Pokaż wiadomości
1
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 08 Maja 2021, 10:39:13 »Tak w ogóle to co to za zwyczaj katowania silnika przy zahamowanej lokomotywie?Silnikom jest wszystko jedno czy opór stawia hamulec, czy ciężki skład i nie wiem jakie katowanie? To była tylko trzecia pozycja, czyli silniki były delikatnie głaskane :). W ruchu towarowym niejednokrotnie zdarza się zadać maksymalny prąd 600 i więcej amper, a pociąg ani nie drgnie. Czasem stosuje się pełne bocznikowanie na pozycjach oporowych np. w EU07 w trakcie użycia funkcji "dostosowanie sił do nacisku kół", gdzie połowa silników jest zbocznikowana, a połowa dostaje 100% pola magnetycznego. Rozruch odbywa się z większym prądem z dużo większymi stratami energii elektrycznej, ale w ogóle się odbywa tzn. lokomotywa wykonuje ruch postępowy do przodu ze składem :) i nie musi czekać na lokomotywę popychową/pomocniczą podczas startu w trudnych warunkach pogodowych. Taką funkcję realizowaną na drodze elektrycznej w klasycznych lokomotywach da się zastosować tylko w elektrowozach stałoprądowych, które wykorzystują szeregowe połączenie wszystkich silników trakcyjnych. Nie da się tego zrobić w lokomotywach spalinowych np. typu SM31, ST44, SP45 etc. gdyż silniki tam są stale połączone równolegle. Normalnie nie ma sensu bocznikować silniki podczas rozruchu oporowego. Cztery silniki typu EE541 (krajowe oznaczenie LK-535) przez które przepuścimy prąd 355A dadzą nam łącznie na haku EU07 ponad 14 ton siły. Ten sam prąd, ale osłabione pole magnetyczne do 22%, czyli ponad czterokrotnie da nam na haku tylko ok. 6,5 tony. Gdyby zorganizować wyścig równoległy dwóch EU07 z tymi samymi składami, to maszynista pierwszej ruszał by spokojnie stosując prąd 355A, a maszynista drugiej EU07 musiałby stosować prądy w okolicach 700A, aby dorównać pierwszemu.
Gdy będzie to lekki kilkuwagonowy skład, to mamy tylko kilkukrotnie większe straty energii na rezystorze (dwa razy wyższa prędkość końca rozruchu oporowego = ponad cztery razy wyższe straty na rezystorach). Gdyby był to cięższy pociąg, to dodatkowo doszłoby do przegrzania izolacji silników (włókno szklane i impregnaty ciężko stopić, ale raz przegrzane stają się kruche, zaczynają pękać i przez to stają się higroskopijne, wnika w nie woda, a woda + brud/kurz i wysokie napięcia = przebicia, zwęglenie etc.) oraz szybkie utlenienie/spalenie rezystora rozruchowego. Film nie sugerował zmian konstrukcyjnych w EU07. Film ukazuje zjawiska fizyczne, a EU07 jest tu tylko przykładem. Następnym razem postaram się o jakiś dynamometr lub belkę tensometryczną :). Konstruktorzy innych typów lokomotyw np. EP09, ET42, ET40 chcąc uzyskać mały gabaryt i masę rezystora rozruchowego zastosowali kilka "wybiegów" i jednym z nich jest uzyskanie wstępnych sił pociągowych o poziomach jak najmniej generujących szarpnięcia poprzez zastosowanie osłabiania pola magnetycznego silników na początku rozruchu. W rezystorze EU07 który składa się z ok. 200 elementów zdolnych rozpraszać po kilka kW mocy jest tylko OIDP osiem "grzałek" typu G900 o rezystancji jak nazwa wskazuje 900 miliohmów dla każdego segmentu. Te zaledwie osiem segmentów (każdy po kilka kilogramów wagi własnej) rozprasza (zamienia na ciepło) na pierwszej pozycji prawie 30% mocy pobieranej w tym czasie z sieci trakcyjnej przez EU07. Elementy typu G900 najczęściej ulegają przepaleniu na lokomotywach EU07, ET22, ET41 etc. mimo iż pracują tylko na pierwszej pozycji. Elementy te najbardziej dostają po d. gdy ruszamy ze "sklejonym" (najczęściej dochodzi do tego z powodu nieszczelnego zaworka w elektrozaworze - który przepuszcza powietrze do siłownika stycznika) innym stycznikiem oporowym.
Pozdrawiam
4 Polubienia