Pytania o wskaźnikach, sygnałach kolejowych i pociągowych, rozkładzie jazdy itp.

[FrozenBokytYT]

Dzień dobry. Mam takie pytania:
1) Dlaczego trzeba zapalić Tb1 wyłącznie z przodu, a nie po obu stronach?
2) Dlaczego trzeba zwolnić prędkość do 60 km/h przed We2, jeśli w WNP można przejechać przez ten wskaźnik z maksymalną dozwoloną prędkością?
3) Dlaczego trzeba wyłączyć sprężarkę przed pominięciem We2?
Z góry dziękuję za odpowiedzi. Pozdrowienia.

[matek123]

Trzeba zwolnić przed We2 ze względu na ograniczenie negatywnego oddziaływania na ślizgi pantografów, szczególnie nie powinno się podnosić pantografów powyżej 60 km/h. Przed We2 trzeba powyłączać przed opuszczeniem pantografów. Jak będziesz miał włączoną przetwornicę i sprężarkę to przy spadku ciśnienia, jak podniesiesz pantografy, i zamkniesz wyłącznik szybki i uruchomi się od razu sprężarka, to wyrzuci przekaźnik nadmiarowy przetwornicy.

[Jaco]

szczególnie nie powinno się podnosić pantografów powyżej 60 km/h

Na Impulsach jest blokada w tym temacie i nie da się podnieść dopóki prędkość jest za wysoka.

[FrozenBokytYT]

Ale dlaczego Tb1 jest zapalony wyłącznie z przodu, a nie po obu stronach?

[MaciejM]

Dzień dobry. Mam takie pytania:
1) Dlaczego trzeba zapalić Tb1 wyłącznie z przodu, a nie po obu stronach?

Wg instrukcji sygnałowej Ie-1 sygnał Tb-1 to jedno światło białe od strony maszynisty, po obu stronach (z przodu i z tyłu) pojazdu z napędem.

[FrozenBokytYT]

Ale dlaczego jedno światło białe od strony maszynisty jest zapalony nie po obu stronach, a wyłącznie albo z przodu, albo z tyłu? Bo przechodzenie do innej kabiny przez maszynownię podczas działania silników zagrozi śmiercią?

[matek123]

Ale gdzie, na filmie, czy w Maszynie?

[FrozenBokytYT]

W tym filmie:

Z przodu jest Tb1 (jedno światło białe od strony maszynisty), a z tyłu nic.

Na przyszłość od razu daj link do filmiku, jeżeli jest związany z twoim pytaniem.
Matek123

[jakubg1]

Na tym filmiku maszynista popełnił błąd.

[MaciejM]

Bo maszynista nie włączył. Tyle. Instrukcja instrukcją, a codzienność swoje. Są miejsca w Polsce, gdzie składy manewrowe codziennie w jeździe manewrowej są osygnalizowane jak pociąg (Pc1+Pc5), i nikt z tym nie robi problemów bo tak jest po prostu prościej.

[borys_q]

W ramach ciekawostki ED250 jest przystosowane do opuszczania i podnoszenia pantografów przy szybkości 250km/h, ale przepis jest przepis instrukcje jak zwykle nie nadążają.

[FrozenBokytYT]

Bo maszynista nie włączył. Tyle. Instrukcja instrukcją, a codzienność swoje.

Bo przechodzenie przez maszynownię podczas działania silników, przetwornicy, szafy WN oraz NN i przypadkowe dotykanie ich jest zagrożona śmiercią?

[matek123]

W ET22 można bezpiecznie przejść przez maszynownię. W EU07 i pochodnych też. Nie wiem jak jest w ET42 i maszynach wyprodukowanych w Czechosłowacji, w tych chyba nie można wchodzić do maszynowni, jak lokomotywa jest pod napięciem.

[FrozenBokytYT]

Ale dlaczego przejście przez maszynownię ET22 i EU07 jest bezpieczne?

