- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: jakubg1 w 06 Maja 2021, 15:59:49
-
Cześć. Dziś pytanie z cyklu tych głupich, ale może nie do końca. A jako że mamy tutaj na forum trochę znawców obwodów sterowania, to postanowiłem się zapytać.
Jak wiemy, w zasadzie we wszystkich elektrowozach z rozruchem oporowym bocznikowanie można włączyć tylko na pozycji bezoporowej. Zastanawia mnie jednak, dlaczego?
Czy bocznikowanie na pozycji oporowej jest fizycznie niemożliwe, prowadziłoby do szybkiego (a może natychmiastowego?) zużycia/zniszczenia komponentów, a może bocznikowanie bez konsekwencji jest jak najbardziej możliwe i brak bocznikowania na pozycji oporowej wynika tylko z tego, żeby nie przyzwyczajać maszynistów do długotrwałej jazdy na takiej pozycji?
Z góry dziękuję :D
-
Bocznikowanie na pozycji oporowej jest ekonomicznie nieuzasadnione, ponieważ cały czas tracimy energię na rezystorach rozruchowych.
-
Prócz tego, że tracicsz energię na oporach rozruchowych, to jeszcze dodatkowo ograniczasz moment obrotowy. Co tego, że silnik teoretycznie będzie mógł się "szybciej kręcić" skoro nie będzie miał momentu.
-
Czy bocznikowanie na pozycji oporowej jest fizycznie niemożliwe…
Oczywiście, że jest możliwe ;) Są jednak układy uniemożliwiające takie działanie. Gdy jednak "coś" zawiedzie możliwe jest to:
;)
-
A ja bym te wszystkie boczniki to wziął i...
Wracając do tematu, to wielu jest bywa zdziwionych, że równoległa nie wchodzi.
Kiedyś młodzieży załączało się pakieciakiem wysoki rozruch i też pojawiało się to samo zdziwienie na twarzy.
-
Bocznikowanie na pozycji oporowej jest ekonomicznie nieuzasadnione, ponieważ cały czas tracimy energię na rezystorach rozruchowych.
Chyba, że konstruktor chciał zaoszczędzić na oporach rozruchowych, to daje się bocznikowanie na pierwszych pozycjach. Wtedy silniki mają mniejszy moment niż przy pełnym polu i lokomotywa rusza łągodniej.
A wszystko wyjaśnione tu:
-
Bocznikowanie na pozycji oporowej jest ekonomicznie nieuzasadnione, ponieważ cały czas tracimy energię na rezystorach rozruchowych.
Chyba, że konstruktor chciał zaoszczędzić na oporach rozruchowych, to daje się bocznikowanie na pierwszych pozycjach. Wtedy silniki mają mniejszy moment niż przy pełnym polu i lokomotywa rusza łągodniej.
A wszystko wyjaśnione tu:
Nie oglądałem tego filmu, ale w jaki sposób ma zaoszczędzić opory rozruchowe? Prąd nadal płynie przez opory bo jednak nadal są włączonone szeregowo z silnikami trakcyjnymi.
-
Nie opory, a na oporach - usuwamy pierwszy segment rezystorów rozruchowych.
-
Racja mój błąd. Ale na siódemce i tak nie oszczędzi się ani na oporach ani oporów ;)
-
No trudno aby jechała, skoro w cylindrach 0,4 MPa.
Zadałbym raczej pytanie: jak negatywnie to wpłynie na uzwojenia stojana?
Jeszcze jedno pytanie: jakież to gigantyczne straty energii tracimy na jeździe na rezystorach rozruchowych?
-
Teoretycznie na siódemce załączając SDS, bocznikujesz silniki.
-
Nie oglądałem tego filmu, ale w jaki sposób ma zaoszczędzić opory rozruchowe?
Nie opory, a na oporach - usuwamy pierwszy segment rezystorów rozruchowych.
Dokładnie tak jak napisał yB. O wszystkim mówi opis filmu.
Zobaczmy jak przykładowo wyglądają wartości rezystancji oporów na eu07.
pozycja 1. 24,8 om
2. 16,8 om
3. 12 om
4. 9 om
....
Czyli widać, że właściwie pół rezystorów jest zwieranych na pierwszych trzech pozycjach jazdy. Więc konstruktorzy mogli sobie pomyśleć: Po co inwestować w rezystory rozruchowe które zajmują miejsce, ważą i kosztują a ich użycie podczas jazdy jest krótkie? Przecież można ten opornik zmniejszyć a to, że będziemy mieli większy prąd na pierwszej pozycji, skompensujemy rezystorami bocznikowania, które i tak musimy mieć na maszynie.
Zadałbym raczej pytanie: jak negatywnie to wpłynie na uzwojenia stojana?
Czemu miało by wpływać na uzwojenia ?
Jeszcze jedno pytanie: jakież to gigantyczne straty energii tracimy na jeździe na rezystorach rozruchowych?
Prąd^2 razy rezystancja oporów rozruchowych na danej pozycji. I będziesz wiedział ile kW idzie jako ciepło w powietrze podczas rozruchu.
np. EU07 pozycja 5, 3000V w sieci, prąd koło 320A, rezystancja koło 8om. Maszyna bierze z sieci 960kW na oporach wydziela się 819kW a silniki pracują z mocą 141kW
-
Nie oglądałem tego filmu, ale w jaki sposób ma zaoszczędzić opory rozruchowe?
Nie opory, a na oporach - usuwamy pierwszy segment rezystorów rozruchowych.
Dokładnie tak jak napisał yB. O wszystkim mówi opis filmu.
