Symulator EU07 (i nie tylko) > Screeny
Poradnik hamowania
Niebugoclaw:
Jak przeładujesz skład to Ci nie wyluzuje - wtedy musisz wzdłuż składu szarpiąc za odluźniacze lub ratować się podniesieniem ciśnienia w PG na regulatorze i po wyluzowaniu wagonów powoli je zmniejszać. To o czym piszesz, że po "fali" skład gorzej hamuje nie jest efektem przeładowania składu, tylko osłabionej reakcji zaworów rozrządczych w skutek podniesienia ciśnienia w PG. Wtedy należy spuścić odpowiednio więcej z przewodu. Ogólnie, jeśli chodzi o ruch towarowy, należy się wystrzegać tzw. "cykania" zaworem czyli hamowania, luzowania i ponownego hamowania, bo można np. przestrzelić semafor, gdyż za drugim razem świeżo popełnione zawory rozrządcze nie zdążą się zbyt szybko przesterować, a zbiorniki pomocnicze napełnić - czyli nie będzie powietrza które ma trafić do cylindrów. Idealnym hamowaniem do zera jest więc hamowanie "na raz", ale jest to sztuka i nawet doświadczeni maszyniści mają z tym problem :) Dlatego ja też stosuję metodę "cykania" licząc się z tym, że przy drugim hamowaniu mogę się spotkać ze słabszą reakcją hamulców.
EU40:
@Niebugocław...początek zacząłeś ładnie, ale dalsze teksty o działaniu hamulca w wagonach to już Twoja czysta interpretacja.
W dziasiejszych czasach, mając na względzie postęp techniczny dziedziny hamulca pneumatycznego, termin ,,przeładowanie" w ogóle nie powinien być używany, gdyż każdy sterownik hamulcowy posiada funkcję likwidacji negatywnych skutków różnic w napełnianiu PGH.
To właśnie nieumiejętność obsługi i kompletny brak pojęcia obsługi hamulców pociągowych, jest najczęstszą przyczyną tzw. niepożądanych hamowań wagonów w składzie pociągu.
Niebugoclaw:
@EU40 uważasz, że w dzisiejszych czasach nie da się przeładować wagonów? Naprawdę nie wiele trzeba. W wagonach czeskich z hamulcem DAKO wystarczy pozostawić zawór w położeniu napełniania dłużej niż parę sekund.
EU40:
Da się, oczywiście. Problem jest szerszy.
Nowe zawory rozrządcze nie posiadają zbiorników sterujących i dlatego często ,,łapią". Dako jest taką mieszaniną Knorra z Oerlikonem, ale jako hamulec nie jest zły.
Po prostu podczas prób hamulca maszyniści powinni stosować tzw. funkcję wyrównania ciśnienia do 0,5 MPa (w przypadku FV4a - napełnianie uderzeniowe i po spadku do 0,54MPa cofnięcie w jazdę; w przypadku manipulatora ciśnienia - naciśnięcie przycisku doładowania pgh wysokim ciśnieniem). Dopiero po ustabilizowaniu się ciśnienia w pgh do 0,5 MPa, powinno się rozpocząć próbę hamulca.
Dalsze solidnie wykonane czynności w trakcie jej dokonywania, powinny wyeliminować wypuszczenie taboru w stanie zahamowanym.
Niestety badania które w tym przypadku przeprowadziłem, potwierdzają to zjawisko.
Niebugoclaw:
@EU40 kwestia jest również tego, że niestety lokomotywy pociągowe i manewrowe na PKP mają podkręcone regulatory ciśnienia do ok. 5,2-5,3atm. O ile na wagonach typu Ea znacznie ułatwia to obsługę hamulca, to na nowszych zaworach powoduje często przeładowanie zaworów i późniejsze niewłaściwe zachowanie hamulców.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej