Testy na CMK

[Anrej]

Wymagany procent masy hamującej się nieokreśla, tylko odczytuje z tabeli.
Przyklad z instrukcji którą podałem, wymagany procent masy hamującej 53%, rzeczywisty 51%.
Co zrobić gdy rzeczywista masa hamująca hamująca jest mniejsza od wymaganej, a nie można zmienić składu.

W odpowiedniej tabeli procentu wymaganej masy hamującej (zał. 6. wybór tabeli zależy od drogi hamowania - tzn. odległości sygnału ostrzegającego od sygnału "stój" - na drodze przebiegu pociągu) nalezy odczytać dopuszczalną prędkość pociągu dla procentu masy hamującej 51%

Jak nie ma wagonów które mogą jechać z prdkościa 200km/godz a te co są to niemogą. To pociąg nie pojedzie z prędkością 200km/godz. Jak pociąg bedzie mógł jechać z predkością 200km/godz, napewno zostanie wydany odpowiedni aneks.

[popatrz]

Ja się jednak uprę. Najpierw przepisy, a później dostosowane do nich bezpieczne pojazdy. PLK jest tu zarządcą a nie producenci.

[youBy]

Mamy wagony przystosowane do jazdy z prędkością 200 km/h (poczynając od kuszety na dwieście, a skończywszy na wagonach Z1), mamy przystosowane do tego lokomotywy. Istotą problemu jest to, że nie znamy i nie odczytamy procentu wymaganego, bo go nie ma w tabeli.
Wziąwszy pod uwagę, jak do tej pory radzono sobie z tą kwestią, gdzie przez ponad ćwierć wieku nie mamy pełnych tablic dla drogi 1300, zaś regulamin prowadzenia ruchu po CMK stawiał w pozycji uprzywilejowanej pociągi o prędkości 160 km/h (na tym samym procencie wymaganym równym 110 można było jeździć od 140 do 160 km/h, zaś z procentem rzeczywistym 109 można jechać tylko 135 km/h — 1% różnicy to 25 km/h!), jestem bardzo ostrożny w tej kwestii i podejście „jakoś to będzie” wydaje mi przesadnie optymistyczne. Ocknięcie się po fakcie może być bolesne.
Kiedyś tabelka na CMK wyglądała tak:

V	100	105	110	115	120	125	130	135	140	145	150	155	160
Pw	69	77	85	93	100	100	100	102	110	110	110	110	110

Obecnie już tej pogrubionej dziwności nie ma, za to poniżej 135 ciągle jest wypłaszczenie.

[popatrz]

Tutaj był swego czasu wklejony mój prywatny mail do PLK.

[youBy]

Obecnie 200 km/h jest tylko w przejazdach eksperymentalnych, które rządzą się swoimi prawami. W ruchu planowym ma dopiero być wprowadzone, więc lepiej byłoby napisać, że odnosisz się do przyszłego ruchu planowego.

[popatrz]

Dobra uwaga. Pomyślałem trochę "do przodu". Chodzi o bezpieczeństwo, z czego do tej pory kolej była znana. Przed wysłaniem ewentualnej kolejnej korespondencji do PLK na pewno dobrze będzie ustalić wspólny tekst.

[El Mecánico]

A nie przyszło Kolegom może na myśl, że te procenty są dopiero badane empirycznie?

[popatrz]

To byłoby dosyć karkołomne. Wolę racjonalizm.

[El Mecánico]

No to powiedz mi, czy tabele są z jakiegoś wzoru czy były opracowywane empirycznie? Jeśli ze wzoru, to OBU zapewne będzie go miało w programie i żadna tabela nie jest potrzebna.

[popatrz]

A skąd mam wiedzieć jak te tabele opracowywano. Mam tylko nadzieję że to był jakikolwiek wzór, bo empirycznie to można sobie o kobietach porozmawiać.

[youBy]

Najprawdopodobniej był to wzór opracowany na podstawie wyników badań.

A skąd mam wiedzieć jak te tabele opracowywano. Mam tylko nadzieję że to był jakikolwiek wzór, bo empirycznie to można sobie o kobietach porozmawiać.

W dziedzinie hamowania podstawą są wzory empiryczne. Odsyłam tutaj chociażby do historii wprowadzania i wyznaczania masy hamującej (a to zupełnie inny temat).

[popatrz]

To też jest więc dobre pytanie - jak to zostało opracowane i jakie wzory to opisują. Wracając do tematu właściwego trzeba mieć na uwadze brak odpowiednich przepisów kolejowych i ich ogólnikowość.

[El Mecánico]

@yB, jednak powiązany z tym w pewien sposób. Wychodzi więc na to, że bez badań i prób (czyli metody empirycznej, tudzież pomiarowej) tabelki nie było by i zapewne potrzebne są badania dynamiczne-ruchowe nowych systemów hamowania (dodatkowa tarcza?) do sporządzenia nowej tabeli dla ruchu z większymi prędkościami i dalszego uściślania przepisów. Wyjdzie pewnie z tego, że dopuszczenie do V>160 dostawać będą tylko pojazdy o konstrukcji układu hamowania zapewniającej zachowanie drogi hamowania, o czym zresztą też decydują badania dynamiczne - metoda empiryczna, która nota bene, stanowi podstawę nauk stosowanych.

[youBy]

Dopuszczenia do prędkości ponad 160 km/h są już od dawna rozdawane… Spójrzmy poza tym na obecną sytuację: pociąg złożony z wagonów barowych 113A nie może jechać 160 km/h, pociąg na wagonach Z1 (z magnetycznym hamulcem szynowym) i wagonem barowym (bez niego) może jechać 160 km/h. Zatem wagon 113A jest dopuszczony do ruchu z ww. prędkością, mimo że sam nie zatrzyma się na odpowiedniej drodze. Tak samo jest z EU07 i pochodnymi (110 km/h luzem).

Rozchodzi się o to, żeby (jeśli już będzie robiona, bo wcale nie musi) ta tabelka była spójna z obecnymi, pełna i zrobiona porządnie. Rozwiązań tej jest mnóstwo, tylko niech:
1) wybiorą w miarę szybko
2) jakieś sensowne.
Ustalanie wartości dla każdej trasy oddzielnie mija się z celem, lepiej opracować jeden uniwersalny sposób i zachować jednolity standard na całej sieci.

[olas2005]

W ramach ciekawostki co do 113A. Istnieją dwa wagony o typie 113A, które są oparte na wózkach 25Ana. Jeden z nich posiada tłumik / bocznik, który pozwala jechać wagonowi z prędkością 200 km/h. Wagon ten w roku 2008/2009 kursował nawet na Kiepurze, potem pojeździł na EC Wawel. Tak go szukam na filmach i prawdopodobnie zniesiono mu prędkość do 160.

[Anrej]

To jest tak. Wagon w ustawieniu na R ma dwie masy hamujące koloru jasnego i większą koloru czerwonego, jeśli przyspieszacz nagłego hamowania jest włączony. Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.

Jeśli jeden wagon nie ma włączonego przyspieszacza, należy uwzględnić masyw kolorze czerwonym o ile wagon ma masę hasmującą w kolorze czerwonym

Podobnie jak sa dwa wagony z wyłączonym przyspieszacem, ale te wagony nie są razem połączone.

Inaczej jest jak wagony z wyłączonym przyspieszaczem są połączone razem. Przyjmuje się masy hamujące koloru białego. W wagonach ustawionych na R+Mg od masy hamujacej odejmuje się 20t

Przy trzech wagonach z wyłaczonym przyspieszaczem, uwzględnia się masy hamujace koloru białego. W wagonach ustawionych na R+Mg od masy hamujacej odejmuje się 20t

Tak dokładnie co to jest przyspieszacz nagłego hamowania?

[EU40]

To jest tak. Wagon w ustawieniu na R ma dwie masy hamujące koloru jasnego i większą koloru czerwonego, jeśli przyspieszacz nagłego hamowania jest włączony. Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.

Oj głupoty piszesz (bez obrazy) :) Bez przyspieszacza nagłego hamowania hamulec R+Mg nie zadziała.

Oczekuję na każdą pomoc merytoryczną koleżeństwa do dialogu z PLK.

Sam wystąpiłeś, to teraz kombinuj. Merytorycznie, to Ci raczej nie pomożemy, bo iwan praktycznie wszystko objaśnił. Będą nowe zasady prowadzenia ruchu, więc od PLK na obecnym etapie rozwoju projektu, nie spodziewałbym się odpowiedzi, w dodatku na brak konkretnie zadanego pytania. Na Zachodzie i Wschodzie 200 km/h jeżdżą i się da, więc w Polsce też to jest możliwe. :)

W ramach ciekawostki co do 113A. Istnieją dwa wagony o typie 113A, które są oparte na wózkach 25Ana. Jeden z nich posiada tłumik / bocznik, który pozwala jechać wagonowi z prędkością 200 km/h. Wagon ten w roku 2008/2009 kursował nawet na Kiepurze, potem pojeździł na EC Wawel. Tak go szukam na filmach i prawdopodobnie zniesiono mu prędkość do 160.

To, że kursował w pociągu na 200 km/h nie oznacza, że z taką prędkością jeździł. Te wagony jeździły tylko do stacji granicznych i miały od zawsze 160 km/h.

[popatrz]

Sam wystąpiłeś, to teraz kombinuj

W sumie to spodziewałem się takiego głosu już pisząc o tej pomocy. Niemniej jednak każdy post w tym wątku jest tą pomocą, jakby na to nie patrzeć.

brak konkretnie zadanego pytania

A to nie jest konkretne pytanie:?

Konkretnie: jak się ma załączik nr.6 Cw1 do obecnych realiów, gdzie jeździmy 200km/h?

Mówimy tu o konkretach i dlatego żeby uniknąć takich dywagacji:

napewno zostanie wydany odpowiedni aneks.

Najprawdopodobniej

zapewne potrzebne są badania

Dobrze byłoby znać stanowisko PLK w tej sprawie żeby uniknąć niepotrzebnych domysłów i wątpliwości. Taka był idea napisania prośby o informację z ich strony.

[EU40]

Tak więc mam do Ciebie prośbę: Jak nie masz zielonego pojęcia o czym piszesz, to z łaski swojej nie kompromituj forum takimi wystąpieniami do Rzeczników. To jest, jak zauważyłeś forum, a nie roztrząsanie obornika, jak na znanym z tego forum kolejowym. Tutaj się dyskutuje na fachowym poziomie, wychodząc z założenia, że zawsze można się czegoś dowiedzieć od innych. Ty natomiast postawiłeś PLK przed faktem dokonanym. W dodatku Twoja reakcja na rozpoczętą dyskusję jest nadzwyczaj zadziwiająca, jak na poziom Betatestera.

[popatrz]

Mam wrażenie, że masz problemy z czytaniem i zrozumieniem. Co Ty możesz wiedzieć o zakresie mojej wiedzy i na jakiej podstawie takie osądy. Żenada.
  Dodano: 27 Listopada 2012, 20:22:09

Ty natomiast postawiłeś PLK przed faktem dokonanym.

W którym momencie? Oczekuję odpowiedzi na proste pytanie i tylko tyle.

zawsze można się czegoś dowiedzieć od innych

Dlatego właśnie z chęcią czytam co inni mają do napisania.

[EU40]

Mam wrażenie, że masz problemy z czytaniem i zrozumieniem. Co Ty możesz wiedzieć o zakresie mojej wiedzy i na jakiej podstawie takie osądy. Żenada.