Zobaczmy jak przykładowo wyglądają wartości rezystancji oporów na eu07.
pozycja 1. 24,8 om
2. 16,8 om
3. 12 om
4. 9 om
....
Czyli widać, że właściwie pół rezystorów jest zwieranych na pierwszych trzech pozycjach jazdy. Więc konstruktorzy mogli sobie pomyśleć: Po co inwestować w rezystory rozruchowe które zajmują miejsce, ważą i kosztują a ich użycie podczas jazdy jest krótkie? Przecież można ten opornik zmniejszyć a to, że będziemy mieli większy prąd na pierwszej pozycji, skompensujemy rezystorami bocznikowania, które i tak musimy mieć na maszynie.
Ale tak nie jest, i nie próbuj poprawiać fabryki bo znam takich co siódemki zmodernizowali źle napisanym programem i się paliło to wszystko w cholerę...
Teoretycznie na siódemce załączając SDS, bocznikujesz silniki.
Nie pamiętam, ale nie była to tylko para silników która miała najmniejszy nacisk na szyny?
-
@MichaiŁ a teraz odnieś to do poboru prądu przez pojazd trakcyjny wyposażony w trójfazowy silnik klatkowy i porównaj zużycie energii wraz ze wzrostem prędkości. Odniosłeś się tylko do wartości początkowej rozruchu rezystorowego.
Pytasz o to jak bocznikowanie negatywnie oddziaływuje na uzwojenia stojana. Otóż bocznikując przy rozruchu silnik szeregowy powodujesz osłabienie pola magnetycznego stojana, co z kolei przyczynia się do wzrostu temperatury uzwojeń, co przełoży się na stopienie ich izolacji. Dochodzą do tego nierównomierne obroty wirnika, który po prostu się wybija.
Więc z łaski swojej schowaj sobie ten komputer na lokomotywie i jej po prostu nie psuj. Poza wskazaniami wartości poboru prądu są też inne czynniki, na które powinieneś zwracać uwagę.
Tak w ogóle to co to za zwyczaj katowania silnika przy zahamowanej lokomotywie?
-
Nie pamiętam, ale nie była to tylko para silników która miała najmniejszy nacisk na szyny?
Dokładnie, czyli zawsze przedni wózek. Ale w zasadzie warto przytoczyć kolejny przykład lokomotywy z bocznikowaniem na pozycji oporowej, co prawda na samym początku, ale jednak, jest to EP09, która na pozycji pierwszej ma zasilane styczniki SO1,2,3,4.
-
Na EP09 boczniki są na pierwszej pozycji aby ograniczyć moc silników, ponieważ inaczej podobno ciężko by było nią ruszyć z miejsca.
-
Tak w ogóle to co to za zwyczaj katowania silnika przy zahamowanej lokomotywie?
Silnikom jest wszystko jedno czy opór stawia hamulec, czy ciężki skład i nie wiem jakie katowanie? To była tylko trzecia pozycja, czyli silniki były delikatnie głaskane :). W ruchu towarowym niejednokrotnie zdarza się zadać maksymalny prąd 600 i więcej amper, a pociąg ani nie drgnie. Czasem stosuje się pełne bocznikowanie na pozycjach oporowych np. w EU07 w trakcie użycia funkcji "dostosowanie sił do nacisku kół", gdzie połowa silników jest zbocznikowana, a połowa dostaje 100% pola magnetycznego. Rozruch odbywa się z większym prądem z dużo większymi stratami energii elektrycznej, ale w ogóle się odbywa tzn. lokomotywa wykonuje ruch postępowy do przodu ze składem :) i nie musi czekać na lokomotywę popychową/pomocniczą podczas startu w trudnych warunkach pogodowych. Taką funkcję realizowaną na drodze elektrycznej w klasycznych lokomotywach da się zastosować tylko w elektrowozach stałoprądowych, które wykorzystują szeregowe połączenie wszystkich silników trakcyjnych. Nie da się tego zrobić w lokomotywach spalinowych np. typu SM31, ST44, SP45 etc. gdyż silniki tam są stale połączone równolegle. Normalnie nie ma sensu bocznikować silniki podczas rozruchu oporowego. Cztery silniki typu EE541 (krajowe oznaczenie LK-535) przez które przepuścimy prąd 355A dadzą nam łącznie na haku EU07 ponad 14 ton siły. Ten sam prąd, ale osłabione pole magnetyczne do 22%, czyli ponad czterokrotnie da nam na haku tylko ok. 6,5 tony. Gdyby zorganizować wyścig równoległy dwóch EU07 z tymi samymi składami, to maszynista pierwszej ruszał by spokojnie stosując prąd 355A, a maszynista drugiej EU07 musiałby stosować prądy w okolicach 700A, aby dorównać pierwszemu.
Gdy będzie to lekki kilkuwagonowy skład, to mamy tylko kilkukrotnie większe straty energii na rezystorze (dwa razy wyższa prędkość końca rozruchu oporowego = ponad cztery razy wyższe straty na rezystorach). Gdyby był to cięższy pociąg, to dodatkowo doszłoby do przegrzania izolacji silników (włókno szklane i impregnaty ciężko stopić, ale raz przegrzane stają się kruche, zaczynają pękać i przez to stają się higroskopijne, wnika w nie woda, a woda + brud/kurz i wysokie napięcia = przebicia, zwęglenie etc.) oraz szybkie utlenienie/spalenie rezystora rozruchowego. Film nie sugerował zmian konstrukcyjnych w EU07. Film ukazuje zjawiska fizyczne, a EU07 jest tu tylko przykładem. Następnym razem postaram się o jakiś dynamometr lub belkę tensometryczną :). Konstruktorzy innych typów lokomotyw np. EP09, ET42, ET40 chcąc uzyskać mały gabaryt i masę rezystora rozruchowego zastosowali kilka "wybiegów" i jednym z nich jest uzyskanie wstępnych sił pociągowych o poziomach jak najmniej generujących szarpnięcia poprzez zastosowanie osłabiania pola magnetycznego silników na początku rozruchu. W rezystorze EU07 który składa się z ok. 200 elementów zdolnych rozpraszać po kilka kW mocy jest tylko OIDP osiem "grzałek" typu G900 o rezystancji jak nazwa wskazuje 900 miliohmów dla każdego segmentu. Te zaledwie osiem segmentów (każdy po kilka kilogramów wagi własnej) rozprasza (zamienia na ciepło) na pierwszej pozycji prawie 30% mocy pobieranej w tym czasie z sieci trakcyjnej przez EU07. Elementy typu G900 najczęściej ulegają przepaleniu na lokomotywach EU07, ET22, ET41 etc. mimo iż pracują tylko na pierwszej pozycji. Elementy te najbardziej dostają po d. gdy ruszamy ze "sklejonym" (najczęściej dochodzi do tego z powodu nieszczelnego zaworka w elektrozaworze - który przepuszcza powietrze do siłownika stycznika) innym stycznikiem oporowym.
Pozdrawiam
-
Nie, no jasne. Niech się jarają. Zespół przekładni także wytrzyma. Co tam zębatka? Przyjadą i zrobią.
Koło naukowe chyba zapomina jak ważną rolę spełnia moment obrotowy w trakcie rozruchu. Skupiacie się na wynikach pomiarów tylko jednego parametru - natężenie prądu w obwodzie silnika trakcyjnego.
Psujcie lokomotywy dalej. Będzie dobrze.
Dalszą dyskusję ze swojej strony uważam za zbędną.
@sqt jak masz chęć, to kontynuuj dyskusję. Ja mam pole do zaorania.
-
Nie, no jasne. Niech się jarają. Zespół przekładni także wytrzyma. Co tam zębatka?
A co się dzieje z kołami zębatymi przekładni gdy maszynista dociska zderzaki na zahamowanym składzie wagonów? :) Praktycznie nic się nie dzieje, bo przy zerowej prędkości silnik nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej. Momenty podczas wykonania pomiaru na EU07 były kilkukrotnie mniejsze od momentów występujących podczas większości operacji ściskania zderzaków i zwykłych rozruchów lekkich składów pasażerskich. Prosta fizyka i trzeba przyznać że zespoły konstruktorskie wielkich zakładów modernizujących tabor często mają z tym problem lub nie potrafią wytłumaczyć/przekonać klientów do takich lub innych rozwiązań. Przykładem niech będzie sterowanie mocą, momentem oraz obrotami silników diesla w najnowszych modernizacjach poczciwej SM42 lub SM48, które to miały od samego początku wykonane perfekcyjnie a teraz maszyniści łapią się za głowę gdy przyjdzie im zasiąść za pulpitem takiej modernizacji.
Ogólnie odnośnie pierwszego pytania w wątku, to mam koncepcję taką iż posiadamy znakomity symulator i wystarczy podmienić jeden plik przed uruchomieniem maszyny na komputerze. Kto chce to może zasymulować zachowanie EU07 lub dowolnej maszyny z włączonym od początku dowolnym stopniem bocznikowania. Ja to robiłem podmieniając plik zawierający tabelkę z fizyką silnika EE541. Już nie pamiętam nazwy rozszerzenia, bo działo się to w 2004 roku :)
Pozdrawiam
-
Ja natomiast chciałem zapytać czy wentylatory oporowe przestają być napędzane na ostatniej pozycji oporowej czyli poprzedzającej bezoporową w elektrowozach EU/EP07 i siódemko-podobnych (czyli również ET22, ET41)?
-
W realu na pozycji 26 zwalniają a na 28 wyłączają się - mowa o szeregu. Na równlogłej na 42 zwalniają na 43 wyłączają się.
-
Ok dzięki za odpowiedź, a jak jest w ET22?
Też wentylatory na szeregu zwalniają 2 pozycje wcześniej niż bezoporowa? A jak w takim razie na S-R?
-
Tak samo. Najpierw zwalniają potem wyłączają. Na każdym układzie.
-
Dobrze rozumiem z Twojego posta, że w ET22 zwalniają przed każdą bezoporową (S,S-R,R) tylko jedną pozycję wcześniej?
Próbowałem to w Maszynie jakoś naprawić tzn aby dźwięk wentylatorów przestawał być słyszalny kiedy wentylatory zwalniają, ale natknąłem na problem...
kiedy w EU07 zmieniam parametr "RVentCutOff=" na wyższy, to wtedy wcześniej przestają być słyszalne dźwięki wentylatorów na pozycji R niż na S tzn.
nie słychać ich na pozycjach 27,28, oraz niestety 41,42,43.
Kiedy jeszcze zwiększę RVentCutOf to wtedy nie słychać wentylatorów na pozycjach:
26,27,28, oraz 40,41,42,43
Ktoś ma jakiś pomysł jak to poprawić?
-
Napisać od nowa. Tak to wygląda w kodzie.
auto const motorcurrent{ std::min<double>( ImaxHi, std::abs( Im ) ) };
if( ( std::abs( Itot ) > RVentMinI )
&& ( RList[ MainCtrlActualPos ].R > RVentCutOff ) ) {
RventRot +=
( RVentnmax
* std::min( 1.0, ( ( motorcurrent / NPoweredAxles ) / RVentMinI ) )
* motorcurrent / ImaxLo
- RventRot )
* RVentSpeed * dt;
}
else if( ( DynamicBrakeType == dbrake_automatic )
&& ( true == DynamicBrakeFlag ) ) {
RventRot += ( RVentnmax * motorcurrent / ImaxLo - RventRot ) * RVentSpeed * dt;
}
else if( RVentForceOn ) {
RventRot += ( RVentnmax - RventRot ) * RVentSpeed * dt;
}
else {
RventRot *= std::max( 0.0, 1.0 - RVentSpeed * dt );
}
break;Pozycja 41 ma mniejszy opór niż 27, to takim progiem tego nie złapiesz.
