https://youtu.be/vqPfactZvUAZjawisko bardzo powszechne dla tego typu pojazdów. Zielony pomiar, to spadek napięcia na boczniku amperomierzy silników 4 i 6, a czerwony, to spadek napięcia na boczniku amperomierzy silników 2 i 5. Zjawisko występowania prądu wstecznego silników trakcyjnych nr. 4, 5 i 6 podczas przejścia z pozycji jazdy numer 21 na 22 trwa ponad 200 milisekund. Duży podskok wartości prądu dla wykresu czerwonego związany jest z tym że chwilowo stycznik grupowy SG7 zamyka obwód dla obydwu tworzonych grup silników, a wiec w nim skupiają się prądy silników 1, 2, 3, 4, 5, 6 tzn. chwilowo przez styki tego jednego stycznika płynie suma prądów obu grup silników (maszynista ustawiając pozycję nr. 22 żąda ich utworzenie). Aby określić jaki prąd płynie w tym czasie przez silniki 1, 2 i trzeci trzeba odjąć matematycznie od wykresu czerwonego wykres zielony. Dla obu wykresów zerem jest wartość w okolicy 50 tzn. wartość prądu jest zawyżona o 50 A dla zakresu dodatniego oraz zaniżona dla ujemnego, gdyż na szybko lutowałem dzielnik rezystorowy dla wzmacniacza operacyjnego, który umożliwił pomiar prądów przemiennych z odczytem poprzez przetwornik ADC mikrokontrolera Atmega. Wmacniacz i mikrokontroler zasilany napięciem 5V. Dodatkowe rezystory, to jeden o wartości 1kohm i dwa 10 omowe. Za ich sprawą napięcie przemienne o amplitudzie 40mV (+20mV i -20mV) dawało na wejściu wzmacniacza napięcia od 10 do 30 mV. Podczas przełączania silników z układu SR na R (przejście z pozycji numer 36 na 37) oba obserwowane kanały pomiarowe zachowywały się odwrotnie tzn. czerwony pokazywał prąd wsteczny, a zielony sumował prądy. Tu przydałby się do pełnego podglądu sytuacji i trzeci kanał, który najprościej podłączyć do bocznika silników 1 i 3, ale jeszcze nie polutowałem tego. Generalnie zmiany zarówno wartości prądów jak i kierunku są na tyle szybkie, że klasyczne magnetoelektryczne przyrządy kabinowe w ET22 nie są wstanie nadążyć za tym, a jako taką informację co się dzieje w obwodzie niesie lampka sygnalizująca brak wentylacji rezystorów rozruchowych. Widać jak w trakcie przełączania rozbłyskuje na krótki czas aż dwa razy :). Na klasycznym taborze 3kV tzn. z rozruchem rezystorowym mamy zasadniczo cztery sposoby przełączania grup silników, a w praktyce wykorzystujemy trzy. Sposobu z chwilową przerwą w dopływie prądu nie stosujemy, gdyż powoduje duże zmiany siły pociągowej tzn. szarpie składem. Na ezetach i lokomotywach z rodziny EU07 korzystamy z metody "mostka". Jest to najlepszy sposób, ale trudny do zaimplementowania na lokomotywach sześciosilnikowych. Na ET21 zastosowano metodę "zwarcia". Na ET22 konstruktorzy zdecydowali się zastosować nieco zmodyfikowaną metodę "zwarcia"... mianowicie metodę "bocznika". Dodatkowo rozdzielili silniki tak, że silnik nr. 1 i 3 jest w pierwszym wózku a drugi w drugim wózku etc. W efekcie podczas przełączania nie "rozjeżdżają" nam się tak wózki jak miałoby to miejsce, gdyby wprost przenieść rozwiązania elektryczne z ET21. W tej drugiej efekt był słabiej zauważalny, gdyż wózki w ET21 są połączone z pudłem za pomocą czopów skrętu. Współcześnie można byłoby dołożyć diody półprzewodnikowe i ograniczyć w ten sposób szarpnięcia, ale nawet w podczas głębokich modernizacji do wersji 201Em i 201Ek nie ruszano tego i tak już chyba zostanie. Dodatkowo w trzech załącznikach pomiary:
1) przełączenie z pozycji 21 na 22;
2) przełączenie z pozycji 36 na 37;
3) szybki powrót z trzeciego układu do zera.
Układ pomiarowy rejestrował dane co 10 ms.
Pozdrawiam
Pokaż wiadomości
5 Polubienia