Symulator EU07 (i nie tylko) > Screeny
Poradnik hamowania
EU40:
To tylko złudzenie. Jeżeli od samego początku w pgh było to 5,2-5,3bar, to nie powinno to wpłynąć na nepożądane hamowanie. To są naprawdę minimalne wartości, przy których wagon będzie zachowywał się tak jak będzie zasterowany. Problem pojawi się po wymianie loka albo zmianie kabiny, czyli gdyby teraz po tym 5,2-5,3bar w pgh, ciśnienie na ,,jeździe" będzie wynosiło 5bar bądź mniej
Dlatego wyżej napisałem, że po zmianie kabiny sterującej maszynista powinien dokonać wyrównania ciśnienia wg sposobu, który opisałem.
Dla próby uruchom TD, podkręć pokrętło do 5,3bar (potrzymaj w tym ciśnieniu z 5 minut) zahamuj, odepnij, obleć trasę, podepnij się z drugiej mańki, ale przed połączeniem na pgh zmniejsz pokrętłem do 4,98bar.
Następnie napełnij hamulec tylko jazdą i przejedź się kawałek.
Ta funkcja w MaSzynie jest zgodna z rzeczywistością i najczęściej problem z hamulcem, to właśnie to.
MichałŁ:
--- Cytuj ---Nowe zawory rozrządcze nie posiadają zbiorników sterujących
--- Koniec cytatu ---
Mogę nie wiedzieć wszystkiego ale nie znam zaworu rozrządczego luzującego stopniowo, który nie miał by zbiornika sterującego. Czy to w postaci oddzielnego zbiornika czy odpowiedniej komory w środku zaworu.
--- Cytuj ---W wagonach czeskich z hamulcem DAKO wystarczy pozostawić zawór w położeniu napełniania dłużej niż parę sekund.
--- Koniec cytatu ---
--- Cytuj ---Po prostu podczas prób hamulca maszyniści powinni stosować tzw. funkcję wyrównania ciśnienia do 0,5 MPa
--- Koniec cytatu ---
Dlatego dlatego zawory maszynisty takie jak np. knorr D2, dako BS2, BSE, ruski 394, 395 mają możliwość dowolnie dużego zwiększenia ciśnienia w PG aż do wyluzowania hamulców w pociągu a potem obniżają je automatycznie do ciśnienia roboczego.
A Fv4a no cóż do 5,4 bar jest fajnie ale powyżej zaczyna się cudowanie z kręceniem regulatorem.
EU40:
Zawory rozrządcze do tarczowych mają ok. 0,5L zbiorniki sterujące (np. Sab Wabco), Knorr KE S nie ma w ogóle zbiornika sterującego (jest tylko komora sterująca w korpusie zaworu).
Co do kręcenia FV4a, to bez przesady, jeżeli wagony złapały, to praktycznie góra do 5,4bar. Nie ma sensu kręcić wyżej. Takie cuda, to tylko przy takich zaworach jak H14K1, chociaż jak maszynista kumaty, to i na nich da radę wyrównać ciśnienie w pgh.
Odnoszę wrażenie, że cały czas widzicie problem tych hamowań na skutek wdrażania fali uderzeniowej. Jest to realne, ale na tarczowych (brak zb. sterujących). Najczęściej jednak wagon łapie przez to, że nie został napełniony uderzeniową.
