Nie traktuj mnie jak idiotę, bo od samego początku wiem o co Ci chodzi - o "znikanie", jak to ujął borys_q, TZ dla pociągu gdy nadaje sygnał Z2. Problemem jest Ie-1:
Sygnał Z 1 na tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów (...). Sygnał Z 2 na tarczy zaporowej zezwala na przejazd manewrującego taboru kolejowego poza tę tarczę.
Na jakiej podstawie mogę pociągiem przejechać koło tarczy podającej sygnał Z2 instrukcja nie podaje. Jest opisany tylko przejazd pociągu koło tarczy podającej Z1. Kolejne problemy - z jaką prędkością mogę dojechać do semafora? A co jeśli nie widzę czy semafor jest podany (na tarczy Z2, a semafor za łukiem, we mgle)?
A wracając do przebiegów, bo widzę, że nie rozumiesz o co mi chodzi. Borys_q napisał:
Plusem stosowania tarcz zaporowych jest możliwość zatrzymania pociągu znajdującego się za semaforem, jeśli urządzenia stacyjne wykryły by wjechanie czegoś w przebieg, następuje automatyczna zmiana sygnału na tarczach zaporowych w drodze przebiegu (mówię o świetlnych).
Ja na to odpisałem:
A jeśli chodzi o zatrzymanie poc za pomocą tarczy gdy coś wjedzie w przebieg... Zazwyczaj tarcze zaporowe są na stacjach z mechanicznymi urządzeniami i wjazd czegokolwiek w przebieg raczej nie wpłynie na stan urządzeń.
A ty ciągle swoje:
(...)zanim będzie możliwe podanie sygnału zezwalającego na semaforze dla pociągu, musi być podana tarcza zaporowa, czy też zdjęte wykolejnice itp, wówczas skrzynia zależności pozwoli na podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Nie ma fizycznej możliwości na podanie sygnału zezwalającego na semaforze, jeżeli nie nastawimy na tarczy zaporowej "jazda dozwolona".
A jeśli chodzi o to:
To w myśl Twojej teorii jakbym wyjeżdżał pociągiem to Tarcza zaporowa Tz-2 przy semaforze drogowskazowym to możesz sobie zmienić światła na manewrowe i przejechać ten semafor pociągiem na tarczę zaporową jazda dozwolona?
Znów nie rozumiesz (co z tobą?). W myśl "mojej" teorii mogę podjechać
do semafora i oczekiwać na podanie na nim sygnału zezwalającego (przecież jadę pociągiem, a nie manewrami). Ponadto w razie W w komisji wypadkowej nie będzie szanowny Pan Żuk, tylko instruktorzy lub naczelnicy i raczej nie będę ich odsyłał do instrukcji Ie-4 lub na forum, żeby pogadali z Żukiem. Uważam, że moja metoda jest bezpieczniejsza, jeśli chodzi o ewentualne "przepychanki" z komisją kolejową i udowodnienie braku mojej winy. Po prostu (niestety) instrukcje pozwalają na interpretację.
Na koniec napiszę, że nie życzę sobie, żebyś pisał do mnie w ten sposób:
Hahahah zmienić czoło i 25km/h. Hhahahahahahhahaa ubaw po pachy. Jak będziesz zmieniał czoło zagadaj do dyżurnego żeby omówić pracę manewrową :-).
<śmiech i kupa>.
Bo to brak szacunku i nie interesuje mnie Twoje wypróżnianie się.
Edyta:
Jeszcze sobie pomyślałem, że Twoja interpretacja jest OK jeśli chodzi o "przelot" pociągu - Z2 nas nie dotyczy i jedziemy dalej jako pociąg z prędkością podaną na poprzednim semaforze - proste. Ale co jeśli zatrzymamy się pod tarczą lub jeżeli pociąg jest uruchamiany z toru przy którym znajduje się tarcza zaporowa?
