- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Infrastruktura kolejowa => Wątek zaczęty przez: FrozenBokytYT w 29 Września 2022, 16:34:12
-
Dzień dobry. Mam takie pytania:
1) Dlaczego trzeba zapalić Tb1 wyłącznie z przodu, a nie po obu stronach?
2) Dlaczego trzeba zwolnić prędkość do 60 km/h przed We2, jeśli w WNP można przejechać przez ten wskaźnik z maksymalną dozwoloną prędkością?
3) Dlaczego trzeba wyłączyć sprężarkę przed pominięciem We2?
Z góry dziękuję za odpowiedzi. Pozdrowienia.
-
Trzeba zwolnić przed We2 ze względu na ograniczenie negatywnego oddziaływania na ślizgi pantografów, szczególnie nie powinno się podnosić pantografów powyżej 60 km/h. Przed We2 trzeba powyłączać przed opuszczeniem pantografów. Jak będziesz miał włączoną przetwornicę i sprężarkę to przy spadku ciśnienia, jak podniesiesz pantografy, i zamkniesz wyłącznik szybki i uruchomi się od razu sprężarka, to wyrzuci przekaźnik nadmiarowy przetwornicy.
-
szczególnie nie powinno się podnosić pantografów powyżej 60 km/h
Na Impulsach jest blokada w tym temacie i nie da się podnieść dopóki prędkość jest za wysoka.
-
Ale dlaczego Tb1 jest zapalony wyłącznie z przodu, a nie po obu stronach?
-
Dzień dobry. Mam takie pytania:
1) Dlaczego trzeba zapalić Tb1 wyłącznie z przodu, a nie po obu stronach?
Wg instrukcji sygnałowej Ie-1 sygnał Tb-1 to jedno światło białe od strony maszynisty, po obu stronach (z przodu i z tyłu) pojazdu z napędem.
-
Ale dlaczego jedno światło białe od strony maszynisty jest zapalony nie po obu stronach, a wyłącznie albo z przodu, albo z tyłu? Bo przechodzenie do innej kabiny przez maszynownię podczas działania silników zagrozi śmiercią?
-
Ale gdzie, na filmie, czy w Maszynie?
-
W tym filmie:
Z przodu jest Tb1 (jedno światło białe od strony maszynisty), a z tyłu nic.
Na przyszłość od razu daj link do filmiku, jeżeli jest związany z twoim pytaniem.
Matek123
-
Na tym filmiku maszynista popełnił błąd.
-
Bo maszynista nie włączył. Tyle. Instrukcja instrukcją, a codzienność swoje. Są miejsca w Polsce, gdzie składy manewrowe codziennie w jeździe manewrowej są osygnalizowane jak pociąg (Pc1+Pc5), i nikt z tym nie robi problemów bo tak jest po prostu prościej.
-
W ramach ciekawostki ED250 jest przystosowane do opuszczania i podnoszenia pantografów przy szybkości 250km/h, ale przepis jest przepis instrukcje jak zwykle nie nadążają.
-
Bo maszynista nie włączył. Tyle. Instrukcja instrukcją, a codzienność swoje.
Bo przechodzenie przez maszynownię podczas działania silników, przetwornicy, szafy WN oraz NN i przypadkowe dotykanie ich jest zagrożona śmiercią?
-
W ET22 można bezpiecznie przejść przez maszynownię. W EU07 i pochodnych też. Nie wiem jak jest w ET42 i maszynach wyprodukowanych w Czechosłowacji, w tych chyba nie można wchodzić do maszynowni, jak lokomotywa jest pod napięciem.
-
Ale dlaczego przejście przez maszynownię ET22 i EU07 jest bezpieczne?
-
Bo nie ma elementów pod wysokim napięciem bez osłony. Styczniki wysokiego napięcia są umieszczone w osobnych szafach. Przetwornica jest w maszynowni, ale w osłonie.
-
Przez ET42 również można przechodzić gdy maszyna jest pod napięciem.
-
Mam nowe pytanie: czy istnieła SBL w latach 1959-69-tych i jakie mają sygnały? A pomarańczowego migającego jeszcze nie było w tych latach.
