Testy na CMK

[iwan]

Czy to ,,bezkosztowe" będzie polegało na tym, że dowalą wymagany procent rzeczywistej masy hamującej jak z kosmosu?  :) Wtedy koszta PLK nie poniesie, ale przewoźnicy - owszem i to bajońskie sumy.

Na razie to PLK walnela drogi hamowania z kosmosu nie podajac zadnych %. Wystarczy urealnic drogi hamowania dla rzeczywistych parametrow ETRow i bedzie dobrze. ETR ma raczej lepsze hamulce niz klasyka, wiec spokojnie IMO sie zalapie na hamowanie sluzbowe na 2600m.

Jezeli to nie przejdzie, to mam inna koncepcje - wyciac polowe odstepow SBL (nie trzeba przesuwac tego co jest, droga hamowania wydluza nam sie do 5200 na 2ch odstepach). Na CMK nie ma ogromnego ruchu, dodatkowo troszke wieksza separacja zmniejszy obciazenie poszczegolnych sekcji (a problem z zasilaniem mamy).

[popatrz]

Na CMK ten problem dotyczy tylko sygnalizatorów SBL? Czy nie trzeba wziąć pod uwagę wskaźników, jeśli takie są, jak W8, W11 i TOPów (a właściwie odległości ich ustawienia od miejsca, którego dotyczą)?

[youBy]

Na razie to PLK walnela drogi hamowania z kosmosu nie podajac zadnych %. Wystarczy urealnic drogi hamowania dla rzeczywistych parametrow ETRow i bedzie dobrze. ETR ma raczej lepsze hamulce niz klasyka, wiec spokojnie IMO sie zalapie na hamowanie sluzbowe na 2600m.

Dodajmy, że ma ono być bez wykorzystania Mg. Regularna i częsta wymiana płóz hamulcowych to kiepski pomysł.

Jezeli to nie przejdzie, to mam inna koncepcje - wyciac polowe odstepow SBL (nie trzeba przesuwac tego co jest, droga hamowania wydluza nam sie do 5200 na 2ch odstepach). Na CMK nie ma ogromnego ruchu, dodatkowo troszke wieksza separacja zmniejszy obciazenie poszczegolnych sekcji (a problem z zasilaniem mamy).

Czy wszędzie jest parzysta ilość odstępów? Jak do tego mają się istniejące posterunki? Droga 2600 to bardzo dużo, stare Y będą mogły znowu jeździć 160 km/h. No chyba że zrobimy to w typowo Polski sposób — droga 2600 m obowiązuje tylko dla prędkości 200 czy powyżej 160 km/h…

[iwan]

Czy wszędzie jest parzysta ilość odstępów?

Nie musi byc parzysta. Nawet jak wyjmiesz co 3ci zamist co drugiego, to droga Ci sie wydluza o 1/3 (dla dwoch odstepow).

Jak do tego mają się istniejące posterunki?

A jak sie maja miec?

Czy nie trzeba wziąć pod uwagę wskaźników, jeśli takie są, jak W8, W11 i TOPów (a właściwie odległości ich ustawienia od miejsca, którego dotyczą)?

Na CMK nie ma TOPow. Co do wskaznikow - wiesz jak dziala ETCS? Zadajesz pytania na ktore mozna znalezc odpowiedz w tym watku.

[El Mecánico]

Co do drogi hamowania, to coś mi się przypomniało. Czy aby to sławetne Pendolino nie ma urządzeń hamulcowych sterowanych elektropneumatycznie? Praca takich jest przecież dużo szybsza, tam chyba nawet jest jeszcze hamowanie elektrodynamiczne, to w sumie powinno dać rade stanąć do zera na 1300 metrów z 200km/h, IMHO.

[iwan]

Czy aby to sławetne Pendolino nie ma urządzeń hamulcowych sterowanych elektropneumatycznie?

Troszke o hamulcach w 610kach pisza tutaj - niestety po niemiecku, wiec rozumiem tylko czesciowo :)
http://cache.gdl.de/uploads/Service/Download-1311695688.pdf

Czeskie Pendo na testach zatrzymywalo sie z 220km/h na 1800 m.

Fińskie ETRy:
Stopping distance from 140 to 0 km/h: 750 m (a=1,01 m/s2); Stopping distance from 200 to 0 km/h: 1 650 m (a=0,94 m/s2)

[EU40]

Na jednej z i-szych jazd próbnych z prędkością 200 km/h w styczniu 2010, przy 2 nowych wagonach, połączonych kablem sterowniczym UIC z Husarzem, po zerwaniu hamulca bezpieczeństwa, zatrzymaliśmy się na ok. 800 m. To bez wątpienia zasługa Mg i hamulca ep. Przy zerwaniu hamulca bezpieczeństwa raczej hamulec ED na Husarzu nie zadziała, przynajmniej tak jest w nowych pojazdach. Gdybyśmy zerwali hamulec bezpieczeństwa przy nastawieniu R, bez sterowania ep, podejrzewam, że droga zatrzymania pociągu wynosiłaby 2 razy więcej.

[Anrej]

Tak ale hamulec bezpieczeństwa jest hamulcem pneumatycznym. Zerwanie hamulca bezpieczeństwa polega na otwarciu zaworu. Hamulec Mg zadziała przy spadku cisnienia w przewodzie głównym o 0,32MPa. Przy hamulcu EP hamulec Mg nie działa.

[youBy]

Czeskie Pendo na testach zatrzymywalo sie z 220km/h na 1800 m.

Fińskie ETRy:
Stopping distance from 140 to 0 km/h: 750 m (a=1,01 m/s2); Stopping distance from 200 to 0 km/h: 1 650 m (a=0,94 m/s2)

No to uzyskujemy wymagane przez TSI 1 m/s². Dla złych warunków trzeba przyjąć 0,8 m/s². PLK podała odległości dla 0,6 m/s². Przy czym poprzednie wartości są dla toru prostego i poziomego. Każdy promil spadku to 0,01 m/s² mniejsze opóźnienie (czyli przy hamowaniu nagłym w złych warunkach przy spadku 20‰ uzyskamy 0,6 m/s²). Jak duże spadki są na CMK? Niech będzie magistralne 6‰, to daje nam 0,74 m/s² w złych warunkach. Drogi PLK są więc wydłużone tylko (albo i aż) o 25%. Należy pamiętać o komforcie pasażerów — im niższe opóźnienie, tym mniej jest ono odczuwalne. Chyba nie chcemy w sytuacji, w której pasażer przewraca się, idąc do toalety? ;-)
Założenie mieli słuszne, tylko tych miliardów szkoda…

Tak ale hamulec bezpieczeństwa jest hamulcem pneumatycznym. Zerwanie hamulca bezpieczeństwa polega na otwarciu zaworu. Hamulec Mg zadziała przy spadku cisnienia w przewodzie głównym o 0,32MPa. Przy hamulcu EP hamulec Mg nie działa.

Skoro jest to wyzwalane ciśnieniowo, to w czym problem? Hamulcem ep można spokojnie opróżnić całkowicie przewód główny nawet bez użycia lokomotywy.

[Anrej]

Skoro jest to wyzwalane ciśnieniowo, to w czym problem? Hamulcem ep można spokojnie opróżnić całkowicie przewód główny nawet bez użycia lokomotywy.

Mółbyś się jaśniej wyrażać. Przy hamowaniu EP nie wystepuje spadek ciśnienia w przewodzie głównym. To jak można opróżnić przewód główny.

[EU40]

Przy hamulcu EP hamulec Mg nie działa.

Zadziała :)

Mółbyś się jaśniej wyrażać. Przy hamowaniu EP nie wystepuje spadek ciśnienia w przewodzie głównym. To jak można opróżnić przewód główny.

