Generalnie historia SP47 jest dość zawiła. Okazuje się bowiem, że ówczesne władze partyjne uznały, że producent i Ministerstwo Komunikacji przekroczyły swoje kompetencje budując SP47-001.
"(...) Fakt budowy w Polsce lokomotywy spalinowej o dużej mocy uszedł wcześniej uwadze decydentów, toteż po ujawnieniu jej istnienia najwyższe władze partyjne uznały, że przemysł i Ministerstwo Komunikacji przekroczyły swoje kompetencje. Nie pomógł fakt, że na początku grudnia lokomotywa poprowadziła pociąg specjalny, wiozący z Poznania do Warszawy delegatów na VII Zjazd PZPR, a dla celów propagandowych została pomalowana w atrakcyjny, nietypowy dla polskich kolei sposób, w tonacji kremowo-brązowej (...)"
Można tutaj domniemywać, że był chaos w zarządzaniu przemysłem, bo ktoś przecież zlecił OBRPS opracowanie dokumentacji m.in. dla lokomotywy pasażerskiej o Vmax 140 km/h z kołami monoblokowymi.
"(...) W dniu 19 grudnia 1975 r. lokomotywa SP47-001 została oddelegowana do próbnej eksploatacji w Lokomotywowni Poznań Główny. Okazało się, że rzeczywiste parametry prądnicy głównej odbiegają od założonych i nie pozwalają na pracę ciągłą przy maksymalnych napięciach prądu. Wynikły też nieoczekiwane trudności z przeprowadzeniem próby biegu i hamowania przy pełnej założonej prędkości konstrukcyjnej 140 km/h. Zachodziła obawa, że lokomotywa nie wyposażona w hamulec elektrodynamiczny nie uzyska wymaganej przy tej prędkości drogi hamowania, zresztą trudno było wówczas o wyznaczenie szlaku, na którym można było dokonać takiej próby. Ostatecznie 8 stycznia 1976 r. zapadła decyzja ograniczenia prędkości pojazdu do 120 km/h (...)"
czytamy dalej
"(...) Po dwóch latach eksploatacji, 23 listopada 1977 r., nastąpiła pierwsza poważniejsza awaria SP47-001 - obustronne pęknięcie ramy jednego z wózków. W jej następstwie wzmocniono konstrukcję wózków obu lokomotyw. W kwietniu 1978 r. „jedynka" przekazana została Polskim Kolejom Państwowym, wchodząc na stan Lokomotywowni Warszawa Odolany ze stanem licznika 187174 km, a w październiku wysłano ją, pomalowaną już w typowy dla PKP sposób, na wystawę TRANSPORT '78 do Monachium (...)"
oraz
"(...) Lokomotywa SP47-002 po przejechaniu około 340 tysięcy km, w czerwcu 1982 r. jako pierwsza została na dłużej wycofana z ruchu z powodu zużycia zestawów kołowych. Po rocznym postoju w Lokomotywowni Malbork skierowano ją do naprawy okresowej (Rl) do Zakładów Cegielskiego. Brak możliwości zakupu, w warunkach ogólnego kryzysu gospodarczego, nowych kół monoblokowych spowodował, że w trakcie ciągnącej się przez kilka lat naprawy lokomotywa otrzymała zestawy z kołami ramiennymi. Alternatywą było całkowite unieruchomienie pojazdu (...)"
i dalej
"(...) Remont zakończono ostatecznie 21 marca 1988 r., jednak SP47-002 nie powróciła już na zelektryfikowaną w międzyczasie trasę Warszawa-Gdynia. Została skierowana do Lokomotywowni w Bydgoszczy, a w styczniu 1990 r. do Olsztyna. Tam wyznaczano ją z reguły do obsługi lżejszych pociągów, prowadzenie których nie pozwalało na pełne wykorzystywanie mocy silnika spalinowego. W MD Olsztyn w okresie 15 czerwca-7 listopada 1990 r. przeprowadzono drugą naprawę rewizyjną (R2), w czasie której w lokomotywie zabudowano nowy, pechowy jak się wkrótce okazało silnik spalinowy, dostarczony z magazynu rezerwy obiegowej w Kwidzynie. Należy nadmienić, że był to trzeci, a zarazem ostatni, z wyprodukowanych w Cegielskim kolejowych silników o mocy 3000 KM. W Karsznicach dokonano wymiany obręczy na zestawach kołowych i przeprowadzono przegląd silników trakcyjnych. Po powrocie do służby lokomotywa przejechała około 58 000 km. W maju 1991 r. nastąpiło ukręcenie się końcówki wału korbowego zainstalowanego pół roku wcześniej silnika spalinowego. Z uwagi na brak jednostki napędowej, którą dałoby się wykorzystać w pojeździe, awaria ta równała się w praktyce wyrokowi śmierci na lokomotywę. SP47-002 nie wyjechała już z Olsztyna. W dniu 11 grudnia 1998 r., została skreślona z ewidencji i w kwietniu 2001 r. pocięta na złom na terenie tamtejszego Zakładzie Taboru (...)"
