Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - mechatronik

Strony: [1] 2 3
1
Tabor kolejowy / Odp: EP09 ED
« dnia: 03 Listopada 2024, 21:49:21 »
A co gdy skład prowadzi EP05? ;). Utrzymanie EP09 w pierwszych latach eksploatacji borykało się ze zjawiskiem łuszczenia powierzchni tocznej obręczy. Przyczyną było nadmierne rozgrzewanie się metalu, gdy na pojeździe wdrożono hamowanie nagłe przy prędkości 160 km/h, co skutkowało zmianą struktury stali. Cienka warstwa powierzchniowa robiła się twarda i krucha. Powstawały pęknięcia zmęczeniowe, które przenosiły się w głąb materiału. Po paru miesiącach odpadały całymi płatami duże kawałki metalu. W hiszpańskich Eurosprinterach, które fabrycznie wyposażono w klasyczny hamulec klockowy, po każdym takim zdarzeniu obowiązkowo trzeba lokomotywę wysłać na płytkie profilaktyczne przetoczenie zestawów kołowych przy najbliższej okazji. Lokomotywy RENFE wyposażono w urządzenia które to nadzorują i takie zdarzenia wyłapują i rejestrują. W EP09 natomiast zmieniono gatunek stali na obręcze i poprawiono niezawodność zarówno hamulca ED jak i urządzeń czujności typu SHP i CA. Kiedyś w zasilaczu generatora SHP i CA stosowano żarówkę w układzie stabilizacji i przetwarzania 110V na 24V (w skład wchodziła żarówka i dwie połączone diody Zenera po 12 V). Żarówka od czasu do czasu musiała się przepalić i wtedy uruchamiało się nagłe hamowanie.

2
Bieżące kolejowe / Odp: Dokumenty, instrukcje kolejowe
« dnia: 17 Października 2024, 23:09:43 »
Dzień dobry,

tyle ostatnio przybyło z kwitologii.
Od dołu licząc 4 półki dokumentacji licznych wersji wagonu 111A, wyżej DTR EN57 i SP45, jeszcze wyżej to samo do EU07, na samej górze instrukcje obsługi do T448p, SP32, SM41 i czegoś jeszcze. Po drugiej stronie DTR do ET22. W pudle na dole Px48.
Skanowania będzie na parę lat. Px już przeskanowany w całości.

Bądźcie zdrowi.

Jarek

3
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 06 Lipca 2023, 08:53:11 »
Cytat: AlbatrosPoland w 05 Lipca 2023, 17:25:53
Uważasz, że aby zjechać z jednotorowego szlaku, potrzebne jest 2 letnie szkolenie 
Nie tylko uważam, ale wiem że jest potrzebne znacznie dłuższe i jeszcze bardziej interdyscyplinarne. Obecnie mamy mobilne telefony i jeszcze kilka osób zdolnych oraz chętnych do zdalnej pomocy. Płynność ruchu kolejowego jest utrzymywana - jeszcze - na zasadach koleżeńskiej pomocy. Działania wybitnie nieformalne, nienotowane, bezpłatne etc. Najwyższym władzom nie śniło się to nawet. Praktycznie nikt z lobbujących nigdy nie jeździł. Prezes urzędu był maszynistą może ze dwa miesiące. W uzasadnieniu ministerstwa główny argument to ETCS. Mocno naciągany, gdyż prawie go nie mamy i jeszcze długo większość linii go nie dostanie. Nie wiem też co ETCS pomoże w technicznej świadomości maszynisty, który pełni funkcje technika pokładowego i rewidenta swojego pojazdu? System raczej zabezpiecza przed błędami ruchowymi. Może maszynista będzie miał czas podczas takiej "nudnej", rutynowej jazdy pod nadzorem ETCS na samokształcenie i doszkolenie z budowy pojazdu, którym jedzie? Czechy: I półrocze 2021 = 106 wydarzeń typu SPAD (przejechania semafora lub miejsca zatrzymania etc.). Pierwsze pięć miesięcy 2023 już > 200 przypadków. W kraju tym z fryzjerki robią maszynistę w trzy miesiące i efekty już widać.

