/ Pociąg vs pojazdy drogowe /- z cyklu wypadki na przejazdach.

[MaciejM]

W Rembertowie prędkość wypadkowa (?) miała jakieś 50km/h, w Szczekocinach prawdopodobnie było to 200 km/h (w założeniu że oba składy jechały z prędkością ok. 100km/h). Porównujesz oberwanie zderzaka w maluchu z jego czołówką na autostradzie.

[ST44-003]

EP09-035 naprawiali?

A było wogóle co naprawiać? Przecież ten wóz się doszczętnie rozleciał.

[szogun]

Tą siódemkę ze spokojem wyklepią, 035 była jedynie kupą poskręcanej blachy.

[Interesant]

...
III wagon od czoła pociągu.

[ST44-003]

Jacież piernicze O.O Ten wagon miał główną... 15 lat temu? What the ***.

[EU40]

No i co z tego, że miał główną 15 lat temu? Widzisz coś nie tak w jego stanie technicznym?
Wszystko jest zgodne z cyklem utrzymaniowym.
Wątpię, że 131 będzie wyklepana. 4E, 1970r. pęknięta czołownica. Gdyby wypadkowa wynosiła 50 km/h, to zatrzymałaby się zaraz za przejazdem, a nie przeszło 200m od niego.
W Szczekocinach nie było 200, tylko ok. 155 km/h.

[mechatronik]

Widzisz coś nie tak w jego stanie technicznym?

@EU40, sam dobrze wiesz, że ze zdjęcia za dużo się człowiek nie dowie ;) Odpowiedź jest prosta -ale rewizję miał 29.02.12 i tyle w tym temacie ;)

[201E-003]

W Szczekocinach nie było 200, tylko ok. 155 km/h.

Ani 200, ani 155 tylko 95km/h. Przy zderzeniach czołowych siły/prędkości nie sumują się i są porównywalne ze zderzeniem ze statyczną przeszkodą. A większe zniszczenia wyniknęły z faktu, że EP09-035 trafiła w Byka ze składem, który nie zechciał się poddać energii kinetycznej "Brzechwy" (i zachował się jak przeszkoda statyczna) a nie jak w/w Siódemka, w ciężarówkę, która po uderzeniu się poskładała przez co pochłonęła część energii kinetycznej "Poloneza".

[EU40]

Mam prośbę do kolegi 201E-003: przeczytaj powyższe posty, a następnie pomyśl co napisałeś na temat prędkości. Nie musisz przepraszać :)
Napisałeś kompletne bzdury w temacie rozkładu energii kinetycznej taboru biorącego udział w katastrofie pod Szczekocinami, a dowód masz w postaci rozerwanego na ok 7 m Byka i rozkładzie energii na pierwszym wagonie IR.

[201E-003]

To teraz napisz mi mistrzu gdzie popełniłem błąd. Miło by mi było, jakbyś sprostował wypowiedź, że napisałem bzdury.

Tak dla zobrazowania powiedz mi również jaka różnica w wypadkowych dwóch zdarzeń:
To samo miejsce, EP09 ze składem, V=95km/h uderza w:

• "Matejkę" prowadzonego ET22 jadącego z przeciwka z V=60km/h.
• stojącego ET22 z tym samym składem

Czy energia działająca na EP09 będzie taka sama w obu przypadkach, czy w pierwszym przypadku będzie taka, jakby rąbnęła w stojący skład z prędkością 155km/h?

[EU40]

Najpierw naucz się fizyki i zrozum pojęcie WYPADKOWA, gdybyś sobie przypomniał, wiedz że na skutek zsumowania energii kinetycznej podczas zderzenia, musi się ona rozłożyć. Wspomniany przez ciebie 201E praktycznie nie ma w swojej konstrukcji strefy zgniotu, którą 104E, można powiedzieć ma w postaci konstrukcji kabin (w chwili zderzenia spłaszczają się one na czołownicę). Gdybyś widział zdjęcia lokomotyw serii ET22 po zderzeniach i najechaniach, wiedziałbyś, że pudło Byka, albo zostaje całe, albo się rozrywa do połowy lokomotywy. Twierdzenie, że konstrukcja 201E uratowała pasażerów pociągu IR jest zupełnie nieprawdziwe, gdyż bardzo mocna konstrukcja tej lokomotywy spowodowała rozładowanie się energii kinetycznej czołowego zderzenia, właśnie na pierwszym wagonie IR, który został kompletnie zmiażdżony. Oczywiście brak strefy zgniotu na 201E wpłynął również na zgniecenie pierwszego wagonu TLK w tzw. półksiężyc. Zauważ, kierunek zgniotu kabiny 104E od strony składu, która po obrocie o 180 stopni pozornie odnosiła wrażenie, że z niej był prowadzony pociąg.
Reasumując, gdybyś nie zrozumiał co wyżej napisałem, prędkość TLK przesunęła pociąg IR do tyłu, przynajmniej o ok. 10 m.

[201E-003]

Twierdzenie, że konstrukcja 201E uratowała pasażerów pociągu IR jest zupełnie nieprawdziwa (...).

Jak mi wskażesz gdzie to napisałem to obiecuję, zakupię Ci dowolne piwo dostępne na polskim rynku i osobiście przywiozę jako przesyłkę prawie konduktorską na stację najbliższą miejscu Twojego zamieszkania, na której zatrzymują się pociągi pasażerskie.

Reasumując, gdybyś nie zrozumiał co wyżej napisałem, prędkość TLK przesunęła pociąg IR do tyłu, przynajmniej o ok. 10 m.

Nie twierdzę, że nie. Jednakże porównywana była siła działająca na EP09 w Szczekocinach i EU07 w Rembertowie. Kilkunastotonowy "TIR" został poniekąd zmieciony w przeciwieństwie do ET22 "Matejki" i wszystko jedno co by rzeczonego "Matejkę" prowadziło. Porównując "Matejkę" do przeszkody statycznej napisałem tylko to, że podobne zniszczenia byłyby na EP09-035 gdyby ta uderzyła na przykład w przyczółek wiaduktu, a nie jak niektórzy sugerują, przy zderzeniu czołowym o wiele większe! Nie ma znaczenia z jaką prędkością poruszała się ET22, pod warunkiem, że prędkość ta nie była większa niż "Brzechwy".

Dodam link:
http://moto.pl/MotoPL/1,88571,7854475,Czy_2x80____160__Kolejny_mit_obalony___Wideo.html

[EU40]

Twierdzenia oczywiście nie napisałeś, więc wszystkiego nie kieruj do siebie. Jednakże z tym uderzeniem w filar wiaduktu się nie zgodzę. Poczytaj informacje na temat katastrofy EC Commenius pod Studenką w sierpniu 2008r. W Szczekocinach tabor uległ przesunięciom, w przypadku ściany - cała energia rozładowania idzie tylko w jednym kierunku. Zderzenie z filarem moim zdaniem byłoby bardziej makabryczne, ze względu na tzw. piętrowanie taboru.
Oczywiście również uważam, że Rembertowa nie można porównywać do Szczekocin, zwłaszcza że mieliśmy do czynienia z niewielkim samochodem ciężarowym. Jednakże niewątpliwie na uszkodzenia lokomotywy wpłynęły odlewy betonowe.

[201E-003]

Piętrowanie mogło równie dobrze wystąpić pod Szczekocinami, szczęśliwie (bądź nie) zapobiegł temu łuk, na którym zdarzyła się katastrofa, a także takie a nie inne łamanie/prucie pudeł wagonów i EP09.
A czy uderzenie w betonową przeszkodę jest niebezpieczniejsze? To już zależy od warunków miejscowych. Cały mój wywód wziął się stąd, że przy zderzeniu czołowym porównywalnych obiektów siły nie sumują się przez co jak wspomniałem, w Szczekocinach można było przyjąć nie V~155km/h, a ~95km/h jako tą większą, bardziej destruktywną.

Z mojej strony EOT i w razie wątpliwości polecam pogromców mitów.

[ST44-003]

Piętrowanie mogło równie dobrze wystąpić pod Szczekocinami, szczęśliwie (bądź nie) zapobiegł temu łuk, na którym zdarzyła się katastrofa, a także takie a nie inne łamanie/prucie pudeł wagonów i EP09.

@201E-003, jaki łuk do cholery? Przecież wypadek zdarzył się na prostym odcinku toru.
Zastanawiam się, patrząc na Twoją kłótnię z kolegą @201E-003, i przez pryzmat inncyh Twoich "wypowiedzi", czy Ty rzeczywiście masz oczym kolwiek pojęcie.
Ty w swoich wypowiedziach mylisz kompletnie fakty i pojęcia. I pojęcia nt. konstrukcji lokomotyw.
W wypadku Commeniusa brała udział zupełnie inna lokomotywa, w zupełnie innych warunkach. Po drugie, w wypadku pod szczekocinami oba składy się poruszały. Zaczęły hamować w momencie którym nie zostało wdrożone (bardzo późne) hamowanie wywołane Radio-Stopem.
Po trzecie: energia wywołana zderzeniem jest inna w przypadku najechania na siebie dwóch składow jadących w przeciwne strony, niż składu jadącego w jedną stronę, uderzającego w przeszkodę znajdującą się w poprzek jego drogi. Zupełnie inaczej rozkładają się wtedy siły, wiele czynników na siebie się nakłada. Po czwarte: EP09-035 obróciła się o 180 stopni w chwili zderzenia z ET22-1105 i przy jednoczesnym najechaniu na nią wagonów które były zaraz za nią.