-
Eh kodowaniem nie zajmowałem się, nie wiem jak to naprawić w ten sposób.
Natomiast może zrobić to przez zmianę oporów ostatnich pozycji?
Nie wiem na ile realnie są teraz rezystancje dobrane (na jakiej podstawie?), bo osłabianie pola wzbudzenia (bocznikowanie) to odbieg trochę od rzeczywistości...
W/g mnie dla boków dużo realniejsze z rzeczywistością były by wpisy dla EU/EP07
MotorParamTable0:
0 21.8 75 0.20 140.9 100 0.11
1 20.22 140 0.07 130.7 128 0.07
2 21.06 190 0.09 136.2 173 0.09
3 23.95 160 0.25 154.8 139 0.25
4 21.73 255 0.16 140.5 215 0.16
5 24.66 170 0.35 159.4 140 0.35
6 23 800 0.02 148.7 663 0.02
END-MPT
-
Dobrze rozumiem z Twojego posta, że w ET22 zwalniają przed każdą bezoporową (S,S-R,R) tylko jedną pozycję wcześniej?
S. zwalnia na 20, zatrzymuje na 21
SR. zwalnia na 35, zatrzymuje na 36
R. zwalnia na 40, zatrzymuje na 41.
-
Opory są co do milioma wyliczone z dokumentacji lokomotywy. Kręcenie tym nie przejdzie.
-
To ja wrzucę do działu "System zgłoszeń błędów w Symulatorze" może ktoś ogarnięty znajdzie chwilę i to naprawi, bo jednak jest to kwestia fizyki którą to MaSzyna się chlubi.
-
Pod ewentualne zmiany w kodzie, to powiedzcie mi jak to działa w innych lokomotywach elektrycznych z automatycznym chłodzeniem oporów rozruchowych. Jakieś czeskie, radzieckie, polskie antyki. Wszystko co mamy. Bo wzór ogólny obejmie wszystko i trzeba będzie pododawać dodatkowe warunki albo parametry konfiguracyjne.
Na siódemce to jest równolegle z jakimś zestawem oporników rozruchowych? Ma ktoś charakterystykę prądową w funkcji pozycji rozrusznika, czy trzeba liczyć ze schematu?
-
Z polskich to tylko siódemki, byki i 09 mają zasilanie wentylatorów ze spadku napięcia ostatnich oporów. Opory zwarte to wentylatory stoją. Sputniki mają stałe obroty, to samo skody 181/182/183 przy czym one chłodzą opory a później silniki trakcyjne (siłownik przestawia klapę)
-
Cześć,
Chciałem jeszcze powrócić do zagadnienia w tym wątku. Co mnie nurtuje po obejrzeniu poniższego filmu:
Dlaczego gdy lokomotywa stoi i nie obraca się wirnik prąd w układzie nie wzrasta po załączaniu pozycji bocznikowania, natomiast gdyby się toczyła i wirnik by się obracał to prąd w układzie by wzrósł po załączaniu pozycji bocznikowania (co zresztą sam autor potwierdził w komentarzach pod filmem)? Jakie prawidłowości fizyki tu rządzą?
-
Prąd w silniku trakcyjnym zależy od dwóch rzeczy: rezystancji w obwodzie i generowanej SEM (przeciwnapięcia) w wirniku. Rzeczona SEM jest iloczynem pola magnetycznego stojana (prądu stojana nałożonego na charakterystykę magnesowania) i prędkości obrotowej wirnika. Podczas pracy silnika elektrycznego (ustalonej, bez zmian prędkości obrotowej, obciążenia i napięcia) napięcie na silniku rozkłada się na: (1) spadek napięcia na oporze w obwodzie silników i (2) SEM w wirnikach.
W przypadku jazdy na pozycji bezoporowej i bocznikowania sprawa wygląda tak, że część (1) napięcia to jest kilka procent (np. dla silnika EU07 i prądu 600A mówimy o 90 V przy napięciu pracy 1500 V). W związku z tym praktycznie wszystko zależy od sposobu generowania SEM. Po użyciu bocznikowania następuje spadek prądu płynącego przez stojan (poziom zależny od stopnia bocznikowania), co powoduje spadek pola magnetycznego generowanego przez silnik przy tych samych obrotach silnika. Spadek pola magnetycznego powoduje zmniejszenie generowanej SEM, a w związku z tym jednocześnie wzrost prądu płynącego przez silnik. Prąd ten rośnie tak bardzo, aż pole magnetyczne wróci do poziomu, w którym SEM będzie w równowadze z napięciem zasilającym. Skutkiem tego prąd stojana wróci (mniej więcej) do poziomu sprzed bocznikowania, natomiast większy prąd będzie płynąć przez wirnik. Powoduje to oczywiście wzrost mocy i momentu obrotowego silnika trakcyjnego.
W przypadku postoju sprawa ma się zgoła odmiennie. Tutaj SEM jest zerowa, a całe napięcie odkłada się na rezystancji w obwodzie - głównie opornikach rozruchowych. Powoduje to, że przekierowanie części prądu ze stojana do bocznika nie wpływa na całościowy prąd silnika/wirnika, a jedynie osłabia jego pole magnetyczne i moment obrotowy.
Przejście między tymi dwoma efektami zależy od stosunku części napięcia oporowej (1) i SEM (2), czyli od rezystancji oporów rozruchowych i prędkości jazdy.
-
Dzięki youBy za przystępne omówienie zagadnienia.
Załączam materiał wygrzebany w necie dotyczący obwodu głównego lokomotywy EU07 (303E). Już wiem, że wspomniane przez Ciebie bocznikowanie stojana przy V=0 km/h osłabia moment obrotowy danego silnika, co stosuje się w tej lokomotywie w przypadkach problemów z rozruchem ciężkiego pociągu w złych warunkach gdy osie doznają poślizgu. Z opisu obwodu wynika, że realizuje się to przez zamknięcie styczników SDS1 i SDS2. Patrząc na ten schemat nie rozumiem jednej rzeczy. Mianowicie widzę (być może źle), że po przez stycznik SDS1 bocznikuje się silnik nr 1, który jest pierwszy od kabiny A, a poprzez stycznik SDS2 bocznikuje się silnik nr 3, który jest trzeci od kabiny A. I wszystko jest dla mnie jasne przy założeniu, że rozruch odbywa się z kabiny A. Ale traci to dla mnie sens gdy przestawi się nawrotnik i rozruch ma odbyć się z kabiny B, ponieważ powinniśmy osłabić moment obrotowy na silnikach nr 2 i 4, gdyż na ich osiach zmniejsza się przyczepność. Dlatego proszę o wyjaśnienie.
-
Ten schemat test trochę mało intuicyjny ale jak się prześledzi drogę prądu wszystko się wyjaśnia.
Na początek trzeba zaznaczyć że czytając schemat od lewej do prawej mamy wirniki silników 1 i 2 zaś dalej uzwojenia stojanów są odwrotnie tzn. te po lewej to stojan silnika 2 zaś stojan 1 jest po prawej. Analogicznie jest w drugiej grupie wiec opiszemy tylko co dzieje się w silnikach 1 i 2.
Na twoim schemacie nawrotnik jest w położeniu jazdy do przodu. Teraz włączając dostosowanie siły obwód zachowuje się tak:
Prąd po wyjściu z wirnika silnika 2 przy zacisku bocznika indukcyjnego dzieli się na dwie gałęzie
- pierwszą płynie przez nawrotnik i uzwojenie stojana 1 silnika
- drugą przez bocznik indukcyjny, SDS1 i RDS1.
Potem znowu łączą się razem i przez stojan silnika 2 i dalej przez nawrotnik płynie już cały prąd obwodu na dalsze elementy układu.
Czyli mamy osłabienie pola pierwszego i analogicznie w drugiej grupie, trzeciego silnika.
Teraz przestawiamy nawrotnik w tył i z połączenia X robią nam się dwa pionowe połączenia
Więc teraz prąd wypływając z wirnika stojana silnika 2 dzieli się przy zacisku bocznika indukcyjnego znowu na dwie gałęzie:
- pierwsza płynie przez nawrotnik i stojan silnika 2
- druga przez bocznik indukcyjny, SDS1 i RDS1.
Potem łączą się razem i przez stojan silnika 1 i nawrotnik na dalsze elementy obwodu.
więc teraz mamy osłabienie pola silnika 2 i analogicznie silnika 4
Mam nadzieję, że udało mi się to wyjaśnić w miarę zrozumiale.
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Co do tego BHP to mam dwa pytania?
1. Jak można uszkodzić izolację prądem w porywach tych 250A kiedy prąd ciągły silnika to 350A? Nawet już uwzględniając to że przetwornice nie pracują, przecież sama masa uzwojeń powoduje to że przez te kilkanaście sekund nie nagrzeją się do jakieś groźnej temperatury.
2. Jak można uszkodzić powierzchnie toczne skoro koła stoją w miejscu?
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Ad.1 Sam sobie odpowiedziales na pytanie. Brak wentylacji. Przypominam, ze zgodnie z dokumentacją, prad podczas prowadzenia pociagu nie powinien przekraczac 400A..
Ad.2 Znajac budowe EU07, realny jest brak reakcji ukladu mechanicznego hamulca (poluzowany drażek regulacyjny skoku tłoka). W takim przypadku, nawet jeden zestaw kolowy może obracac sie w miejscu.
1) Widziałeś krzywe nagrzewania oraz stygnięcia silnika trakcyjnego z włączona wentylacją i bez niej?
2) Wszystkie zestawy stały w miejscu.
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Czy program badawczy, bądź dokumentacja techniczna pozwalaja na zasilanie silnikow trakcyjnych w stanie zahamowania pojazdu?
Oczywiście że tak. Tylko stare pojazdy mające zero-jedynkowe zabezpieczenia miały z tym problem. Nowe i zmodernizowane pojazdy nie mają tego problemu gdyż "czytają" ciśnienia i prędkość w sposób ciągły i potrafią ochronić silniki, obręcze etc. przed przegrzaniem. Jak inaczej ruszyć z ciężkim składem pod górkę? Wszelkie wynalazki np. od Siemensa nie mają z tym problemu. Pierwsze modernizacje w Polsce w których to jako tako rozwiązano to ST45 i SM42 6Dg. W ST45 w instrukcji dla maszynisty masz jasno i wyraźnie napisane że przed ruszaniem pod górę należy przejść w tryb "UPZ". W tym trybie hamulec dodatkowy na postoju utrzymuje maksymalne ciśnienie. Następuje jego luzowanie (luzowanie trwa do 10 sekund) po zadaniu mocy nastawnikiem jazdy. Nastawnik trzeba utrzymywać w pozycji "S" aż do uzyskania przynajmniej 3km/h. Podobnie na 6Dg. Można ją zahamować do 50% ciśnienia maksymalnego i ustawić moc. 6Dg w wersji B pełną moc diesla uzyskuje w 5 sekund. W ten sposób można wykonać dynamiczny odrzut na małej drodze, co jest ważne podczas manewrów wykorzystując technikę "odrzutowego rozrządu płaskiego" :-). Są na to odpowiednie przepisy UIC i rozwiązaniach które proponuję mojej firmie zawsze wykorzystuję je w 100% :)
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Wiec przytocz te przepisy i podaj nr karty UIC.
Ciekaw jestem czy ktoś zapoznal sie z DTR lokomotywy EU07, ktora zabrania takiego postepowania bez załaczenia chlodzenia?
W dalszym ciagu brak odpowiedzi na zadane pytania.
UIC612 i poddostawcy systemów hamulcowych mocno się jej trzymają. DTR EU07 znam. Znam też wymogi sir Goldhama odnośnie warunków chłodzenia jego konstrukcji typu EE541. Znam też fizykę praktyczną :) Np. warunki suszenia zawilgoconych maszyn trakcyjnych w warunkach warsztatowych. Układ chłodzenia musi mieć zdolność do odprowadzania 32,5 kW mocy strat mocy ciągłej. Zimne uzwojenie ma rezystancję mniejszą od uzwojenia nagrzanego. Silnik przy zerowych obrotach wykazuje tylko straty omowe. Straty histerezowe w żelazie wynoszą wtedy = zero. Moc strat omowych rośnie z kwadratem prądu, a ten był poniżej ciągłych 355 A. Podczas prób silnik wydzielał kilka kW, co przy swej pojemności cieplnej (ok. 4200kg masy żelastwa) wzrost temperatury uzwojeń był niezauważalny (sporo już lat posiadam kamerę termowizyjną). Silniki stosowane w EN57 mają prąd ciągły 105A. Prądy rozruchowe ponad 200A. Chłodzenie własne o wydajności zmieniającej się do sześcianu wraz z obrotami. Silnik w poruszającym się EN57 z v=55 km/h ma ośmiokrotnie słabsze chłodzenie od tego który porusza się 110 km/h. Przy niższych prędkościach ma praktycznie zerowe chłodzenie, a największe prądy. Film nie powstał spontanicznie od tak, że wyciągnąłem sobie telefon z kieszeni i pomyślałem co by tu jeszcze nagrać :). Jakość wideo może słaba, ale najmniej zależy mi na tym aspekcie :)
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Czy program badawczy, bądź dokumentacja techniczna pozwalaja na zasilanie silnikow trakcyjnych w stanie zahamowania pojazdu?Nadmieniam, ze sytuacja ma miejsce w poblizu innego pojazdu na tym samym torze.
,,Wszystkie zestawy staly w miejscu". Jest to założenie niezgodne z zachowaniem srodków bezpieczeństwa. Napisalem wyżej o mozliwosci poluzowania się ukladu mechanicznego, nawet jednego z zestawów kolowych.
Nie, trzeba wsadzić mostek.
-
Nie pytam juz o uprawnienia do obslugi lokomotywy, ale to juz nie moja sprawa.
No najwyraźniej nie Twoja :). W styczniu dyrektor regionalnego urzędu występującego w imieniu Prezesa Rady Ministrów nie miał zastrzeżeń. Zresztą miał takie same uprawnienia, gdy pracował z nami :). Mam też uprawnienia do opiniowania DTR, DTSU oraz oceny znaczenia i ryzyka zmian konstrukcyjnych pojazdów szynowych. Całkiem sporo ich jest mojego autorstwa.
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Uprawnienia do opiniowania DTR i DSU? Pierwsze słyszę a kilka takich dokumentów już stworzyłem w swoim życiu.
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Mam nadzieję, że udało mi się to wyjaśnić w miarę zrozumiale.
Jak najbardziej wyjaśniłeś to zrozumiale. Dzięki MichałŁ.
Pytanie jeszcze jak faktycznie jest realizowane to na lokomotywach EU07/EP07. Czy jadąc z kabiny A, mając przełącznik pakietowy załączony na dostosowaniu siły nacisku do zestawów kołowych, zostaje osłabione pole wzbudzenia tylko na silniku nr 1 czy na silnikach nr 1 i 3 (analogicznie z kabiny B, osłabienie na silniku nr 4 czy silnikach nr 2 i 4)? Wydaje mi się (poprawcie mnie jeżeli się mylę), że ruszając ciężkim składem z kabiny A siła nacisku jest najmniejsza na pierwszej osi a siła nacisku na osi trzeciej jest wręcz większa od siły nacisku na osi drugiej, więc nie ma potrzeby osłabiać pola wzbudzenia na silniku nr 3. No ale tak jak mówię, może mi się źle wydaję, więc jak to faktycznie jest?
-
Uprawnienia do opiniowania DTR i DSU? Pierwsze słyszę a kilka takich dokumentów już stworzyłem w swoim życiu.
Ktoś to później, czyta i zatwierdza :) Ostatnio koledzy dodali stare załączniki. Po uwagach dodali nowe, ale rysowane na starych cieniach i tak w koło macieju :)
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Wydaje mi się (poprawcie mnie jeżeli się mylę), że ruszając ciężkim składem z kabiny A siła nacisku jest najmniejsza na pierwszej osi a siła nacisku na osi trzeciej jest wręcz większa od siły nacisku na osi drugiej, więc nie ma potrzeby osłabiać pola wzbudzenia na silniku nr 3. No ale tak jak mówię, może mi się źle wydaję, więc jak to faktycznie jest?