-
Pierwsza blokada samoczynna powstała na sieci WKD i jest do dziś dwustawna (tylko zielone i czerwone). Nie wiemczy została zabudowana od razu podczas budowy. https://grodziszczanin.blogspot.com/2013/03/elektryczna-kolej-dojazdowa-warszawska.html
W instrukcji E1 z 1951 roku są opisane 2 rodzaje semaforów 2 stawne -trzykomorowe (czew, ziel, czerw), mogą podać sygnał Sd1 "stój (2 światła czerwone) i Sd2 "wolna droga" oraz semafory trzystawne (czerwone, pomarańczowe, czerwone, zielone) podawały Sygnał St1 "stój" -dwa czerwone, st2 - "następny semafor wskazuje sygnał S1 albo St1 "Stój" - pomarańczowe oraz St3 "Wolna droga" zielone. W załączniku rysunki wskaźników przerysowane z w/w instrukcji. Trójkąt oznaczał semafor odstępowy, a dwie strzałki oznaczały trzystawność.
Semafory sbl w późniejszych czasach mogły ostrzegać o ograniczeniu prędkości na semaforze półsamoczynnym sygnałem składającym się z zielonego i pomarańczowego światła.
-
Ja się trochę dołączę do tej konwersacji, bo mnie nurtuje inne pytanie (tym razem na serio): Czy istnieją w Polsce szlaki jednotorowe, na których została zamontowana samoczynna blokada liniowa?
-
Chociażby łącznice odgałęziające się od CMK - Starzyny, Czarnca, Włoszczowa.
-
I do niedawna linia kolejowa nr 7 na odcinku od Otwocka do Pilawy.
-
Jednotorowe szlaki z SBL popularne są w Rosji i Ukrainie, jeśli chodzi o tym w Polsce, to nie wiem, czy mają takie szlaki w Polsce. Ale część jednotorowych szlaków z SBL w Rosji i Ukrainie nie są wyposażone sygnalizatorami blokowymi. Jednym z jednotorowych szlaków z SBL bez sygnalizatorów, które pamiętam, jest Niżyn - Czernihów, a potem dalej przez Sławutycza, Nedanczyczi i Jolczę w Białorusi aż do Semychodów w Prypeci.
Dlaczego wskaźniki We1 i We2 w roku 1946 wyglądały inaczej? I jego znaczenia są zmienione miejscami? I dlaczego trzy zielone w jednym pionie jest wycofany?
Użyj opcji modyfikuj, zamiast pisać nowy post.
Matek123
Mam jeszcze jedno pytanie: dlaczego zabrania się używania powtarzaczy w liniach z SBL?
-
Sygnalizatorów powtarzających nie stosuje się pomiędzy semaforami SBL, żeby nie wprowadzić w błąd maszynisty. W przypadku braku widoczności semafora SBL stosuje się wskaźniki W11. Jeżeli jest kłopot z brakiem widoczności semafora, to można postawić wcześniej semafor półsamoczynny, sygnalizatory powtarzające i semafor półsamoczynny we właściwym miejscu. W stacji przed semaforem wyjazdowym mogą być sygnalizatory powtarzające niezależnie od rodzaju blokad na przylegających szlakach.
-
I dlaczego linii LHS nie są zelektryfikowane?
W chwili obecnej jest rozważana elektryfikacja PKP LHS i jej przedłużenie, ale przy budowie tej linii zakładano, że będzie to linia "dieslowska", do której obsługi zakupiono w ZSRR szerokotorowe maszyny ST44 o nr 2001 - 2068 oraz SM48. Poza tym w tamtych latach (otwarcie LHS w 1979) były inne priorytety w PL dotyczące elektryfikacji linii. Jest jeszcze jeden aspekt: jakie elektrowozy miałyby wg ciebie pracować na LHS, skoro łatwiej było pozyskać diesle o skrajni UIC, które na dodatek miały zamienne wózki na "normalny" tor? To ważne, bo zdarzały się przypadki, że Gagariny z LHS stacjonowały w MD Szczecinek (ST44-2029 i 2041) pracując co oczywiste na normalnym torze...
-
zdarzały się przypadki, że Gagariny z LHS stacjonowały w MD Szczecinek (ST44-2029 i 2041) pracując co oczywiste na normalnym torze
To samo transport do jakiś zakładów na wyższe poziomy utrzymania.
-
Wówczas wszystkie ST44 naprawiano (REV i NG) tylko w ZNTK Bydgoszcz.
-
1) elektryfikacja LHS jest ważna również dla tego, żeby puścić łotewskie jednostki ER2T (screen w załączniku), żeby można przewozić pasażerów na tych liniach szerokotorowych. Elektryfikacja powinna być o 3 kV DC, ale nie o 25 kV AC, bo polskie elektrowozy i EZT nie są przyjazne dla prądu przemiennego.
2) jakie pociągi w maszynie mogą jechać na 1,5 kV DC oraz 25 kV w sieci trakcyjnej?
3) Dlaczego w teszt_25kv prąd w trakcji wynosi 25 kV DC? A powinno być 25 kV AC
-
LHS nie była projektowana dla ruchu pasażerskiego. Kiedyś ruch były pociągi z ciężarówkami prowadzące wagon osobowy dla kierowców samochodów. Są modele lokomotyw wielosystemowych, ale maszyna nie ma fizyki wielosystemowych. Na scenerii teszt_25kv prąd jest stały, bo maszyna nie obsługuje prądu zmiennego.
polskie elektrowozy i EZT nie są przyjazne dla prądu przemiennego
Podstawowy problem to brak polskich elektrowozów, które miałyby wózki szerokotorowe. O EZT się nie martwię, bo LHS skupia się na przewozie towarów.
-
1) elektryfikacja LHS jest ważna również dla tego, żeby puścić łotewskie jednostki ER2T (screen w załączniku), żeby można przewozić pasażerów na tych liniach szerokotorowych. Elektryfikacja powinna być o 3 kV DC
Kilka uwag, bo widzę, że nie znasz polskiego rynku przewozów:
1. linia LHS jest jednotorowa i dedykowana dla ruchu towarowego, co oznacza, że dla pociągów pasażerskich nie ma tam miejsca,
2. żeby ruch pasażerski miał sens, to pomiędzy i tak słabo atrakcyjnymi pasażersko miejscowościami musiało by być co najmniej kilka jak nie więcej par pociągów na dobę, ale problemem jest to, co napisałem w pkt. 1,
3. taboru na polskie tory nie wprowadza się tylko dlatego, że mają odpowiednią szerokość toru i napięcie zasilania (obecnie konieczne jest zdobycie "Zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu") - ezt ER2T na pewno nie mają odpowiedniej skrajni, a zezwolenie to temat nieosiągalny...
Poza tym wolałbym polski nowoczesny tabor pasażerski na szeroki tor niż stare posowieckie ER2T...
-
Dobra, przechodzimy do pytania o sygnałach.
W jakim roku stare SBL-ki zostało wycofane i zostało dodane nowe (istniejących do dziś) SBL-ki?
-
Co masz na myśli mówiąc "stare" i "nowe"?
-
Stare SBL-ki to z dwoma czerwonymi w jednym pionie z 1946 roku, a nowe to dzisiejsze (jedno czerwone, jeszcze z migającymi S3 oraz S4).
Nie znasz odpowiedzi?
-
Z tego co tu jest napisane, to https://www.bsk.isdr.pl/sygn_stare.php#b 3 komorowe semafory SBL weszły w instrukcji z 1958. Jednak nie było migającego pomarańczowego na SBL, tylko zielone + pomarańczowe.
-
del
-
Wedle E1 z 1930 roku sygnalizatory, mające możliwość nadania sygnału składającego się z trzech ramion (względnie świateł zielonych) w jednym pionie "Jazda w drugim kierunku zbocznym", można było zainstalować jedynie za zezwoleniem Ministerstwa Komunikacji. Nie można zapomnieć, że były to sygnały używane w czasach kiedy na PKP obowiązywała sygnalizacja kierunkowa, która przestała obowiązywać na końcu lat 50. na koszt sygnalizacji prędkościowej. Poniżej podlinkowałem dwa artykuły dokładniej traktujące sprawę sbl.
Dawna sygnalizacja na PKP: https://pl.wikipedia.org/wiki/Dawna_sygnalizacja_kolejowa_w_Polsce (https://pl.wikipedia.org/wiki/Dawna_sygnalizacja_kolejowa_w_Polsce)
SBL w Polsce https://semaforek.kolej.org.pl/wiki/index.php?title=Samoczynna_blokada_liniowa_w_Polsce (https://semaforek.kolej.org.pl/wiki/index.php?title=Samoczynna_blokada_liniowa_w_Polsce)
-
A czy były wskaźniki kolejowe po pierwszej wojny światowej i przed drugą wojną światową?
-
Oczywiście, że były. Ze wszystkich trzech zaborów.
-
A ile? I jakie miały znaczenia?
-
Tego to pewnie nikt nie wie. Z takich wskaźników, które zniknęły były wskaźniki ostrzegające o miejscu w którym obniżała się sieć trakcyjna i informujące o miejscu gdzie sieć trakcyjna osiąga normalną wysokość. Było to istotne dla bezpieczeństwa drużyn trakcyjnych parowozów.
