Bocznikowanie na pozycjach oporowych

[EU40]

Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.

[biovital1]

Bardzo prosze o odnoszenie sie w sposob sensowny do zagadnień. Po raz kolejny Kolega odwraca uwagę wymijajacymi zwrotami.
Co ma zmiana kabiny podczas manewrów do ruszania z miejsca z zahamowanym pojazdem?

Pojazdy były połączone sprzęgiem śrubowym. Wykonałem manewry po wyciągnięciu pojazdu z hali. Manewrowi podłączyli mnie do lokomotywy zajmującej tor, którą zepchnęliśmy dalej. Na koniec zrobiłem próbę z bocznikowaniem na pozycjach oporowych i nigdzie już nikt nie jechał tego dnia :) Wiele pojazdów ma możliwość krótkotrwałej jazdy z wyłączonym wentylowaniem. Pierwszy prototyp ET22-2000 z 2004 roku tego nie miał i wył niemiłosiernie czy było trzeba czy nie (moc wentylatorów 2x30kW). Później zaprogramowano timer, który umożliwiał manewry na torach około trakcyjnych w ciszy oraz zjazd awaryjny np. z głowicy rozjazdowej. Gdyby wentylacja miała znaczenie krytyczne, to włączałaby się automatycznie z chwilą przestawienia nastawnika na pierwszą pozycje jazdy. W rodzimych pojazdach nie stosowano takich zależności. Gdybyś widział charakterystykę nagrzewania i stygnięcia, to byś wiedział jakie są tam zależności czasowe. Są opcjonalnie wyrysowane dla przypadku z wyłączonym chłodzeniem :).

[ganc]

Jak długo lokomotywy np. ET22 czy EU07 mogą jechać na pozycji bezoporowej przy prądzie powiedzmy rzędu 400A i więcej? Taką sytuacje mam w symulatorze na linii 61 od JAN21 gdzie są duże wzniesienia na dużych długościach i taką ET22 z bruttem 2400 ton muszę trzymać przez dobrych kilka minut na takim prądzie aby w miarę jakoś się kulać. Pewnie w rzeczywistości też są takie sytuacje.

[biovital1]

Jak długo lokomotywy np. ET22 czy EU07 mogą jechać na pozycji bezoporowej przy prądzie powiedzmy rzędu 400A i więcej?

W taką pogodę jak dziś to ok. godziny spokojnie. Silniki były liczone na temperaturę powietrza chłodzącego 35 stopni Celsjusza. Wentylator o mocy 30 kW podnosi temperaturę w kanale dolotowym o ok. 5-6 stopni względem otoczenia. Gdyby wirował w przeciwną stronę niż powinien, to w kilkanaście sekund podnosi temperaturę o ok. 20 stopni. Przetwornica zastosowana w EU07 przy napięciu w ok. 3,5 kV przekazuje na wentylator maksymalnie ok. 10 kW. Silniki były także liczone na przyrosty temperatur odpowiednie dla klasy B, a obecnie stosowane mają często dwie klasy wyżej tzn. H. Dużo też zależy od prędkości. Im ona większa tym większe straty histerezowe na przemagnesowanie blach wirnika i prądy wirowe. Im wyższy wybierzemy układ połączeń silników tym mniejsze straty w silnikach w przeliczeniu na oddawaną moc. Kiedyś zabezpieczano pojazdy przed przegrzaniem na poziomie konstrukcji rozkładu jazdy. EP05 miały ciekawy przyrząd, który w pewnym przybliżeniu pokazywał nagrzanie silnika (mierzył nagrzanie uzwojenia komutacyjnego poprzez porównanie spadku napięcia na tym uzwojeniu i dodatkowym rezystorze).

[MichałŁ]

W schematach EU07 był przez kilkanaście lat błąd, który powodował iż osłabiane były nie te silniki które trzeba, więc maszyniści nie korzystali z tej funkcji. Później jeden z technologów OIDP z ZNLE to wychwycił, ale w całym zamieszaniu zmian własnościowych i przydziałów do napraw EU07 dla rożnych ZNTK-ów nie mam pewności, czy błąd znów nie został powielony.

Można coś szerzej o tym? Jak było, jak miało być, jak jest?

[EU40]

Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.