No i co z tego, że miał główną 15 lat temu? Widzisz coś nie tak w jego stanie technicznym?
Wszystko jest zgodne z cyklem utrzymaniowym.

Tak widzę. Nie wątpie w trwałość konstrukcji Bautzenów, jednak wagon który ostatnią "od podstaw" naprawę miał 15 lat temu, kwalifikuje się do rychłego wysłania na badania techniczne. Bo jak dla mnie, jazda wagonem który ostatni raz był od podszewki był sprawdzany 15 lat wcześniej to po prostu samobójstwo. Niech potem w składzie w którym jest taki wagon wydarzy się wypadek. I już media będą miały podstawy oczerniać kolej że to z winy wagonu, że tak długi czas od głownej jest/był włączany do jazdy i że to on spowodował wypadek.
Wiem, idealizuje pewne rzeczy, ale po Szczekocinach i innych większych katastrofach kolejowych dostrzegam jak "rzetelnie" media podchodzą do sprawy. I ciepri potem na tym wizerunek kolei, która i tak ma bardzo kiepską reputacje.
Amen.

[Interesant]

Piętrowanie mogło równie dobrze wystąpić pod Szczekocinami, szczęśliwie (bądź nie) zapobiegł temu łuk, na którym zdarzyła się katastrofa, a także takie a nie inne łamanie/prucie pudeł wagonów i EP09.

@EU40, jaki łuk do cholery?

Zły adresat.

No i co z tego, że miał główną 15 lat temu? Widzisz coś nie tak w jego stanie technicznym?
Wszystko jest zgodne z cyklem utrzymaniowym.

Tak widzę. Nie wątpie w trwałość konstrukcji Bautzenów, jednak wagon który ostatnią "od podstaw" naprawę miał 15 lat temu, kwalifikuje się do rychłego wysłania na badania techniczne. Bo jak dla mnie, jazda wagonem który ostatni raz był od podszewki był sprawdzany 15 lat wcześniej to po prostu samobójstwo. Niech potem w składzie w którym jest taki wagon wydarzy się wypadek. I już media będą miały podstawy oczerniać kolej że to z winy wagonu, że tak długi czas od głownej jest/był włączany do jazdy i że to on spowodował wypadek.

II wagon w "Polonezie" NG przeszedł w czerwcu 2000 roku, poprzednie NR odbyło się w kwietniu 2011, a następne NR odbędzie się w styczniu 2013, czy też jazda wewnątrz takiego wagonu to też samobójstwo?

[EU40]

Spokojnie. Kolegę ST44 nerwy poniosły i miał chwile słabości :) Gdybyśmy liczyli jedynie na naprawy główne, nie byłyby w ogóle przeprowadzane naprawy rewizyjne, które są gwarancją bezpiecznej eksploatacji pojazdu i na dobrą sprawę, zakres prac, poza szczegółowymi pomiarami szkieletu pudła, niewiele się różni. Uszkodzenie aparatu cięgłowego powstało na skutek zderzenia z pojazdem na przejeździe. W chwili najechania na pojazd drogowy, energia kinetyczna skupia się na urządzeniach cięgłowo-zderznych.
W przypadku Szczekocin nie doszło do piętrowania, z uwagi na rozkład energii w dwóch jadących na siebie pociągach. Tabor biorący udział w katastrofie pod Studenką posiadał właśnie wagony nowszej konstrukcji niż wagony typu Y, biorące udział w marcowej katastrofie. Pomimo tego w Studence nastąpiło spiętrzenie taboru. Przykład z innej beczki: katastrofa kolejowa pod Eschede w 2008r. Tam również nastąpiło uderzenie jednego z wagonów w filar mostu. Ze względu na ulepszoną konstrukcję ICE z nowoczesną strefą zgniotu, nastąpiło częściowe spiętrzenie taboru, jak również zwijanie się wagonów w tzw. harmonijkę (uderzenia ścianami bocznymi).
ST44-003 napisał:

Zaczęły hamować w momencie którym nie zostało wdrożone (bardzo późne) hamowanie wywołane Radio-Stopem.