Na najnowszych ET22 wprowadzono zmianę, która polega na osłabianiu w trybie jazdy N1 nie wszystkich trzech osi we wózku, a pierwszych dwóch (do trzeciego stopnia osłabienia pola) i pierwszej w drugim wózku (ekwiwalent drugiego stopnia osłabienia pola). Daje to pozytywne rezultaty. Dodatkowo maszyny wyposażono w ciągły zapis parametrów silników, więc można analizować każdą jazdę off-line, a niedługo i on-line. Mimo tego czwarta oś w kierunku jazdy próbuje od czasu do czasu "skoczyć" przy dużych prądach i mokrych szynach, więc zmiana słuszna. W schematach EU07 był przez kilkanaście lat błąd, który powodował iż osłabiane były nie te silniki które trzeba, więc maszyniści nie korzystali z tej funkcji. Później jeden z technologów OIDP z ZNLE to wychwycił, ale w całym zamieszaniu zmian własnościowych i przydziałów do napraw EU07 dla rożnych ZNTK-ów nie mam pewności, czy błąd znów nie został powielony.
-
Nawet wiem kto to wychwycił.
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Ale co to ma do rzeczy?
Stwarzasz zachowaniem jak na filmie zagrozenie dla taboru i otoczenia. Zdajesz sobie z tego sprawe?
Już samo oglądanie jest zagrożeniem :). Zagrożeniem dla niektórych rzecz jasna. Lataj nisko i powoli rzekła mama synkowi lotnikowi :). Zdajesz sobie sprawę że nie mam 15-tu lat? Ferujesz sobie wyroki nie znając sprawy, ani współczesnych norm.
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Nie podales ani jednej, która Ci na takie postepowanie pozwala. UIC612 z pewnoscia nie.
No patrz :) Eurosprintery, Vectrony, ST45 etc. do odstawki. Tam możesz ruszyć z maksymalnym ciśnieniem w cylindrach. UIC zabrania równoczesnego napędu i hamowania (hamulcem zespolonym) powyżej 15 km/h. Maszynista musi mieć możliwość ruszenia pod górę bez efektu staczania i uzyskuje to za pomocą hamulca dodatkowego. Musi mieć też możliwość ściśnięcia zderzaków czyli wykorzystuje do tego hamulec zespolony, napęd i hamulec dodatkowy. Wszelkie współczesne pojazdy, które tego nie potrafią są bublem, a projektant nie zna norm lub je nadinterpretuje. Wiem nawet który tak robi :). Tu masz film z ruszania lokomotywą ST45 luzem pod dość stromą górę: https://youtu.be/qv2QUweTOBE
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Tylko zapomniales napisac, ze maszynista wykonuje taki rozruch przy załaczonej wentylacji silnikow trakcyjnych. I oczywiscie nie ma przed soba innego pojazdu.
Podczas manewrów z innym taborem zajmuję tą kabinę, która mi zapewnia lepszą widoczność. Nie znasz okoliczności, a się rzucasz :)
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Bardzo prosze o odnoszenie sie w sposob sensowny do zagadnień. Po raz kolejny Kolega odwraca uwagę wymijajacymi zwrotami.
Co ma zmiana kabiny podczas manewrów do ruszania z miejsca z zahamowanym pojazdem?
Pojazdy były połączone sprzęgiem śrubowym. Wykonałem manewry po wyciągnięciu pojazdu z hali. Manewrowi podłączyli mnie do lokomotywy zajmującej tor, którą zepchnęliśmy dalej. Na koniec zrobiłem próbę z bocznikowaniem na pozycjach oporowych i nigdzie już nikt nie jechał tego dnia :) Wiele pojazdów ma możliwość krótkotrwałej jazdy z wyłączonym wentylowaniem. Pierwszy prototyp ET22-2000 z 2004 roku tego nie miał i wył niemiłosiernie czy było trzeba czy nie (moc wentylatorów 2x30kW). Później zaprogramowano timer, który umożliwiał manewry na torach około trakcyjnych w ciszy oraz zjazd awaryjny np. z głowicy rozjazdowej. Gdyby wentylacja miała znaczenie krytyczne, to włączałaby się automatycznie z chwilą przestawienia nastawnika na pierwszą pozycje jazdy. W rodzimych pojazdach nie stosowano takich zależności. Gdybyś widział charakterystykę nagrzewania i stygnięcia, to byś wiedział jakie są tam zależności czasowe. Są opcjonalnie wyrysowane dla przypadku z wyłączonym chłodzeniem :).
-
Jak długo lokomotywy np. ET22 czy EU07 mogą jechać na pozycji bezoporowej przy prądzie powiedzmy rzędu 400A i więcej? Taką sytuacje mam w symulatorze na linii 61 od JAN21 gdzie są duże wzniesienia na dużych długościach i taką ET22 z bruttem 2400 ton muszę trzymać przez dobrych kilka minut na takim prądzie aby w miarę jakoś się kulać. Pewnie w rzeczywistości też są takie sytuacje.
-
Jak długo lokomotywy np. ET22 czy EU07 mogą jechać na pozycji bezoporowej przy prądzie powiedzmy rzędu 400A i więcej?