Spokojnie Anrej. Też się kiedyś na to nabrałem. W przypadku wagonów hamulec EP nie działa identycznie, tak jak w EN57, gdzie za pomocą sygnału ,,hamowanie" łączyło się bezpośrednio komory cylindrów hamulcowych z przewodem zasilającym.
W przypadku hamowania EP w wagonach, sygnały przesyłane przewodem sterującym UIC powodują uruchomienie zaworów ,,hamowanie ep" w każdym wagonie, wyposażonym w takie zawory. Uruchomienie zaworu powoduje jednoczesne otwarcie przewodu głównego hamulcowego w kilku miejscach. Dzięki temu, nawet, jeżeli w pociagu nie będzie wagonów z hamulcami EP, albo nastąpi awaria np. jednego zaworu ep w którymś z wagonów, to i tak zostanie wywołane hamowanie EP pociągu. :)
Mam świadomość, że to skomplikowane i niezbyt zrozumiałe, ale niestety (albo ,,stety") tak to działa. Jeszcze lepsze jest odhamowanie wszystkich wagonów hamulcem EP, ale już nie będę mieszał.

[Anrej]

Z tego co wiem. Jest przewód główny. W każdym wagonie jest zbiornik pomocniczy, cylinder i zawór. Zawór steruje przepływem powietrza. W momencie ładowania zawór przepuszcza powietrze do zbiornika pomocniczego. Po naładowaniu ciśnienie w przewodzie głónym i zbiorniku pomocniczym wynosi 0,5MPa. W przypadku wypuszczenia powietrza z przewodu głównego, nastepuje spadek ciśnienia. Powietrze z zbiornika pomocniczego przepływa do cylindra, wagon hamuje. Jak przewód główny będzie napełniany powietrze napływa do zbiornika pomocniczego. Jednocześnie z cylindra uchodzi do atmosfery, sprężyna cofa tłok w cylindrze i wagon luzuje
Podobnie jest w EZT z hamulcem EP, tylko że nie występuje upuszczenie powietrza z przewodu głównego. To zaworem maszynisty sterujesz, czy ma być hamulec sterowany elektropneumatycznie, czy sterowany pneumatycznie. przynajmniej tak jest w symulatorze.
Jak masz skład z lokomotywy i wagonów z hamulcem jednego rodzaju np. EP to nie ma problemu stosuje się hamowanie EP. W przypadku składu z różnymi wagonami, hamuje się normalnie.
Z tego co opisujesz przy hamowaniu EP też występuje wypuszczenie powietrza z przewodu głównego w kilku miejscach. Co to znaczy w kilku miejscach. Powietrze można upuścić przez zawór maszynisty, czyżby zawór w wagonie powodował wypuszczenie powietyrza z przewodu głównego.

[EU40]

Dokładnie, i to z każdego, wyposażonego w taki hamulec ep. Czas uruchomienia hamulców jest bardzo szybki. W ciągu 1 sek. wszystkie cylindry hamulcowe powodują hamowanie. Ok. 4 sekund wystarczy, aby w cylindrach wagonowych było hamowanie pełne. Na razie ten temat jest ,,czarną magią" w polskim kolejnictwie, ale pomału temat wypłynie na powierzchnię. Aby nie zmieniać wątku, proponuję temat na pw. Jak będzie kiedyś wątek o hamulcach [ep], to będzie można trochę więcej popisać.

[MichałŁ]

To widać co region to inny obyczaj. Na wschodzie hamulec EP w wagonach działa tak samo jak w naszych EZT tylko do sterowania wykorzystuje się dwa kable i przejście przez szyny.

[youBy]

To jeszcze można w ramach ciekawostki dodam, że hamulec ep UIC jest niekompatybilny z EN57, w którym zawór maszynisty w pozycji hamowania EP utrzymuje normalne ciśnienie robocze w przewodzie hamulcowym.

[EU40]

Jasne. Nie ma sprzęgu Scharfenberga, tylko sprzęgi sterownicze UIC, zamiast 110V mamy 24V DC. No z tym rosyjskim EP, to jestem w szoku. Zresztą rosyjskie rozwiązania nie należały w większości do skomplikowanych, ale zawsze cieszyły się małą awaryjnością, wbrew tego co przedstawiają nam filmy z Ju Es Ej. Co prawda są wyjątki - miałem Rubina..