4
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 02 Lipca 2023, 22:57:57 »
Cytat: borys_q w 02 Lipca 2023, 22:01:00
Cytuj
Warsztat nie jeździ i maszynista jest pierwszą instancją dla utrzymania ciągłości/punktualności ruchu.

I tu jest rola konstruktorów żeby zaprojektowali odpowiednią ilość rozwiązań jazdy awaryjnej żeby dojechać lub przynajmniej udrożnić szlak mimo najróżniejszych usterek.

I taka idea mi przyświeca od początku mojej pracy. Konsekwentnie staram się ją wdrożyć i myślę że jakościową zmianę w tym zakresie odnośnie prac konstrukcyjnych obecnie prowadzonych w Polsce - działania naszego zespołu już zapoczątkowały. Nie widzę miejsca dla outsiderów zarówno wśród konstruktorów jak i użytkowników pojazdów trakcyjnych. Maszynista i pracownik warsztatu musza tworzyć jedną, zgraną drużynę. Nie możemy jeździć i patrzeć tylko na czubek swojego nosa.

Cytuj
Podając za przykład wyśmiewanie przez wielu ED250, da się zaprojektować tabor ktory jeździ, na którym jeśli nie przetrzesz dwóch pantografów to zawsze gdzieś dojedziesz. Raz na ED 250 dostałem piorunem w pantograf, na drugim pojechał i dokończył obieg.
Jechałem parę razy ED250. Nie zagłębiałem się w szczegóły konstrukcji, ani nawet interfejs człowiek-maszyna. Pamiętam że wyróżniał się panelem z podświetlanymi kolorowymi lampkami i kranem hamulca oraz kluczem do zamykania pneumatyki przy zmianie kabiny. Inspirowały mnie bardziej rozwiązania stosowane w technice wojskowej (redundancja, sterowanie rozproszone, autonomiczność poszczególnych bloków etc.). Technika jest często zawodna, a moim zdaniem do póki są kółka i budka maszynisty pojazd ma jechać i tu rola odpowiedniego przygotowania zawodowego, wyszkolenia maszynisty. Maszynista musi być świadomym użytkownikiem powierzonego mu sprzętu, a nie niedzielnym kierowcą lokomotywy.

5
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 29 Czerwca 2023, 00:59:18 »
Co do stwierdzenia, że nowoczesny tabor posiada fatalne oprogramowanie i rozwiązania, to prosty przykład ED78 zachodniopomorskich:
1. Aby podnieść/opuścić przedni pantograf, trzeba albo wyrzucić aktywację, albo opuścić wszystkie pantografy, za plecami maszynisty na pakietowym wybrać odpowiednie ustawienie pantografów i ponownie je podnieść/załączyć aktywację kabiny. Żeby w trakcji wielokrotnej ustawić na 2 jednostce obydwa pantografy w górze, musisz się na nią fizycznie pofatygować i powtórzyć proces.
2. w trakcji wielokrotnej nie przechodzi sterowanie hamulcem sprężynowym. Jak zaciągniesz sprężynowy na jednostce nr 1, i przejdziesz na drugą, to nie ruszysz, bo ta z tyłu będzie ci hamować.
Mógłbym takich bubli wymieniać i wymieniać, nie starczyłoby mi dnia na opisanie tego wszystkiego. Tabor jest projektowany przez inżynierków, którzy nie mają zielonego pojęcia o prowadzeniu pociągu, a jego oprogramowanie to nieśmieszny żart, dopiero w najnowszych pojazdach zaczyna to być coraz lepiej ogarnięte, chociaż daleko jeszcze do ideału. Bo naprawdę nie rozumiem, w czym problem, aby po dezaktywacji kabiny nadal pracowała w niej klimatyzacja/ogrzewanie, żeby po zmianie kabiny po 3 godzinach jazdy nie przywitał cię latem piekarnik 50 stopni lub zamrażalnik zimą. Nie wspominając o standaryzacji umiejscowienia podstawowych rzeczy na pulpicie maszynisty, gdzie wchodzisz na EN57AL i grzyba masz po lewej stronie, na EN57FPS masz go po prawej, na ED78 zachpom jeszcze gdzieś indziej, na nowszej wersji ED78 powyżej pewnego numeru znowu go przesunęli, dzięki czemu ostatecznie w sytuacji awaryjnej zamiast go uderzyć to po prostu ciągniesz nagłe z zadajnika, a potem przychodzi instruktorek czy inny członek komisji i strzela z du*y na maszynistę dlaczego nie użył najpierw grzyba, bo w gdzieś tam w warunkach kontrolowanej jazdy policzyli, że droga hamowania zmniejszyłaby się o 50 metrów, co miałoby przecież tak ogromne znaczenie w sytuacji gdy zza słupa wyłazi ci gościu i po 2 sekundach masz go rozmazanego na zderzaku.