W taką pogodę jak dziś to ok. godziny spokojnie. Silniki były liczone na temperaturę powietrza chłodzącego 35 stopni Celsjusza. Wentylator o mocy 30 kW podnosi temperaturę w kanale dolotowym o ok. 5-6 stopni względem otoczenia. Gdyby wirował w przeciwną stronę niż powinien, to w kilkanaście sekund podnosi temperaturę o ok. 20 stopni. Przetwornica zastosowana w EU07 przy napięciu w ok. 3,5 kV przekazuje na wentylator maksymalnie ok. 10 kW. Silniki były także liczone na przyrosty temperatur odpowiednie dla klasy B, a obecnie stosowane mają często dwie klasy wyżej tzn. H. Dużo też zależy od prędkości. Im ona większa tym większe straty histerezowe na przemagnesowanie blach wirnika i prądy wirowe. Im wyższy wybierzemy układ połączeń silników tym mniejsze straty w silnikach w przeliczeniu na oddawaną moc. Kiedyś zabezpieczano pojazdy przed przegrzaniem na poziomie konstrukcji rozkładu jazdy. EP05 miały ciekawy przyrząd, który w pewnym przybliżeniu pokazywał nagrzanie silnika (mierzył nagrzanie uzwojenia komutacyjnego poprzez porównanie spadku napięcia na tym uzwojeniu i dodatkowym rezystorze).
-
W schematach EU07 był przez kilkanaście lat błąd, który powodował iż osłabiane były nie te silniki które trzeba, więc maszyniści nie korzystali z tej funkcji. Później jeden z technologów OIDP z ZNLE to wychwycił, ale w całym zamieszaniu zmian własnościowych i przydziałów do napraw EU07 dla rożnych ZNTK-ów nie mam pewności, czy błąd znów nie został powielony.
Można coś szerzej o tym? Jak było, jak miało być, jak jest?
-
Przepraszam Kolegę @biovital1 za złośliwe wpisy z mojej strony.
-
Można coś szerzej o tym? Jak było, jak miało być, jak jest?
W angielskich schematach montażowych był błąd. W efekcie osłabione były nie przednie silniki, a tylne. Podejrzewam że część maszyn dalej tak ma. W ruchu pasażerskim się tego nie używa, a ogólnie jest trudne do zdiagnozowania. Na najnowszych ET22 jest to akurat łatwe do zdiagnozowania, a i tak wychodziły maszyny z błędami.
-
Zastanawia mnie kwestia charakterystyki silnika zbocznikowanego względem niezbocznikowanego. Dla łatwego zobrazowania przyjmijmy, że mamy dwa samochodziki na baterie z silnikami szeregowymi prądu stałego, jeden z silnikiem A drugi z silnikiem B (schematy na obrazku). Parametry obydwóch samochodzików identyczne, parametry silników identyczne oprócz tego, że silnik A niezbocznikowany a silnik B zbocznikowany. Puszczamy obydwa samochodziki w tym samym czasie. Czy ten z silnikiem A będzie miał większe przyśpieszenie ale mniejszą prędkość maksymalną względem tego z silnikiem B? Czyli ten z silnikiem A na początku zostawi w tyle tego z silnikiem B ale w ostateczności ten z silnikiem B wyprzedzi tego z A gdyż mimo mniejszego przyśpieszenia osiągnie większą prędkość maksymalną?
-
...ten z silnikiem A na początku zostawi w tyle tego z silnikiem B ale w ostateczności ten z silnikiem B wyprzedzi tego z A gdyż mimo mniejszego przyśpieszenia osiągnie większą prędkość maksymalną?
Zależy na jak długim dystansie owy wyścig :). Pojazd B osiągnie większą vmax, ale zużyje też na pokonanie tej samej drogi więcej energii i bardziej się zagrzeje oraz baterię za sprawą jej oporności wewnętrznej (oporów rozruchowych ani "tyrystorów" schemat ideowy autek nie przewidział). W praktyce konstruktorzy pojazdów użytkowych dążą do jak najmniejszych strat energii.
-
Tak, w tym eksperymencie myślowym zakładamy, że źródłem energii jest bateria. Idźmy dalej. Mamy samochodzik gdzie obie osie są napędzane silnikiem, każda indywidualnie swoim (załączam schemat). Czy puszczając taki samochodzik będziemy mieli sytuację, że najpierw będzie, mówiąc kolokwialnie, ciągnął silnik nr 2 a po osiągnięciu jakieś prędkości silnik nr 1?
-
Nie - przez oba silniki będzie płynąć ten sam prąd, toteż silnik nr 1 będzie zawsze generować niższy moment obrotowy od silnika nr 2. Z kolei silnik nr 2 będzie również czerpać korzyść ze zbocznikowania silnika nr 1 i będzie się na nim odkładać więcej napięcia niż w silniku nr 1 (większe pole przy tych samych obrotach daje wyższą SEM). W sumie zbliżona sytuacja jest przy poślizgu zestawów kołowych w połączeniu szeregowym - wszystkie silniki mają to samo pole, ale ślizgający się ma wyższe obroty, przez co ma wyższą SEM i odkłada się na nim większa część napięcia zasilania niż na pozostałych.
-
Rozumiem. Czy łącząc te silniki równolegle (jak na załączonym schemacie) osiągnie się efekt o którym pisałem, że najpierw będzie większy moment na silniku nr 2 a po osiągnięciu jakiejś prędkości moment na silniku nr 1 będzie większy? Czy jednak rezystancja całkowita gałęzi silnika nr 1 jest większa niż gałęzi silnika nr 2 w związku z czym cały czas przez silnik 2 będzie płynął większy prąd i to on będzie miał cały czas większy moment niezależnie od obrotów?
-
Tak, po podłączeniu równoległym będzie taki efekt, że wiodący będzie raz jeden, a raz drugi silnik. Oczywiście przy większych prędkościach i tak moment każdego z silników będzie mniejszy niż przy samym ruszaniu. Rezystancja całkowita gałęzi silnika nr 1 jest mniejsza, bo rezystor jest równolegle z uzwojeniami stojana.