"(...) Lokomotywa SP47-001, która znacznie wcześniej weszła do eksploatacji, już w marcu 1981 r. po przebiegu około 380 tysięcy km została czasowo wycofana z ruchu ze względu na osiągnięcie granicznych dopuszczalnych wartości zużycia obrzeży monoblokowych zestawów kołowych. Zwołano wówczas komisję dla oceny stanu technicznego lokomotywy, która dopuściła zestawy kołowe do ruchu przez następne 100000 km pod warunkiem wykonania napawania obręczy, natomiast lokomotywę skierowano do pierwszej naprawy rewizyjnej (Rl) do HCP. Trwała ona ponad półtora roku, a po jej ukończeniu w listopadzie 1982 r. pojazd przydzielono do Lokomotywowni w Malborku (...)"
"(...) W dniu 7 października 1983 r. po przejechaniu kolejnych 190 tysięcy km SP47-001 została (ze stanem licznika 569500 km) wycofana z ruchu, gdyż zużyte zestawy kołowe nie pozwoliły na jej dalszą eksploatację. Po kilkuletnim postoju, lokomotywa w czerwcu 1987 r. została wysłana do naprawy rewizyjnej R2 do HCP. Oprócz konieczności wymiany zestawów kołowych stwierdzono uszkodzenie łożysk jednego z silników trakcyjnych oraz uszkodzenie napędu wentylatora silników trakcyjnych. Prace naprawcze rozpoczęto dopiero wiosną 1994 r. W ramach naprawy zabudowano zwykłe zestawy kołowe oraz zainstalowano urządzenie SHP. Wyremontowana lokomotywa w dniu 27 września 1994 r. odbyła pierwszą jazdę próbną na trasie Poznań - Leszno - Poznań. Z dniem 26 października oddano ją do eksploatacji do Olsztyna. Przez dwa i pół roku SP47-001 przejechała ponad 240 tysięcy km, prowadząc pociągi pospieszne, przeważnie na trasie Olsztyn-Ełk, zamiennie z lokomotywami serii SU46. Łączny jej przebieg na PKP wyniósł 820205 km. Awaria silnika spalinowego, która nastąpiła 21 maja 1997 r. unieruchomiła lokomotywę na stałe. W rezultacie w grudniu 1998 r. pojazd skreślono z ewidencji. Po zewnętrznej renowacji przeprowadzonej w Olsztynie, został na początku lipca 2000 r. ustawiony jako eksponat na terenie Skansenu Taboru w Kościerzynie.
Nad najnowocześniejszą konstrukcją polskich lokomotyw spalinowych od początku wisiało fatum. Począwszy od politycznych uwarunkowań, związanych z zakupem przez PKP, a następnie nagłym zakończeniem budowy serii SP47, poprzez niezapewnienie już wybudowanym pojazdom odpowiedniej liczby podzespołów i części zamiennych aż po światowy kryzys paliwowy. Nie zostały również we właściwy sposób wykorzystane moc i prędkość lokomotyw, których przez długie miesiące używano do obsługi pociągów, nie wymagających prowadzenia ich przez pojazdy z tak dużymi możliwościom trakcyjnym, jak obie SP47 (...)".
źródło: "Lokomotywy spalinowe produkcji HCP serii SP45, SU46, SP47; KOLPRESS, Poznań 2004".
Mamy zatem powyżej oficjalnie spisane fakty dotyczące historii obu SP47. Może, gdyby zbudowano kolejnych zamierzanych 10 szt. serii informacyjnej oraz gdyby zamówiono więcej podzespołów na wymianę, seria SP47 została by bardziej dopracowana. Cóż, lata 70 i 80 rządziły się swoimi prawami zarówno politycznymi jak i gospodarczymi.