Nie chcę Cię bardziej rozdrażniać, ale naprawdę piszesz bzdury. Jeżeli masz na to źródło, to proszę je przedstawić.

[Niebugoclaw]

Przykład z innej beczki: katastrofa kolejowa pod Eschede w 2008r.

Chyba raczej w 1998 r. ;)

[ST44-003]

Z tego miejsca przepraszam kolege @EU40, zmęczenie, nie nerwy mi się dały we znaki i po prostu was pomyliłem. Dwa że zmieniłeś avatara i stąd też pomyłka ;) Pomyłka poprawiona wyżej.
Druga rzecz. Nie nie rozdrażniasz. Z tym radiostopem jest akurat prawdą. Zaufane mi źródło (osoba), miała możliwość widzieć raport z katastrofy ze Szczekocin. Pomijając drastyczne szczegóły, powiem, że obsada z EP09 zdążyła wdrożyć hamowanie nagłe poprzez Radio-Stop i dostrzec że jadą na czołowe. Niestety nie przeżyli mimo iż uciekli do maszynowego.
Trzecia sprawda. Waga EP09 jest dużo mniejsza niż ET22. Stąd doszło do podniesienia pudła EP09 i obrotu go o 180 stopni.
Przez wzgląd na dobro tej osoby (i moje własne) nie mogę wam pokazać tego raportu.

[EU40]

Nie będę pisał o szczegółach, ale Radio-Stop użyty nie był na pewno. Przynajmniej nic nie wskazywało na ich użycie. Jeżeli już, to tak jak pisałeś z EP09. Prowadzący EP09 na pewno wdrożył hamowanie nagłe, a nie tylko Radio-Stop. O szczegółach i tak się dowiemy z głównego raportu, więc nie będziemy gdybać czy był użyty, czy nie.

[AtapiCl]

Radio-Stop użyty nie był na pewno

Był... Ale o pewnych szczegółach (popełnionych błędach) publicznie się nie mówi. Więc skończmy temat Szczekocin. Będzie kiedyś raport dostępny publicznie, to wtedy będzie na to czas.

[klimczok_mk]

Rozmawiałem dziś z maszynistą z IC i najprawdopodobniej EU07-131 nie pójdzie do naprawy bo do NG zostało jej 10 tys czyli czeka ją złom albo ktoś ją kupi i przeprowadzi NG. A i macius5991 w tym miejscu szlakowa jest 80km/h. Czyli z taką prędkością uderzyła w tą ciężarówkę a nie 50km/h tak jak pisałeś.

[Mati_An]

To samo miejsce, EP09 ze składem, V=95km/h uderza w:

• "Matejkę" prowadzonego ET22 jadącego z przeciwka z V=60km/h.
• stojącego ET22 z tym samym składem

Nie ma żadnej róznicy. Chcesz dowodu to oglądnij sobie odcinek Pogromców Mitów, gdzie to sprawdzono na podstawie zderzenia dwóch samochodów i uderzenia jednego samochodu w mur, w obu przypadkach przy 80 km/h (tylko nie pisz, że samochody to nie ta masa co pociągi).

Czy energia działająca na EP09 będzie taka sama w obu przypadkach, czy w pierwszym przypadku będzie taka, jakby rąbnęła w stojący skład z prędkością 155km/h?

Gdyby EPoka przywaliłaby w stojącego byka z taką prędkością to nic by z niej nie zostało i to dosłownie. Tyle z mojej strony.

[201E-003]

To samo miejsce, EP09 ze składem, V=95km/h uderza w:

• "Matejkę" prowadzonego ET22 jadącego z przeciwka z V=60km/h.
• stojącego ET22 z tym samym składem

Nie ma żadnej róznicy. Chcesz dowodu to oglądnij sobie odcinek Pogromców Mitów, gdzie to sprawdzono na podstawie zderzenia dwóch samochodów i uderzenia jednego samochodu w mur, w obu przypadkach przy 80 km/h (tylko nie pisz, że samochody to nie ta masa co pociągi).

Ależ dlaczego o 180 stopni odwraca się to, co mówię? Dokładnie o tym samym pisałem! Tymczasem jako kontrargumenty słyszałem coś o budowie ET22 i tym, że niby ona uratowała pasażerów Matejki (tego też nie napisałem!), obróceniu EP09 wokół własnej osi, piętrzeniu wagonów i że się nie znam. Przykład z Pogromców przytaczałem i został olany. Poniżej kilka linków do moich wcześniejszych wypowiedzi, bo mam wrażenie, że próbuje się zrobić ze mnie zrobić głupka, czy też mówiąc delikatniej, zdyskredytować:

Przy zderzeniach czołowych siły/prędkości nie sumują się i są porównywalne ze zderzeniem ze statyczną przeszkodą.