-
A ile? I jakie miały znaczenia?
Trzeba na samym początku zaznaczyć, że niektóre obecnie występujące wskaźniki w E-1 z 1930 roku były zaklasyfikowane jako sygnały, czego przykładem są dzisiejsze wskaźniki zwrotnicowe - dzisiaj seria Wz, ówcześnie sygnały 7 i 8. Wskaźniki były umieszczone w instrukcji jako dodatek I i w porównaniu do dzisiejszej Ie-1 było ich stosunkowo niewiele (naliczyłem 14). Znaczenie wskaźników, których wygląd zachował się do dzisiaj raczej nie uległ dużej zmianie.
-
Jak oni wyglądają?
-
http://covalus.pl/?page_id=1547 Zjedziesz trochę niżej i są do pobrania PDFy ze starą i nową sygnalizacją.
-
Dlaczego ta strona nie jest zabezpieczona?
-
Nie wiem, jest http zamiast https. Zaakceptuj ryzyko.
-
Kiedy maszynista włącza sygnał pociągowy Pc6?
-
W instrukcji jest jasno napisane. Pociąg zatrzymuje się z niewiadomej przyczyny. Musi być szlak co najmniej 2 torowy, jednoosobowa obsada pojazdu trakcyjnego. Prowadzący pociąg z przeciwka musi się zatrzymać i pomóc w ustaleniu przyczyny.
-
1) Co jeśli poda Pc6 na jednotorowym szlaku z niewiadomej przyczyny?
Niewiadomą przyczyną jest łamanie pantografu? "Kłopoty" z siecią trakcyjną?
-
Raczej obstawiam spadek ciśnienia w przewodzie głównym powodujący zatrzymanie się składu. Na jednotorowym szlaku nie ma sensu, bo to chodzi o zwrócenie uwagi obsługi pociągu prowadzonego z przeciwka. Taki sygnał SOS.
-
Mam pytania odnoszące do Ir-11:
1) jakie mają skróty pociągów ekspresowych międzynarodowych, które nie są EuroExpress oraz EuroNight?
2) co oznacza skrót EXE, który nie ma w Ir-11, ale jest w scenerii Wrzosy w scenariuszu, że należy z Wolicy do Kujacina przewozić próżny skład pasażerski?
W którym scenariuszu na wrzosach? Zadawaj precyzyjne pytania.
-
Jak połamanie pantografu może być nieznaną przyczyną skoro wiemy co się stało?
Przyczyna nieznana czyli nie wiemy co się stało i idziemy szukać. Na jednotorowym szlaku nie ma sensu stosować ponieważ nikogo ostrzegać się nie musi bo nikt drugim torem jechać nie będzie.
-
Mam pytania odnoszące do Ir-11:
1) jakie mają skróty pociągów ekspresowych międzynarodowych, które nie są EuroExpress oraz EuroNight?
2) co oznacza skrót EXE, który nie ma w Ir-11, ale jest w scenerii Wrzosy?
Odpowiedź w załączniku (w Ir-11 z 2015 jest skrót EXE). Zadajesz coraz to bardziej irytujące pytania...
-
Ale dlaczego nie ma w tej instrukcji z 12 października 2021 roku?
-
ATSD (A tak swoją drogą), np. w RJ 1990-1992 pociągi były oznaczane prościej:
1. EE: Ex z lokomotywą elektryczną,
2. ESE: Ex z lokomotywą elektryczną i Vmax co najmniej 140 km/h,
3. PE/PS: POSP. z lokomotywą elektryczną/spalinową,
4. DE/DS: DALEKOBIEŻNE przyspieszone (powyżej 200 km) z lokomotywą elektryczną/spalinową,
5. M/ME/MS/MJ: OSOBOWE z lokomotywą parową/elektryczną/spalinową/ezt,
6. SDE/SDS: składy do/z ZNTK,
7. SDŁE: składy pocztowe... itd.
Z biegiem lat symbole się zmieniały choćby wtedy, gdy pojawiła się kategoria IC i EC.
-
Jak oni wyglądają?
Planuję zeskanować całą instrukcję w najbliższym czasie, więc jak znajdę czas to podeślę pdfa.
-
Trochę off-topic, w ramach ciekawostki. Tu http://agad.gov.pl/koleje/Bezpieczenstwo_na_kolei.html jest instrukcja sygnałów używanych na Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z 1859 roku.