6
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 28 Czerwca 2023, 11:33:21 »
Cytat: barman_2000 w 28 Czerwca 2023, 10:34:05
Tylko, że przy obecnym nowoczesnym taborze na którym jedyną rzecz jaką możesz wykonać jest reset, uczenie się budowy nie ma sensu. Ja uważam, że przepisy i praktyka jazdy jest ważniejsza niż obwody i schematy...
Uczenie zawsze ma sens. Gdyby było inaczej nie odbierałbym po kilka telefonów dziennie w sprawie porad z budowy nowoczesnych lokomotyw. Nie dzwoni prezes ZNPK itp. instytucji. Oni i tak nic nie wiedzą. Dzwonią maszyniści. Większość nowoczesnego sprzętu ma tak beznadziejne oprogramowanie że szkoda pisać. Powyżej 90% nowego taboru, to pospolite buble w nowym opakowaniu.

7
Poszukuję, chcę zrobić / Katowice – Kluczbork, sceneriusz z 2007, start 11:35
« dnia: 07 Kwietnia 2023, 15:05:12 »
Mając dużo wykresów ruchu z 2007 roku, zabrałem się w końcu za generowanie rozkładów. Dane oraz część rozkładów przygotował kolega @MW. Trasa Katowice – Kluczbork jest umiarkowanie przejezdna, wymaga to jeszcze trochę poprawek, co pewnie jeszcze zajmie parę tygodni. Również dorobione muszą zostać skrypty sterujące stacjami. Zasadniczo trasa jest składana z komórek, ale chyba jeszcze nie powstał plik SCN, który dołącza wszystkie potrzebne komórki. Dopracowanie wyglądu scenerii i szczegółów pewnie zajmie jeszcze bardzo dużo czasu.

W załączeniu wstępny zestaw rozkładów. Wymagają one jeszcze dopracowania szczegółów (parametry szlaków, prędkości, uzupełnienie mijanych posterunków, ujednolicenie nazw, ostateczna weryfikacja poprawności) — jest to jednym z celów uruchomienie sceneriusza.

Koncepcja sceneriusza

Start około 11:35 z rozkładami z 2007 roku.
  • Głównym pociągiem jest osobowy 46939 z Katowic (11:55) do Kluczborka (14:24). Z Kluczborka można następnie jechać jako 64942 w przeciwną stronę (14:30-17:32).
  • Można też wyruszać 64938 z Lublińca w stronę Katowic (11:37-13:32), następnie jechać jako 527 do Herbów Nowych (13:43-15:39, ewentualnie dalej na Wieluń).
  • Z Lublińca również wyjeżdża 46937 do Kluczborka (11:35-12:21), po dotarciu do Kluczborka można jechać jako 64940 do Katowic (12:30-15:32).
  • Pociągi osobowe będą mijać dużą liczbę pociągów towarowych: 988, 7480, 61784, 8001, 74760, 64366, 47663, 46181, 48781, 46361, 83160, 63180, 16881, 89380, 8988. Do rozważenia jest możliwość prowadzenia wielu z nich.
  • Pewnie jakieś pospieszne będą na odcinku Katowice – Chorzów Batory (73100, 36111, 83106, 38101), a coś przemknie poprzecznie przez Lubliniec (62102), jednak w tych godzinach nie ma sensownego pośpiesznego do prowadzenia.
  • Jako uzupełnienie mogą powstać dodatkowe misje na pominiętych odcinkach — w stronę Opola, Częstochowy, Kępna, Zduńskiej Woli, Żywca — jeśli coś ciekawego da się poskładać.
Rzeczy do ustalenia

Potrzebna mi będzie pomoc w opracowaniu następujących tematów:
  • Manewry w Katowicach pomiędzy 11:35 a 11:55.
  • Obsługa zmiany kierunku jazdy w Kluczborku (w którym miejscu kończy bieg pociąg i czy manewruje).
  • Obsługa zmiany kierunku jazdy w Katowicach.
  • Zestawienie składów pociągów (tekstury na 2007 rok).

8
Wydział zamówień / Odp: ET21
« dnia: 26 Czerwca 2022, 22:35:19 »
Pudło prawie na finiszu. Dorobię jeszcze rynienkę czyde, pospawam to i leci do lakiernii do Szymka.

9
Inne niekolejowe / Odp: SimRail2021 - Czyli Polski Symulator PKP
« dnia: 19 Października 2021, 22:48:31 »
Jednym słowem - Unity, nie ważne na czym to odpalisz i tak będzie za słabe. Moim zdaniem, tylko dla bajerków typu ładnie błyskające się szyny, kamyczky w 3d i trójwymiarowe drzewa, jest to gra nie warta świeczki. Trochę pracy i podobne szejderki, bajerki można mieć w Maszynie, no może poza ładnie omalowanym terenem i drzewami. Może w przyszłości optymalizacja się poprawi, ale wątpie. Unity to Unity i od zawsze był problem z wydajnością na tych silnikach. Dowali się tyle tekstur wagonów i loków co w Maszynie to podejrzewam, że nawet na najlepszym sprzęcie do gier to to nie ruszy przy sensownej ilości klatek.

10
Tabor kolejowy / ET42M czyli wspólny projekt ZNTK Poznań i fabryki budowy lokomotyw z Gruzji
« dnia: 11 Lipca 2021, 08:17:08 »
Dziś co nieco o projekcie ET42M. Inspiracją jest najnowszy film na YouTube o ET42 autorstwa Mirosława Romańskiego oraz wzmianka o planach modernizacyjnych, która przewinęła się też w komentarzach.
Tygodnik kolejarza z 8.01.2006 KURIER PKP
PREZENTACJE
Poznański hit
Tegorocznym przebojem spółki Sigma i Poznańskich ZNTK będzie dwusekcyjna lokomotywa ET42M.
Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego od 135 lat specjalizujące się w naprawach, budowie i modernizacji taboru i sprzętu kolejowego, po wejściu inwestora strategicznego (lipiec 2005 r.) - spółki Sigma wzbogaciły ofertę o prace modernizacyjne używanych pojazdów szynowych i produkcję lokomotyw. 8 grudnia w poznańskiej siedzibie firmy odbyła się prezentacja projektu nowej lokomotywy elektrycznej ET42M. Pojazd, który został zaprezentowany, powstał na bazie niezawodnej i wielokrotnie sprawdzonej lokomotywy ET42. W przyszłości lokomotywa ET42M zostanie wyprodukowana w kooperacji z Zakładami Budowli Elektrowozów z Tbilisi w Gruzji. Dwusekcyjna lokomotywa ET42M będzie przeznaczona do prowadzenia pociągów towarowych. Wyposażenie każdej z sekcji, połączonych mostkiem i wałkami gumowymi, gwarantuje sterowanie pojazdem z dwóch kabin. Pudło (w przyszłości będzie miało opływowe kształty) oparto na wózkach za pomocą elastycznych wieszaków. Zastosowanie cięgieł ukośnych do przenoszenia sił pociągowych i hamujących w układzie dociążenia zestawów kołowych zdecydowanie poprawiło warunki pracy maszynisty. W porównaniu z lokomotywą ET42 zastosowanie mocniejszych silników trakcyjnych w ET42M zwiększyło moc elektrowozu o 320 kW. Realizowanie przekazu siły pociągowej i hamulcowej od wózka na pudło cięgnami ukośnymi spowodowało zwiększenie współczynnika wykorzystania ciężaru napędowego o 5 proc. Zastosowanie dwustopniowego chłodzenia zmniejszyło straty energii, którą pojazd zużywał na własne potrzeby. Zmniejszenie hałasu wentylatorów polepszyło pracę maszynisty. Zastosowane prostowniki z indywidualnymi stycznikami znacznie zmniejszają nadmiar siły pociągowej przy przejściu z jednego położenia nastawnika w drugie. Natomiast statyczny przekształtnik zastosowany dla zasilania obwodów, sterowania i ładowania baterii zamiast przetwornicy jest efektywniejszy i sprawniejszy niż przetwornica wirująca. Również użycie statycznego przekształtnika dla zasilania uzwojenia wzbudzenia silników trakcyjnych daje możliwości kształtowania charakterystyk hamowania zadanego kształtu i zabezpiecza płynność regulacji siły hamowania. Niewątpliwie znaczącą zaletą nowej lokomotywy będzie cena, która jest o 50 procent niższa od innych oferowanych na kolejowym rynku.
Podstawowe dane techniczne:
Nominalne napięcie 3000 V
Układ osi 2 (B0-B0)
Prześwit toru 1435 mm
Praca godzinowa:
Moc na wałach silników trakcyjnych 5360 kW
Szybkość 55,6 km/h
Siła pociągowa 340 kN (T)
Praca ciągła:
Moc na wałach silników trakcyjnych 4800 kW
Szybkość 57 km/h
Siła pociągowa 295 kN (T)
Szybkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk zestawów kołowych na szyny 200,9 kN (T)
Średnica okręgu toczonego koła 1250 mm
Długość lokomotywy ze zderzakami 30880 mm
Szerokość lokomotywy 3005 mm
Masa lokomotywy 164 tony

Maciej Martyniak

11
Bieżące kolejowe / Odp: Instrukcja Ie-1 poszukiwana !
« dnia: 20 Czerwca 2021, 21:34:04 »
Nie zainwestujesz to nie zarobisz w przyszłości, spokojnie nie sadzę by się ktoś czepiał ,,słówek,, i tak ten drugi egzamin będzie ważniejszy, ten na torze. Piszę to z doświadczenia.

12
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 08 Maja 2021, 12:13:46 »
Cytat: EU40 w 08 Maja 2021, 11:37:00
Nie, no jasne. Niech się jarają. Zespół przekładni także wytrzyma. Co tam zębatka?
A co się dzieje z kołami zębatymi przekładni gdy maszynista dociska zderzaki na zahamowanym składzie wagonów? :) Praktycznie nic się nie dzieje, bo przy zerowej prędkości silnik nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej. Momenty podczas wykonania pomiaru na EU07 były kilkukrotnie mniejsze od momentów występujących  podczas większości operacji ściskania zderzaków i zwykłych rozruchów lekkich składów pasażerskich. Prosta fizyka i trzeba przyznać że zespoły konstruktorskie wielkich zakładów modernizujących tabor często mają z tym problem lub nie potrafią wytłumaczyć/przekonać klientów do takich lub innych rozwiązań. Przykładem niech będzie sterowanie mocą, momentem oraz obrotami silników diesla w najnowszych modernizacjach poczciwej SM42 lub SM48, które to miały od samego początku wykonane perfekcyjnie a teraz maszyniści łapią się za głowę gdy przyjdzie im zasiąść za pulpitem takiej modernizacji.
Ogólnie odnośnie pierwszego pytania w wątku, to mam koncepcję taką iż posiadamy znakomity symulator i wystarczy podmienić jeden plik przed uruchomieniem maszyny na komputerze. Kto chce to może zasymulować zachowanie EU07 lub dowolnej maszyny z włączonym od początku dowolnym stopniem bocznikowania. Ja to robiłem podmieniając plik zawierający tabelkę z fizyką silnika EE541. Już nie pamiętam nazwy rozszerzenia, bo działo się to w 2004 roku :)
Pozdrawiam

13
Tabor kolejowy / Odp: ET22 - przekaźnik zanikowo-prądowy wentylatorów OR (PZW)
« dnia: 28 Kwietnia 2020, 20:27:01 »
To może podpowiedz koledze co ma sprawdzić, bo wykład ciekawy ale nie rozwiązuje problemu.