Porównując "Matejkę" do przeszkody statycznej napisałem tylko to, że podobne zniszczenia byłyby na EP09-035 gdyby ta uderzyła na przykład w przyczółek wiaduktu, a nie jak niektórzy sugerują, przy zderzeniu czołowym o wiele większe! Nie ma znaczenia z jaką prędkością poruszała się ET22, pod warunkiem, że prędkość ta nie była większa niż "Brzechwy".

Dodam link:
http://moto.pl/MotoPL/1,88571,7854475,Czy_2x80____160__Kolejny_mit_obalony___Wideo.html

Cały mój wywód wziął się stąd, że przy zderzeniu czołowym porównywalnych obiektów siły nie sumują się przez co jak wspomniałem, w Szczekocinach można było przyjąć nie V~155km/h, a ~95km/h jako tą większą, bardziej destruktywną.

Z mojej strony EOT i w razie wątpliwości polecam pogromców mitów.

[Damianek2000]

Co prawda stary filmik, ale pamiętam to jak by to było nie dawno. Chłopak jechał do dziewczyny i na przejeździe zgasł mu samochód ; skutki na filmie. Na szczęście mężczyzna przeżył.

[guest4368]

Wracając do przykładów z samochodami: zderzenie czołowe gdy oba pojazdy jadą na siebie z tą samą prędkością i mają tą samą masę = zderzenie z murem jednego samochodu. Jednak efekty będę inne, gdy jeden z samochodów będzie jechał z prędkością z poprzedniego przykładu a drugi stał. W zależności, czy stojący samochód był zahamowany czy nie, skutki będą różne. Porównywanie jednak tego do pociągów jadących z różnymi prędkościami i o różnych masach będzie obarczone dużym błędem.

[201E-003]

Oczywiście, że obarczone błędem ze względu na różne masy, prędkości, serie lokomotyw i wagonów i dziesiątki innych czynników, jednakże nie znaczy to jak sugerowano, że siła zderzenia odpowiadała zderzeniu przy prędkości 155km/h.

[guest4368]

Ze względu na zasadę zachowania energii można założyć, że cala energia składów przechodzi na ich deformację.
Upraszczając, że wartość deformacji zależy wyłącznie od masy obiektu a kształt jest bez znaczenia,
można w ten sposób określić hipotetyczny współczynnik zniszczenia wz.
ek = m * v^2 //liczone oddzielnie dla dwóch pociągów
wz = ek/m //liczone dla pociągów jako jednego obiektu po zderzeniu.
(powyższy wzór pasuje do eksperymentu ze zderzeniem samochodów)

Anatomia wypadków: pociągi:

[Benek]

Oczywiście, że obarczone błędem ze względu na różne masy, prędkości, serie lokomotyw i wagonów i dziesiątki innych czynników, jednakże nie znaczy to jak sugerowano, że siła zderzenia odpowiadała zderzeniu przy prędkości 155km/h.

Bzdury piszesz. Różne masy, szybkości, serie lokomotyw i wagony nie generują błędów. Błędy są generowane w wyniku użycia uproszczonego modelu w stosunku do rzeczywistości.

Wracając do przykładów z samochodami: zderzenie czołowe gdy oba pojazdy jadą na siebie z tą samą prędkością i mają tą samą masę = zderzenie z murem jednego samochodu.

Co oznacza u Ciebie "="? Takie same skutki przy obu zderzeniach?
EDIT: Na forum byłeś, ale nie odpowiedziałeś. Muszę sprostować Twoją wypowiedź. Jeśli uważasz, że "=" to takie same zniszczenia, to jesteś w błędzie. Wystarczy rozważyć zderzenia niesprężyste, wziąć pod uwagę zasadę zachowania energii i pędu. Wtedy na palcach można pokazać, że zderzenie dwóch samochodów spowoduje większe zniszczenia (zostanie wykonana większa praca).

[Ra]

Przy zderzeniu czołowym dwóch pojazdów mamy większą energię kinetyczną niż przy zderzeniu jednego ze ścianą. Przy założeniu, że ściana nie pochłania energii zderzenia (tylko ją odbija), zderzenie jednego pojazdu ze ścianą będzie porównywalne do zderzenia czołowego dwóch pojazdów, o ile ich prędkości oraz masy będą zbliżone.

Jednak w przypadku zderzenia pociągów trudno mówić o równości mas oraz prędkości. W takiej sytuacji początkowa energia zderzenia nie rozłoży się równomiernie. ET22 jest o 40% cięższy od EP09.