2 zanim wyjechał ze stacji po minięciu semafora wyjazdowego na rozkaz "N". Jednocześnie kolega (EU40) zdradza swoją nie wiedzę i sam siebie może odsunąć. Ale nie chodzi tu o polemikę. Kierownik pociągu był i jest odpowiedzialny za cały pociąg i dr. trakcyjna jemu podlega w sprawach techniczno-ruchowych. Poza tym maszynista jest zobowiązany wykonać polecenia dyżurnego ruchu zgodne z przepisami i nie zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu, bo znajduje się na terenie zarządcy infrastruktury, w imieniu którego prowadzi ruch pociągów na danym posterunku i przyległych szlakach. Po co PKBWK rekomenduje stosowanie Pc2 w każdym przypadku bez względu na blokadę liniową, po co kierownik pociągu ma obowiązek osobiście dopilnować osygnalizowanie czoła pociągu przyjmując go na st. początkowej? W drodze odpowiada za to maszynista, a posterunki techniczne mają obserwować m.in. właśnie osygnalizowanie pociągu. Skoro pociąg nie może być przepuszczony gdy czoło nie jest właściwie osygnalizowane, to wniosek jest taki, że osygnalizowanie musi nastąpić zanim pociąg minie posterunki techniczne i wyjedzie na szlak. Gdyby to miało nastąpić na szklaku, to po co W24. Maszynista wie która strona jest lewa a która prawa i z jaka blokada jest na danym szlaku. Może zamiast W24 należy pomyśleć o innym wskaźniku informującym o miejscu zmiany sygnału czoła pociągu na Pc2. Czy zmiana na Pc2 na stacji mijając W24 jest zagrożeniem bezpieczeństwa?
-
Czy zmiana na Pc2 na stacji mijając W24 jest zagrożeniem bezpieczeństwa?
W jaki sposób? Zagrożenie to będzie jak z drugiego posterunku puści na czołowe...
Kolejny wskaźnik? Co to da? Jak dalej są problemy, jeden się dogada, drugi ma drugiego w d... Ja nie widzę sensu stawiania kolejnych wskaźników dotyczących tego, owego, tamtego, bo mech będzie miał 100 wskaźników na długości 100 metrów.
Widzę, że lubisz polemizować na tym i nie tylko tym forum pod różnymi nickami...
-
Na logikę biorąc, to W24 jest sygnałem wyjazdu na tor lewy i powinien prowadzić do zapalenia Pc2, podobnie jak sygnał jazdy pociągowej (np. S2) powinien prowadzić do zapalenia Pc1.
-
No i doczekaliśmy się w instrukcji wskaźnika W 26c
Wskaźnik w26c ustawia sie na granicy posterunku zapowiadawczego i szlaku. Wskaźnik informuje, że pojazd kolejowy, wyjezdzajac z tego posterunku wyjechał na tor szlakowy do następnego posterunku w w kierunku przeciwnym do zasadnicznego i moze kontynuować jazde wyłącznie na podstawie podanego sygnału na semaforze z wyświetlonym wskaźnikiem "W-24" lub rozkazu "N".
-
Widocznie ktoś chce zarobić dodatkowo na Szczekocinach... Pomysł ten powstał zaraz po tej katastrofie, "bo przecież trzeba pokazać, że coś robimy!" Po co poprawiać stan infrastruktury, lepiej wyłożyć grube miliony na kawałek blachy umieszczany na każdym posterunku, jako wskaźnik "dla blondynek", które nie umieją odróżnić toru prawego, od lewego... Przecież od tego jest wskaźnik W24! Nie wiem jaki poziom inteligencji prezentują dzisiejsi racjonalizatorzy w biurach, ale jeżeli już robią takie przekręty, to mogliby przy tym zachować trochę powagi... Może jeszcze dodatkowo oznaczą przy wyjazdach z posterunków, który tor jest prawy, bo też mogą się pojawić wątpliwości... Mimo wszystko nadal mam nadzieję, że to tylko głupi żart. Póki co w Ie-1 obowiązującej od grudnia tego roku nie widać tego wskaźnika.
-
Na początku instrukcji, które miałem w ręce, jest napisana ważność od 1.1.2015r. :)
-
Przepis jest wyraźny i sygnał Pc2 obowiązuje na szlaku, natomiast wjazd/przejazd/wyjazd pociągu przez stację odbywa się na sygnale Pc1.
Podstawę prawną poproszę. Wg obecnej oraz tej obowiązującej od 1 grudnia Ie-1, zarówno Pc1 Jak i Pc2 obowiązują na szlaku, instrukcje nie mówią nic o pociągach przejeżdżających przez stacje.
Po co PKBWK rekomenduje stosowanie Pc2 w każdym przypadku bez względu na blokadę liniową,
Czy W Polsce komisja powypadkowa jakakolwiek ma prawo zalecać działanie niezgodne z prawem? Jak zareagował by prokurator jakby się okazało, że w trakcie wypadku (dowolne potrącenie) pociąg był oznakowany zgodnie z zaleceniami komisji ale niezgodnie z obowiązującym prawem?
-
PKBWK rekomenduje by wprowadzić coś w życie, a czy to zostanie wprowadzone to zależy od decydentów wydających zarządzenia, instrukcje i przepisy.
-
No właśnie na chwile obecną jazda na PC2 przy blokadzie SS jest nieprawidłowym oznakowaniem czoła pociągu (przynajmniej ja tak uważam).
-
@borys_q: zgadzam się, bo chyba nikt nie pomyślał o tym, że gdy pociągi się wyprzedzają na szlaku z banalizacją to Pc2 ma się nijak... Wtedy oba tory w jednym kierunku są zajęte przecież i wobec tego dla kogo byłby ten Pc2 na szlaku dwutorowym?
Inna sprawa: PKBWK na pewno sprecyzowała swoją rekomendację i od tego trzeba zacząć.
-
@borys_q: zgadzam się, bo chyba nikt nie pomyślał o tym, że gdy pociągi się wyprzedzają na szlaku z banalizacją to Pc2 ma się nijak... Wtedy oba tory w jednym kierunku są zajęte przecież i wobec tego dla kogo byłby ten Pc2 na szlaku dwutorowym?
Dla tego trzeciego, który wyjechał bo uprzednio zobaczył sygnał przestępczy lub otrzymał eSkę bądź eNkę.
Reg. obowiązki 11a.
Proszę przyciąć cytat.
Benek
-
zgadzam się, bo chyba nikt nie pomyślał o tym, że gdy pociągi się wyprzedzają na szlaku z banalizacją to Pc2 ma się nijak.
A kto mówi, że ja pisałem o wyprzedzaniu? Na SS można jechać po lewym z różnych powodów, na jednokierunkowej też można wprowadzić ruch dwukierunkowy przy dwóch torach czynnych i nikt się nie zastanawia nad niestosowaniem takiego sygnału. Nie zrozumieliśmy się nie chodzi mi o to czy zalecenia wielce szanownej komisji są słuszne czy nie. Chciałem zwrócić uwagę na to że wiele osób stosuje/zaleca stosowanie sygnału Pc2 niezgodnie z prawem, na chwile obecną prawo nakazuje stosowanie Pc2 w określonych przypadkach i dopóki to się nie zmieni to obowiązującym sygnałem na blokadzie dwukierunkowej na torze lewym jest Pc1.