Symulator EU07 (i nie tylko) > Screeny
Poradnik hamowania
EU40:
@MichałŁ, właśnie cały problem polega na pojemności komór sterujących, bo im jest ona mniejsza, tym zawór jest realnie zagrożony z uwagi na brak odporności na wyższe ciśnienie w pgh. Dlatego wskazane jest przy tarczowych nie używanie fali. Ale ja tu mam odmienne zdanie, bo jak zawór rozrządczy sprawny, to powolnym spadkiem i to zrzuci. Zauważ że nalepiej sprawują się wagony z Oerlikonem, gdzie masz zb. sterujące 15L.
Co do systemów hamowania, to problem może być przy mieszaniu klockowych z tarczowymi, ale w Twoim przypadku, pod względem pneumatycznym wszystkie reagują tak samo na zadany sygnał.
@Eisrnamann..H14K1 jest prostszy w obsłudze od FV4a.
MichałŁ:
Dobrze. Ja już myślałem ze coś wiem ale błądzę. Powiedz mi czym różni się Hamulec klockowy i tarczowy pod strony pneumatycznej skoro i tak jest sterowany tym samym zaworem rozrządczym?
Też nie zgodził bym się ze od samej objętości zbiornika zależy odporność na przeładowanie, ale też od sposobu jego zasilania i stanu zaworu.
EU40:
To trudno nazwać błądzeniem, bo hamulec to jedno wielkie nieokiełznane morze techniki.
Generalnie różnica między tarczowymi a klockowymi (wstawki z tworzywa żeliwnego), polega na tym, że różnią się od siebie wartością ciśnienia w cylindrze hamulcowym (przystawka R). Wartości w ruchu towarowym (położenie G bądź P) dają maksymalnie ok 2,2 bar w cylindry hamulcowe. W przypadku R wartości te dwukrotnie rosną (maks. do 3,9 bar). Dochodzi do tego stały współczynnik hamowania na tarczowych i zmienny na klockowych żeliwnych z R. Tutaj można pisać i pisać..
Jednakże z uwagi na przeładowania, różnica przeważnie polega na mniejszej przestrzeni komór sterujących, których napełnienie i oddziaływanie na hamowanie zaworu rozrządczego, uzależnione jest od jego napełnienia z pgh (to ten żółty obszar na rysunku). Na ciśnienie które się do tych komór dostaje, działa zawór zwrotny (zaworek wyrównująco-napełniający), który nie pozwala na swobodne przedostawanie się ulatniania tego powietrza do atmosfery. Możliwe to jest na 2 sposoby:
-najbardziej znany, czyli połączenie tej przestrzeni z atmosferą przy pomocy odluźniacza (Löseventil);
-ponowne zwiększenie ciśnienia w pgh co najmniej do wartości w zbiorniku sterującym i powolne obniżanie jej do 5bar (baaardzo pooowooolii).
Ten ostatni sposób, to oczywiście nie służy do całkowitego opróżnienia zb. sterującego, ale do ograniczenia jego wartości do 5bar. Metoda ta opiera się na doprowadzeniu zaworu rozrządczego do stanu lekkiej nieszczelności (niestabilne ruchy sprężyn w zaworku wyrównująco-napełniającym) i to jest prawidłowe działanie, przewidziane przez konstruktorów.
Z praktyki wiem, że większa przestrzeń komór sterujących, spowalnia czas wystąpienia w nich podwyższonego (powyżej 5bar) ciśnienia z pgh. Nie znaczy to jednak że układ ochroni przed przeładowaniem, bo jeżeli nastąpi sytuacja, że regulator ciśnienia w zaworze maszynisty bądź manipulatorze, jest wyregulowany, tak jak pisałeś w granicach 5,2-5,3bar, to do takiej wartości napełnią się też te zbiorniki sterujące. Podczas jazdy problemów nie będzie, gdyż ciśnienia sterujące i pgh będą takie same. Problem zaczyna się, gdy podjedzie inny lok, bądź zostanie zmieniona kabina sterująca, a w nich regulator ciśnienia będzie wyregulowany np. na 4,8bar. Jeżeli maszynista napełni pgh bez fali uderzeniowej, zawory rozrządcze nie będą w stanie odhamować wagonów.
Nawigacja
Idź do wersji pełnej