Już wystarczająco dużo jej pokazałeś, pisząc Rzecznikowi, aby sobie posty poczytał, a później zaczynasz  cytować instrukcję Cw-1, która tak prawdę mówiąc nie obchodzi PLK, bo jest to instrukcja dla Przewoźnika i tylko jemu może cokolwiek narzucać. Jeżeli już coś konkretnego przytaczasz, to pamiętaj, że PLK i Przewoźników obowiązuje zgodnie z Regulaminem Instrukcja Ir-1, która zawiera tablice drogi hamowania.
Na końcu, zwracasz się do forumowiczów o ,,wsparcie w dialogu". Teraz odpowiedz sam: czy to nie wygląda śmiesznie?
A poza tym, forum reprezentuje jego Administracja, a nie my ,,szare żuczki".

[Benek]

EU40, fajny z Ciebie gość, ale czasem przesadzasz. Wiem, że kolej jest Ci bliska, ale nie rób z PLK, komisji do spraw wypadków i innych pracowników kolei osób nieosiągalnych z tajemną wiedzą dla zwykłego, szarego człowieka. Nawet jak ktoś się myli, to od tego oni tam są, by naprowadzić na właściwą ścieżkę. Ja przynajmniej tak postrzegam Twoje posty na tym forum, gdy już dyskusja zaczyna schodzić na zarządców i innych - tych co mają kierownicze stanowiska. Żaden profesor fizyk/matematyki pracujący na wyższej uczelni, nie wziąłby Cię za osobę, która się kompromituje, jeśli pytałbyś o proste zagadnienia na poziomie liceum. Wręcz by się cieszył zainteresowaniem.

Przyznam Ci jednak rację, że podawanie linku do forum jest nietaktowane. Po prostu lepiej opisać całą sytuację w mailu i ja bym tak zrobił.

[EU40]

Powiedzmy, że to po prostu moja reakcja na tzw. harakiri. Jak już się zwracać, to z konkretami. Jest wątek, to dyskutujemy o problemie.

Tak dokładnie co to jest przyspieszacz nagłego hamowania?

Jest to urządzenie pneumatyczne, którego zadaniem jest przechwycenie sygnału szybkiego spadku ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym, oraz po reakcji ciśnieniowej na taki spadek, otwarcie zaworu, połączonego z przewodem głównym hamulcowym, przez co uchodzi z niego pozostałe w układzie sprężone powietrze, które albo uchodzi do atmosfery, bądź uruchamia zawór hamulca szynowego. :)

[popatrz]

Rzecznik to osoba służąca odpowiedziami, na pytania postawione czasami nawet nie do końca dokładnie. Jeśli jest to pytanie źle sformułowane, to po prostu ten fakt wytknie. Doprecyzowałem o co mi chodzi i dodatkowo zasugerowałem, jakiego zakresu to pytanie dotyczy. Nie widzę nic zdrożnego ani niewłaściwego, żeby pomóc osobie ominąć tematy polityczne na wstępie tego wątku. Zacytowałem Cw1 bo tam załączone są tabele, których w Ir-1 nie ma (m.in te które przedstawiają wymagany procent masy hamującej aż do 1300m drogi hamowania).
"Harakiri" na dyskusji nie chciałem robić bo sam jestem tematem mocno zaciekawiony. Cytaty Anrej'a, EU40 i youBy'ego wtrąciłem, żeby pokazać ile mamy niepewności w tej dyskusji jako argument do poznania stanowiska PLK. Najwyraźniej niektórzy forumowicze traktują zacytowanie kogoś jako wyraz niezgody z tymże (a w tym przypadku tak nie jest).
I żeby zakończyć tą "aferę mailową" chciałbym przeprosić wszystkich dotkniętych faktem że śmiałem wkleić tu mojego prywatnego maila. Posypuję głowę popiołem i kasuję go czym prędzej.

[EU40]

Nie przesadzaj - zdarza się najlepszym. Ja też przepraszam, za moje dotkliwe nieraz wypowiedzi. Później już tego cofnąć się nie da, natomiast co do wypowiedzi:

Zacytowałem Cw1 bo tam załączone są tabele, których w Ir-1 nie ma (m.in te które przedstawiają wymagany procent masy hamującej aż do 1300m drogi hamowania).

tu się z Tobą nie zgodzę. Tablice są w końcowej części instrukcji w Dodatku I.
http://www.plk-sa.pl/fileadmin/PDF/akty_prawne_i_przepisy/instrukcje/wersja_do_wydruku/27.09.2012/Ir-1.pdf

[Anrej]

To jest tak. Wagon w ustawieniu na R ma dwie masy hamujące koloru jasnego i większą koloru czerwonego, jeśli przyspieszacz nagłego hamowania jest włączony. Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.

Oj głupoty piszesz (bez obrazy) :) Bez przyspieszacza nagłego hamowania hamulec R+Mg nie zadziała.

Jakie głupoty pisze, to ty nie czytasz ze zrozumieniem. Gdzie ja napisałem, że hamulec ustawiony na R+Mg bez przyspieszacza zadziała.
Ja napisałem. Przy ustawieniu na R są dwie masy hamujące koloru jasnego i czerwonego jeśli przyspieszacz jest włączony. Przy ustawieniach na R i R+Mg. kolor jasny jest przy ustawieniu na R, kolor czerwony przy ustawieniu na R+Mg
http://cocoboda.pl/lazyinfo/wp-content/uploads/2011/05/Cw-1cz-1.pdf str46

• R 66t jasny, R 71t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 71t
• R 64t jasny, R 68t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 68t
• R 68t jasny, R+Mg 107t czerwony, ustawienie: R+Mg wł. przyspieszacz, masa hamująca 107t
• R 62t jasny, R 66t czerwony, ustawienie: R z wył. przyspieszaczem, masa hamująca 62t
• R 64t jasny, R 68t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 68t
• R 68t jasny, R+Mg 108t czerwony, ustawienie: R+Mg wł. przyspieszacz, masa hamująca 108t
• R 62t jasny, R 66t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 66t

Myślę, że jasno się wyraziłem.

[EU40]

Przycytowana przez Ciebie strona podaje przykłady nastawień hamulca, a nie stanowi odpowiedź czy przyspieszacz nagłego hamowania działa, czy nie działa.

Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.

Otóż informuję Cię, że jeżeli przyspieszacz nagłego hamowania działa, obydwie wartości są w kolorze czerwonym. A może chodzi Tobie o tło, na które jest nanoszona wartość masy hamującej dla R? Tak w ogóle to opis wartości mas hamujących zgodnie z przepisami umieszcza się w kolorze czerwonym, żółtym, bądź kości słoniowej. ;)
Zalecam zapoznanie się z kartą Międzynarodowego Związku Kolejowego Nr 560.

[EU40]

Poniższy artykuł Rynku Kolejowego, chyba wystarczająco wyjaśnia całą sytuację:
http://www.rynek-kolejowy.pl/38025/_Polskie_Pednolino_bedzie_sie_slimaczyc_.htm
Polskie przepisy i infrastruktura kolejowa nie nadążają za szybkimi pociągami Pendolino, które mają wyjechać na polskie tory w 2014 r. Jak ustalił "Rynek Kolejowy”, zapowiedzi ministra transportu, że Pendolino pojedzie szybciej niż 200 km/godz. można sobie włożyć między bajki.

[iwan]

Poniższy artykuł Rynku Kolejowego, chyba wystarczająco wyjaśnia całą sytuację:

Ten artykul nic nie wyjasnia :) Robert opisuje to jak wyglada sprawa przy obecnych rozwiazaniach. Sam tego nie wymyslil - sa ludzie w PLK, ktorzy sie tym tematem juz zajmuja (a rozwiazan tego problemu jest kilka, z czego przynajmniej jedno praktycznie bezkosztowe).

[EU40]

Czy to ,,bezkosztowe" będzie polegało na tym, że dowalą wymagany procent rzeczywistej masy hamującej jak z kosmosu?  :) Wtedy koszta PLK nie poniesie, ale przewoźnicy - owszem i to bajońskie sumy.