[matek123]

Bo nie ma elementów pod wysokim napięciem bez osłony. Styczniki wysokiego napięcia są umieszczone w osobnych szafach. Przetwornica jest w maszynowni, ale w osłonie.

[TGVkamil]

Przez ET42 również można przechodzić gdy maszyna jest pod napięciem.

[FrozenBokytYT]

Mam nowe pytanie: czy istnieła SBL w latach 1959-69-tych i jakie mają sygnały? A pomarańczowego migającego jeszcze nie było w tych latach.

[matek123]

Pierwsza blokada samoczynna powstała na sieci WKD i jest do dziś dwustawna (tylko zielone i czerwone). Nie wiemczy została zabudowana od razu podczas budowy. https://grodziszczanin.blogspot.com/2013/03/elektryczna-kolej-dojazdowa-warszawska.html

W instrukcji E1 z 1951 roku są opisane 2 rodzaje semaforów 2 stawne -trzykomorowe (czew, ziel, czerw), mogą podać sygnał Sd1 "stój (2 światła czerwone) i Sd2 "wolna droga" oraz semafory trzystawne (czerwone, pomarańczowe, czerwone, zielone) podawały Sygnał St1 "stój" -dwa czerwone, st2 - "następny semafor wskazuje sygnał S1 albo St1 "Stój" - pomarańczowe oraz St3 "Wolna droga" zielone.  W załączniku rysunki wskaźników przerysowane z w/w instrukcji. Trójkąt oznaczał semafor odstępowy, a dwie strzałki oznaczały trzystawność.

Semafory sbl w późniejszych czasach mogły ostrzegać o ograniczeniu prędkości na semaforze półsamoczynnym sygnałem składającym się z zielonego i pomarańczowego światła.

[jakubg1]

Ja się trochę dołączę do tej konwersacji, bo mnie nurtuje inne pytanie (tym razem na serio): Czy istnieją w Polsce szlaki jednotorowe, na których została zamontowana samoczynna blokada liniowa?

[Celuś]

Chociażby łącznice odgałęziające się od CMK - Starzyny, Czarnca, Włoszczowa.

[MaciejM]

I do niedawna linia kolejowa nr 7 na odcinku od Otwocka do Pilawy.

[FrozenBokytYT]

Jednotorowe szlaki z SBL popularne są w Rosji i Ukrainie, jeśli chodzi o tym w Polsce, to nie wiem, czy mają takie szlaki w Polsce. Ale część jednotorowych szlaków z SBL w Rosji i Ukrainie nie są wyposażone sygnalizatorami blokowymi. Jednym z jednotorowych szlaków z SBL bez sygnalizatorów, które pamiętam, jest Niżyn - Czernihów, a potem dalej przez Sławutycza, Nedanczyczi i Jolczę w Białorusi aż do Semychodów w Prypeci.


Dlaczego wskaźniki We1 i We2 w roku 1946 wyglądały inaczej? I jego znaczenia są zmienione miejscami? I dlaczego trzy zielone w jednym pionie jest wycofany?

Użyj opcji modyfikuj, zamiast pisać nowy post.
Matek123

Mam jeszcze jedno pytanie: dlaczego zabrania się używania powtarzaczy w liniach z SBL?

[matek123]

Sygnalizatorów powtarzających nie stosuje się pomiędzy semaforami SBL, żeby nie wprowadzić w błąd maszynisty. W przypadku braku widoczności semafora SBL stosuje się wskaźniki W11. Jeżeli jest kłopot z brakiem widoczności semafora, to można postawić wcześniej semafor półsamoczynny, sygnalizatory powtarzające i semafor półsamoczynny we właściwym miejscu. W stacji przed semaforem wyjazdowym mogą być sygnalizatory powtarzające niezależnie od rodzaju blokad na przylegających szlakach.

[Jaco]

I dlaczego linii LHS nie są zelektryfikowane?

