"Elektryczne pojazdy trakcyjne w okresie 50 - lecia PKP".
"(...) Lokomotywy EU04 i EU20.
Obydwa typy lokomotyw miały takie same silniki trakcyjne z zawieszeniem tramwajowym oraz szereg takich samych elementów i zespołów aparatury elektrycznej. Dzięki kształtowi charakterystyk trakcyjnych i głębokiemu (do 25% pełnego pola) odwzbudzaniu, rozłożonemu na 8 stopni, lokomotywy miały cechy uniwersalności. Różnice w budowie obu serii dotyczyły rozwiązań spawanych konstrukcji ostoi, z urządzeniami cięgłowymi i zderzakami umocowanymi w ich czołownicach, a przede wszystkim konstrukcji wóżków napędnych z kołami o średnicy 1350 mm. W lokomotywie serii EU04 wózki były typu bujakowego z kolumnowym prowadzeniem łożysk, z usprężynowaniem niezależnym, w którym zastosowano sprężyny śrubowe. Belka bujakowa, połączona na końcach sztywnie z wspornikami ostoi nadwozia, była wsparta po każdej stronie na resorze zawieszonym przez wieszaki do belki ostojnicowej wózka. Czop skrętowy, wysięgający w dół z poprzecznicy wózka, osadzony dolnym końcem w kulistym gnieździe belki bujakowej, przenosił wyłącznie siły wzdłużne na ostoję nadwozia. Dzięki układowi bujakowemu i sprzężeniu wózków dyszlowym sprężystym sprzęgiem poprzecznym lokomotywa wykazywała dobre wskaźniki dynamiczne.
W lokomotywie EU20 trzyosiowe wózki, z kolumnowym prowadzeniem łożysk, miały usprężynowanie sprzężone, na które składały się zawieszone pod kadłubami łożysk resory i płaskie sprężyny gumowe, połączone wahaczami. Spawana ostoja wózka miała dwie poprzecznice, przy czym w przedniej był osadzony czop skrętowy ze sprężynowym nastawiaczem zwrotnym. Nadwozie na każdym wózku wspierało się sprężyście w trzech punktach: dwa punkty tworzyły kuliste ślizgi, osadzone na resorach zawieszonych w belkach ostojnicowych w płaszczyźnie przedniej poprzecznicy, zaś trzeci punkt oparcia mieścił się na środku tylnej poprzecznicy w postaci gniazda ze sprężyną z drugim nastawiaczem zwrotnym. Obydwa wózki łączył bezdyszlowy sprężynowy sprzęg poprzeczny.
Dopuszczalna prędkość jazdy 110 km/h dla obu serii lokomotyw wynikała z dużej masy wózków i tramwajowego zawieszenia ciężkich silników trakcyjnych. Lokomotywy serii EU04 były wykorzystywane głównie do prowadzenia pociągów pasażerskich, zaś serii EU20 do pociągów towarowych (...)".
Źródło: "Trakcja i Wagony nr 12/1986".
"Lokomotywa elektryczna serii EU04".
"(...) Ówczesna polityka prowadzona w ramach bloku wschodniego wykluczała podjęcie najbardziej sensownej z technicznego punktu widzenia, bliższej współpracy gospodarczej z którymkolwiek z państw zachodnich. W 1950 roku na podstawie zaleceń Ministerstwa Handlu Zagranicznego rozpoczęto więc rozmowy z przemysłem NRD (...)".
"(...) Kontrakty zawarte na początku lat 50 z NRD, opiewające na dostawę lokomotyw, ezt, wagonów do rewizji sieci trakcyjnej oraz wyposażenia podstacji trakcyjnych były jednocześnie największym zamówieniem importowym na rzecz elektryfikacji polskich kolei (...)".
"(...) Na przykład w 1958 roku odsetek niesprawnych lokomotyw elektrycznych sięgał aż 43,9% (przy planowanym 27,4%). Najpoważniejszą kwestią okazała się sprawa pękania ram wózków, której producent początkowo nie chciał rozpatrywać w ramach gwarancji. Dopiero szczegółowe ekspertyzy COBiRTK pozwoliły udowodnić, że przyczyna uszkodzeń leży w nieprawidłowej konstrukcji, a ponadto w złej technologii wykonanych prac spawalniczych, jednak realizacja roszczeń PKP przebiegała nadal opornie (...)".