14
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 20:57:09 »
Sęk w tym, że zbiorniki pomocnicze napełniane z pgh stanowią dla niego znaczne obciążenie, co powoduje spowolnienie wzrostu ciśnienia - szczególnie w ostatnich wagonach. Jest to przede wszystkim skutek konieczności zahamowania niewyczerpalności, którą osiąga się poprzez bardzo szybkie napełnianie zbiornika pomocniczego w pierwszej fazie odhamowania, tj. napełniamy ZP do odpowiedniego ciśnienia (trochę mniejszego niż robocze) zanim wyluzujemy cylindry hamulcowe. Widać to bardzo dobrze przy długich składach towarowych, których nie da rady wyluzować w sensownym czasie pozycją jazdy, zwłaszcza po hamowaniu pełnym.
Podsumowując:
Cytat: EU40 w 27 Marca 2020, 20:08:33
Czas luzowania jest uzależniony od wartości ciśnienia w pgh,
którego szybkość wzrostu jest uzależniona od tego, czy musi on również zasilać zbiorniki pomocnicze, czy nie.

15
Tabor kolejowy / Odp: Przewody pneumatyczne
« dnia: 27 Marca 2020, 19:56:56 »
Cytat: EU40 w 27 Marca 2020, 19:16:47
Ma kapitalne znaczenie i na czas i na moc hamowania oraz na gwarantowany czas utrzymania hamulca w stanie zahamowanym, bo wagon ma prawo samoczynnie wyluzować po 5 minutach, a lokomotywa po 10. Wracając do czasu luzowania, to przy zasilaniu niezależnym od przewodu hamulcowego mamy jeszcze w trakcie hamowania napełniane  zbiorniki rozrządcze do pełna. Po przestawieniu hamulca na luzowanie musimy dostarczyć dużo mniejszą porcję powietrza, czyli na końcu składu pociągu ciśnienie szybciej uzyska nominalną wartość dla trybu "jazda".

16
Bieżące kolejowe / Odp: Program "Kolejarze"
« dnia: 09 Listopada 2019, 16:36:24 »
Widziałem kilka odcinków i montaż materiału jest słaby. Mówią gdzieś tam o zespole napędowym od ST44, a pokazują od ET22, czy odwrotnie... Takich programów mimo wszystko jednak brakuje w polskiej TV (na pewno znaleźli by się odbiorcy np. młodzi fani kolei, pracownicy kolei spoza warsztatów - aby zobaczyli czym zajmują się ich koledzy itd.), ale z drugiej strony trudno laika bombardować rzeczami, których nie skuma nigdy... Stąd mamy więc temat podany takim jaki widzimy.

17
Tabor kolejowy / Odp: Potrzebne zdjęcia bebechów w szafie NN jednostki EN57 przed modernizacją
« dnia: 18 Sierpnia 2019, 21:35:23 »
Bez łaski ;)

18
Screeny / Odp: Galeria screenów. / W tym wątku zabrania się umieszczania komentarzy.
« dnia: 18 Sierpnia 2018, 16:23:09 »
EU07-465 z TEM2-059 i krótkim składem węglarek załadowanych drewnem jedzie torem niewłaściwym na szlaku Rudawa - p.odg Pawłon.

19
Inne niekolejowe / Odp: Czyż bym o czymś nie wiedział ?:)
« dnia: 22 Lutego 2018, 15:51:39 »
O ile pamiętam to z 10 lat wstecz w Quarku stał parowóz pod szopą jak dekoracja. Młodzi userzy raczej nie pamiętają. A to co Jakub podesłał to stara tekstura nieba.

20
Bieżące kolejowe / Odp: Prędkość wykonywania manewrów
« dnia: 14 Listopada 2017, 12:26:41 »
Cytuj
Zatem na razie zostawmy ten temat, a ja odszukam dane, które nam będą niezbędne do dalszej dyskusji.

Przy sprawdzeniach kontrolnych prędkościomierza Hasler RT9 tolerancja pomiędzy prędkością zadaną na stanowisku pomiarowym, a prędkością wskazaną na rejestratorze dopuszcza błąd w zakresie +/- 3 km/h (podstawa: Warunki Techniczne P-066BK-0136-1).
Jeśli chodzi natomiast o rejestrator prędkości ATM (stosowane np. na autobusach szynowych PESA, czy też w znacznej części floty Impulsów) sytuacja ma się tak: dokładność pomiaru prędkości do 100 km/h wynosi +/- 0,5 km/h, a ponad 100 km/h +/- 0,5 % (podstawa: DTR Systemu rejestratora parametrów z prędkościomierzem ATM - RPS4).

 

Strony: [1] 2 3