W chwili obecnej jest rozważana elektryfikacja PKP LHS i jej przedłużenie, ale przy budowie tej linii zakładano, że będzie to linia "dieslowska", do której obsługi zakupiono w ZSRR szerokotorowe maszyny ST44 o nr 2001 - 2068 oraz SM48. Poza tym w tamtych latach (otwarcie LHS w 1979) były inne priorytety w PL dotyczące elektryfikacji linii. Jest jeszcze jeden aspekt: jakie elektrowozy miałyby wg ciebie pracować na LHS, skoro łatwiej było pozyskać diesle o skrajni UIC, które na dodatek miały zamienne wózki na "normalny" tor? To ważne, bo zdarzały się przypadki, że Gagariny z LHS stacjonowały w MD Szczecinek (ST44-2029 i 2041) pracując co oczywiste na normalnym torze...

[matek123]

zdarzały się przypadki, że Gagariny z LHS stacjonowały w MD Szczecinek (ST44-2029 i 2041) pracując co oczywiste na normalnym torze

To samo transport do jakiś zakładów na wyższe poziomy utrzymania.

[Jaco]

Wówczas wszystkie ST44 naprawiano (REV i NG) tylko w ZNTK Bydgoszcz.

[FrozenBokytYT]

1) elektryfikacja LHS jest ważna również dla tego, żeby puścić łotewskie jednostki ER2T (screen w załączniku), żeby można przewozić pasażerów na tych liniach szerokotorowych. Elektryfikacja powinna być o 3 kV DC, ale nie o 25 kV AC, bo polskie elektrowozy i EZT nie są przyjazne dla prądu przemiennego.
2) jakie pociągi w maszynie mogą jechać na 1,5 kV DC oraz 25 kV w sieci trakcyjnej?
3) Dlaczego w teszt_25kv prąd w trakcji wynosi 25 kV DC? A powinno być 25 kV AC

[matek123]

LHS nie była projektowana dla ruchu pasażerskiego. Kiedyś ruch były pociągi z ciężarówkami prowadzące wagon osobowy dla kierowców samochodów. Są modele lokomotyw wielosystemowych, ale maszyna nie ma fizyki wielosystemowych. Na scenerii teszt_25kv prąd jest stały, bo maszyna nie obsługuje prądu zmiennego.

polskie elektrowozy i EZT nie są przyjazne dla prądu przemiennego

Podstawowy problem to brak polskich elektrowozów, które miałyby wózki szerokotorowe. O EZT się nie martwię, bo LHS skupia się na przewozie towarów.

[Jaco]

1) elektryfikacja LHS jest ważna również dla tego, żeby puścić łotewskie jednostki ER2T (screen w załączniku), żeby można przewozić pasażerów na tych liniach szerokotorowych. Elektryfikacja powinna być o 3 kV DC

Kilka uwag, bo widzę, że nie znasz polskiego rynku przewozów:
1. linia LHS jest jednotorowa i dedykowana dla ruchu towarowego, co oznacza, że dla pociągów pasażerskich nie ma tam miejsca,
2. żeby ruch pasażerski miał sens, to pomiędzy i tak słabo atrakcyjnymi pasażersko miejscowościami musiało by być co najmniej kilka jak nie więcej par pociągów na dobę, ale problemem jest to, co napisałem w pkt. 1,
3. taboru na polskie tory nie wprowadza się tylko dlatego, że mają odpowiednią szerokość toru i napięcie zasilania (obecnie konieczne jest zdobycie "Zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu") - ezt ER2T na pewno nie mają odpowiedniej skrajni, a zezwolenie to temat nieosiągalny...

Poza tym wolałbym polski nowoczesny tabor pasażerski na szeroki tor niż stare posowieckie ER2T...

[FrozenBokytYT]

Dobra, przechodzimy do pytania o sygnałach.
W jakim roku stare SBL-ki zostało wycofane i zostało dodane nowe (istniejących do dziś) SBL-ki?