"(...) Problemy stwarzały też ciężkie zespoły przetwornic, niedostatecznie chłodzone i skłonne do uszkodzeń żeliwne rezystory rozruchowe i przyjęty sposób rozrządu za pomocą wału kułakowego (...)".
Źródło" Świat kolei 7/2001", EMI-PRESS 2001
"EU04"
"(...) Lokomotywy importowane z NRD miały nowoczesną budowę, jednak w początkowym okresie eksploatacji wykazywały bardzo dużą awaryjność. Przez szereg lat lokomotywy serii EU04 zasadniczo wykorzystywano w ruchu pasażerskim, chociaż duża masa pojazdu, przy tramwajowym zawieszeniu silników była przyczyną niekorzystnego oddziaływania na tor (...)".
"EU20"
"(...) Dzięki uniwersalnej charakterystyce trakcyjnej, mając instalację ogrzewania, mogły być wykorzystane w ruchu pasażerskim, jednak duża masa wózków, pomimo dwustopniowego usprężynowania, z tramwajowym zawieszeniem silników trakcyjnych była przyczyną niekorzystnych własności dynamicznych przy jeździe z większą prędkością. Pojazdy wykazywały bardzo dużą zawodność (uszkodzenia aparatury i maszyn oraz czopów skrętu, wadliwa konstrukcja rezystorów) (...)".
Źródło: "Atlas lokomotyw elektrycznych", KOLPRESS 2017
Dodam coś ze swoich wspomnień dot. EU04: interesuję się to serią mniej więcej od 1989 roku i od tego czasu zbieram różne dane, ale także szukałem śladów tych loków, przy czym zacząłem w 1989 od ówczesnego Muzeum Kolejnictwa, gdzie stała EU04-24. Niestety była w stanie agonalnym, a przyjechała do Warszawy o własnych siłach latem 1982 roku... Na początku lat 90 bywałem na słynnym złomowisku lokomotyw w Chróścinie Nyskiej i miałem okazję widzieć już tylko pocięte wraki EU04 i EU20 z tabliczkami, przy czym nie była to typowa sterta złomu, ale coś, co jeszcze w jakimś procencie przypominało, że była to lokomotywa (kabiny odcinano w całości, a potem całe ściany boczne). Lokomotyw obu serii widziałem kilkanaście w w/w stanie. Był jeszcze inny wątek: odwiedziłem w latach 90 miejsce, gdzie na złomowisku Katowice Muchowiec pocięto przedostatnią "Bezerkę", czyli EU04-18, która przez lata była "grzejką" w Bielsku Białej (do listopada 1987, czyli 4,5 roku po skreśleniu z PKP!). Niestety na Muchowcu "18-tki" już nie było... Badając dalej temat pamiętałem, że jeżdżąc często przez Czechowice Dziedzice do rodziny w Bielsku Białej zawsze nos miałem przy szybie i oglądałem lokomotywy odstawione przy płocie lokomotywowni. Tam, jak się później dowiedziałem odstawiano zawsze maszyny rezerwowe, uszkodzone lub wycofane z eksploatacji. Tutaj z pomocą przyszedł mój starszy brat, mówiąc że około 1983 roku widział tam kilka EU04 i pokazywał mi je jako 9 letniemu chłopcu. Wiecie, że po latach ustaliłem, że były to EU04-03, 04, 07 i 18 i rzeczywiście rok 1983! Pasja do kolei połączona z badaniem jej historii to piękna sprawa!
Dodam w podsumowaniu info o ostatnich EU04, które wycofane z ruchu jeszcze gdzieś tam stały (lista niepełna):
1983 Czechowice Dziedzice: 03, 04, 07, 18
1985 Łazy: 17, 21, 23
1986 Czechowice Dziedzice: 24.
Ostatnimi jeżdżącymi były: EU04-24 (do 15.06.1982) i EU04-11 (do 19.09.1982), a ostatnią "pod prądem" jako "grzejka" EU04-18. W ruchu regionalnym EU04 prowadziły głównie piętrusy (ścięte) serii Bipa i/lub wagony "ryflaki" typu 43A. Ogólnie maszyny EU04 pocięto w PPZM Chróścina Nyska, w Rybniku, Zabrzegu Czarnolesiu i Katowicach Muchowcu.