[biovital1]

Można coś szerzej o tym? Jak było, jak miało być, jak jest?

W angielskich schematach montażowych był błąd. W efekcie osłabione były nie przednie silniki, a tylne. Podejrzewam że część maszyn dalej tak ma. W ruchu pasażerskim się tego nie używa, a ogólnie jest trudne do zdiagnozowania. Na najnowszych ET22 jest to akurat łatwe do zdiagnozowania, a i tak wychodziły maszyny z błędami.

[ganc]

Zastanawia mnie kwestia charakterystyki silnika zbocznikowanego względem niezbocznikowanego. Dla łatwego zobrazowania przyjmijmy, że mamy dwa samochodziki na baterie z silnikami szeregowymi prądu stałego, jeden z silnikiem A drugi z silnikiem B (schematy na obrazku). Parametry obydwóch samochodzików identyczne, parametry silników identyczne oprócz tego, że silnik A niezbocznikowany a silnik B zbocznikowany. Puszczamy obydwa samochodziki w tym samym czasie. Czy ten z silnikiem A będzie miał większe przyśpieszenie ale mniejszą prędkość maksymalną względem tego z silnikiem B? Czyli ten z silnikiem A na początku zostawi w tyle tego z silnikiem B ale w ostateczności ten z silnikiem B wyprzedzi tego z A gdyż mimo mniejszego przyśpieszenia osiągnie większą prędkość maksymalną?

[biovital1]

...ten z silnikiem A na początku zostawi w tyle tego z silnikiem B ale w ostateczności ten z silnikiem B wyprzedzi tego z A gdyż mimo mniejszego przyśpieszenia osiągnie większą prędkość maksymalną?

Zależy na jak długim dystansie owy wyścig :). Pojazd B osiągnie większą vmax, ale zużyje też na pokonanie tej samej drogi więcej energii i bardziej się zagrzeje oraz baterię za sprawą jej oporności wewnętrznej (oporów rozruchowych ani "tyrystorów" schemat ideowy autek nie przewidział). W praktyce konstruktorzy pojazdów użytkowych dążą do jak najmniejszych strat energii.

[ganc]

Tak, w tym eksperymencie myślowym zakładamy, że źródłem energii jest bateria. Idźmy dalej. Mamy samochodzik gdzie obie osie są napędzane silnikiem, każda indywidualnie swoim (załączam schemat). Czy puszczając taki samochodzik będziemy mieli sytuację, że najpierw będzie, mówiąc kolokwialnie, ciągnął silnik nr 2 a po osiągnięciu jakieś prędkości silnik nr 1?

[youBy]

Nie - przez oba silniki będzie płynąć ten sam prąd, toteż silnik nr 1 będzie zawsze generować niższy moment obrotowy od silnika nr 2. Z kolei silnik nr 2 będzie również czerpać korzyść ze zbocznikowania silnika nr 1 i będzie się na nim odkładać więcej napięcia niż w silniku nr 1 (większe pole przy tych samych obrotach daje wyższą SEM). W sumie zbliżona sytuacja jest przy poślizgu zestawów kołowych w połączeniu szeregowym - wszystkie silniki mają to samo pole, ale ślizgający się ma wyższe obroty, przez co ma wyższą SEM i odkłada się na nim większa część napięcia zasilania niż na pozostałych.

[ganc]

Rozumiem. Czy łącząc te silniki równolegle (jak na załączonym schemacie) osiągnie się efekt o którym pisałem, że najpierw będzie większy moment na silniku nr 2 a po osiągnięciu jakiejś prędkości moment na silniku nr 1 będzie większy? Czy jednak rezystancja całkowita gałęzi silnika nr 1 jest większa niż gałęzi silnika nr 2 w związku z czym cały czas przez silnik 2 będzie płynął większy prąd i to on będzie miał cały czas większy moment niezależnie od obrotów?

[youBy]

Tak, po podłączeniu równoległym będzie taki efekt, że wiodący będzie raz jeden, a raz drugi silnik. Oczywiście przy większych prędkościach i tak moment każdego z silników będzie mniejszy niż przy samym ruszaniu. Rezystancja całkowita gałęzi silnika nr 1 jest mniejsza, bo rezystor jest równolegle z uzwojeniami stojana.