Przypadek przypadkowi nie jest równy. Trzeba generalnie pamiętać o następujących zasadach:
-przed napełnieniem pgh pociągu, sprawdzić dokładnie ciśnienie na manometrze pgh, które po stabilizacji ciśnienia, powinno wynosić punkt 5 bar (jeśli jest mniej lub więcej to należy je odpowiednio wyregulować!);
-podczas napełniania pgh napełnić pgh falą uderzeniową, a następnie gdy pojawi nam się ciśnienie 5,4bar przestawić zawór w położenie jazdy;
-wykonać sumiennie próbę hamulca z baczną obserwacją czy wszystkie wagony są w stanie odhamowanym;
-po uruchomieniu pociągu, przy prędkości ok. 10 km/h zejść nastaenikiem na 0 i obserwować czy prędkość pociągu zbyt szybko się nieobniża;
-wykonać hamowanie kontrolne, sprawdzając nie tylko drogę hamowania ale i odhamowanie pociągu (brak większych oporów ruchu);
-pamiętać o zasadzie, że jak raz użyło się uderzeniowej, to bezpieczniej będzie stosować ją przy każdym dalszym odhamowaniu;
-reagować na wszelkie sygnały, informacje, obserwacje zahamowanego wagonu w naszym pociągu, jak również mijanych.
MichałŁ:
--- Cytuj ---Zawory rozrządcze do tarczowych mają ok. 0,5L zbiorniki sterujące (np. Sab Wabco), Knorr KE S nie ma w ogóle zbiornika sterującego (jest tylko komora sterująca w korpusie zaworu).
--- Koniec cytatu ---
Tak jak napisałem wyżej czy zbiornik sterujący ma 0,5 czy 5l czy jest to komora integralna z zaworem to zasada działania jest ta sama, jeżeli ciśnienie w sterującym jest większe niż ciśnienie w PG to zawór interpretuje to jako sygnał do hamowania.
--- Cytuj ---Odnoszę wrażenie, że cały czas widzicie problem tych hamowań na skutek wdrażania fali uderzeniowej. Jest to realne, ale na tarczowych (brak zb. sterujących). Najczęściej jednak wagon łapie przez to, że nie został napełniony uderzeniową.
--- Koniec cytatu ---
Różne systemy są różnie odporne na przeładowanie. O tarczach się nie wypowiem bo nie wiem, ale w składzie towarowym potrafi być i 4 różne systemy hamulca i bądź tu mądry. A do tego jeszcze różny stan techniczny zaworów w składzie. Na maszynie stan manometrów i zaworów maszynisty też ma wpływ.
Eisenmann:
Ja wtrącę 3 grosze, na hamulcach lokomotyw się nie znam, ale trochę już hamowań wykonałem w symulatorze. Wiadomo że symulacja to symulacja, ale przeciętny użytkownik nie idzie do pracy w ICC czy Cargo, tylko włącza symulator dla przyjemności, no co tu ukrywać... Jak napisał kiedyś @youBy, bardzo dużo zależy od znajomości szlaku. Ja np. bym tak nie hamował jak jest przedstawione na filmiku w pierwszym poście. No ale, co użytkownik to inna technika, mi najczęściej wystarczy pierwszy stopień hamowania + ew. wzmacniam klawiszem 3 i luzuję jazdą. Odluźniacza też rzadko używam, przeważnie na bruttach, bo 36 węglarek jazdą się nie wyluzuje tak szybko, wiadomo i jeszcze mi się nie zdarzyło przeładować itp. (może właśnie dlatego że oszczędnie używam tego odluźniacza, nie wiem) a rozkładów udaje się trzymać. Przykładowo linia53 to już dawno nie patrzę na hektometry czy wos-y, wiem gdzie co jest i kiedy trzeba zacząć hamowanie i luzowanie żeby się wyrobić, trudniej jest na jakiejś nowej trasie, trzeba z 5 razy ją przejechać żeby ładnie trafiać w te ograniczenia, np. ta robocza wersja linii61 od Ra, na początku była wyzwaniem, nawet z wos-em, no ale parę razy się przejechało i teraz jeździ się relaksacyjnie i co ważne zgodnie z rozkładem... (nawiasem mówiąc bardzo fajnie 50-30 km/h od Częstochowy do Herbów, niekiedy wystarczy sam hamulec lokomotywy) Natomiast ET21, TEM2 (knorr) to tego nie lubię i tym nie jeżdżę, "nie mam uprawnień" na to że tak powiem na te loki.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej