Autor Wątek:  Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego  (Przeczytany 8907 razy)

0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek.

Offline Anrej

  • Wiadomości: 825
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 16
Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« dnia: 17 Lutego 2014, 00:46:02 »
Obsługa hamulca niepraktyczna i nie funkcjonalna.
[num. 2] - powoduje obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym do 4,6bara i w cylindrze hamulcowym ciśnienie 1,3bara. Przy 1 stopniu hamowania ciśnienie w przewodzie głównym powinno być 4,5bara.
[num. 5] - powoduje obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym do 3,4bara i w cylindrze hamulcowym ciśnienie 4,2bara. Jest to spadek ciśnienia większy niż przy hamowaniu pełnym. Przy pełnym hamowaniu obniża się ciśnienie w przewodzie głównym do 3,5bara.
[num. 8] - powoduje obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym do 2,8bara, ciśnienie w cylindrze hamulcowym jest takie samo 4,2bara.
Co jak chcemy obniżyć ciśnienie w przewodzie głównym do 4,0bara? Wprawdzie można użyć [num. 3], ale tutaj jest 0,8bara spadku w czasie 1sek. Czyli spadek ciśnienia o 1,0bar uzyskuje się w czasie 1,25sek. Niech ktoś tak naciśnie [num. 3] aby uzyskać spadek o 1,0bar.
Przy prowadzeniu składu towarowego 4800 ton brutto, długości 864m ma to znaczenie.
node -1 0 ET22-647 dynamic PKP\ET22_V2 201E-647 201E  0 headdriver 3.BGNN 0 enddynamic
node -1 0 a40069 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-23 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a56362 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-24 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a16457 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-27 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a59081 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-29 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a53038 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-31 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a57924 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-34 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a19075 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-38 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a16914 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-48 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a33206 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-60 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a46727 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-22 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a40069 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-23 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a56362 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-24 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a16457 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-27 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a59081 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-29 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a53038 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-31 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a57924 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-34 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a19075 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-38 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a16914 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-48 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a33206 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-60 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a26026 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-61 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a55094 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-62 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a11595 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-67 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a33966 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W7-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a48307 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-533-7509-2 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a46547 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-1 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a46304 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-2 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a12015 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-30 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a47396 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-32 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a40079 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-34 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a26947 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-36 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a1829 dynamic PKP\EAOS_V1 401W 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a2733 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-25 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a9398 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-39 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a7033 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-55 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a3357 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W2-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a1809 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W6-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a8304 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W8-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a6102 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-35 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a562 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-21 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a773 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-50 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a46727 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-22 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a26026 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-61 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a55094 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-62 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a11595 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-67 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a33966 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W7-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a48307 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-533-7509-2 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a12015 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-30 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a47396 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-32 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a40079 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-34 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a26947 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-36 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a1829 dynamic PKP\EAOS_V1 401W 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a2733 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-25 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a9398 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-39 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a7033 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-55 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a3357 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W2-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a1809 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W6-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a8304 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-W8-N 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a6102 dynamic PKP\EAOS_V1 412W-35 412W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a562 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-21 401W  0 nobody 3.BGNF 57 coal enddynamic
node -1 0 a773 dynamic PKP\EAOS_V1 401W-50 401W  0 nobody 0.BGNF 57 coal enddynamic
Przy takim składzie nie można stosować odhamowania stopniowego, tylko pełne. Czyli nie można zwiększać ciśnienia w przewodzie głównym, jak się za bardzo obniży.
« Ostatnia zmiana: 17 Lutego 2014, 00:52:06 wysłana przez Anrej »

Offline Husarz

  • Wiadomości: 285
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 0
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #1 dnia: 17 Lutego 2014, 00:58:00 »
Gdzie CI w Polsce prowadzą brutto 4800 ton?

Offline Anrej

  • Wiadomości: 825
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 16
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #2 dnia: 17 Lutego 2014, 01:00:20 »
A nie mogę sobie w symulatorze stworzyć? Co jest jakieś ograniczenie brutto?
« Ostatnia zmiana: 17 Lutego 2014, 01:02:05 wysłana przez Anrej »

Offline RoboBatman

  • Wiadomości: 1634
    • Zobacz profil
    • Wykaz Taboru Kolejowego na Tekstury
  • Otrzymane polubienia: 546
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #3 dnia: 17 Lutego 2014, 01:02:48 »
Gdzie CI w Polsce prowadzą brutto 4800 ton?
Freightliner PL w składzie z 2 x Class 66. Nawet na oficjalnej stronie www Freightliner PL się chwali, że przez znakomite parametry trakcyjne lokomotyw Class 66, mogą targać brutta do 4800 ton. Więcej tutaj: http://www.freightliner.eu/pl/fpl/przewagi-fpl/innowacyjny-tabor/ . Nawiasem mówiąc, moim marzeniem jest złapać na filmie wideo taki duet z takim bruttem jadącym przez moje miasto
« Ostatnia zmiana: 17 Lutego 2014, 01:08:06 wysłana przez RoboBatman »

Offline Ahmedo

  • Wiadomości: 18
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 2
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #4 dnia: 17 Lutego 2014, 01:44:45 »
Słyszałem co najwyżej o Czapajewach i 4200t brutto, lecz obecnie..
"Węglarka FPL jest o ponad 9% krótsza od innych wagonów tego typu. Przy standardowych ograniczeniach na szlakach sieci PKP PLK pozwala nam to na formowanie 45-wagonowych składów (standardowo 40 wagonów w pociągu). Zwiększamy tym samym masę ładunkową pociągu o 12,5%, ograniczając koszty transportu."

Na to wygląda że 4800t brutto być może jest możliwe o ile dopuści to PLK.

A co do: "Przy prowadzeniu składu towarowego 4800 ton brutto, długości 864m ma to znaczenie."
Łamiesz przepisy ponieważ: (przytoczę żeby nie było niedomówień)

ZESTAWIANIE POCIĄGÓW - § 28.
 Długość pociągu
"Pociąg towarowy, którego hamulec jest:
1) wolno działający - może mieć długość zasadniczo do 600 m, zależnie od długości torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg.
 Większą długość, lecz nie więcej niż 750 m, pociąg ten może mieć pod następującymi warunkami:
a) długość torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg, jest odpowiednia;
b) miarodajne spadki na szlakach nie przekraczają 12 %o;
c) pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych,
2) szybko działający - może mieć długość zasadniczo do 300 m.
 Większą długość niż podano w pkt 1 i 2 pociąg towarowy może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej."

Nikt o zdrowych zmysłach nie puścił by byka z takim składem. ~~
MaSzyna od 2005

Offline busid123

  • Wiadomości: 47
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 0
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #5 dnia: 17 Lutego 2014, 06:06:12 »
Najpierw tworzac jakies przeladowane sklady mowisz o tym, ze obsluga hamulca w symulatorze jest do kitu. Potem masz pretensje o to, ze ktos zarzuca ci, ze ten sklad nie ma prawa pojawienia sie. Proponowalbym podpiecie 1.5-2.5 tys ton i wykonanie wtedy miarodajnych piomarow. Na prawde tego pozal sie boze Anreja nie dotyczy Regulamin, ze non stop zasmieca forum jakimis beznadziejnymi watkami? Dziwi mnie to, poniewaz wielu nowych userow dostaje bana juz czasami za pierwszy watek.

Nie przypominam sobie bana za pierwszy wątek. Bocznica owszem. Przy czym to jest za to JAK ktoś pisze, a nie O CZYM.
Quark-t
« Ostatnia zmiana: 17 Lutego 2014, 07:26:04 wysłana przez Quark-t »
https://www.youtube.com/user/busid123 - moje spojrzenie na kolej :)

Offline muri

  • Wiadomości: 627
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 5
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #6 dnia: 17 Lutego 2014, 09:36:36 »
O ile się nie mylę, to czułość kranu jest konfigurowalna z poziomu pliku eu07.ini:
brakestep 0.5 // (1.0) krok zmiany położenia kranu Oerlikon przy pojedynczym naciśnięciu [Num3]/[Num9]Ustaw sobie taką wartość jak potrzebujesz i już...

Offline youBy

  • Deweloper
  • Wiadomości: 6163
  • Co tam?
    • Zobacz profil
    • Automat Weryfikujący Regulację i Lambdę
  • Otrzymane polubienia: 865
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #7 dnia: 17 Lutego 2014, 09:51:27 »
Obsługa hamulca niepraktyczna i nie funkcjonalna.
Zgadza się, wykorzystywanie klawiatury do obsługi hamulca to kiepski pomysł.

[num. 2] - powoduje obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym do 4,6bara i w cylindrze hamulcowym ciśnienie 1,3bara. Przy 1 stopniu hamowania ciśnienie w przewodzie głównym powinno być 4,5bara.
Przez wiele lat była różnica między pierwszym stopniem wg przepisów, a pierwszym stopniem zaznaczonym w zaworach FV4a, który wynosi 4,55±0,05 bar. Obecne przepisy np. IC (Bw-56) zostały dostosowane do rzeczywistości i dopuszczają 4,6 bara. Ciekawostka 1. – wymagania UIC mówią, że obniżenie ciśnienia już o 0,3 bar (czyli z 5,0 do 4,7) powinno wywołać hamowanie w długim pociągu. Ciekawostka 2. – zawór knorr D2 na pierwszej pozycji hamowania utrzymuje ciśnienie około 4,8 bar.

[num. 5] - powoduje obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym do 3,4bara i w cylindrze hamulcowym ciśnienie 4,2bara. Jest to spadek ciśnienia większy niż przy hamowaniu pełnym. Przy pełnym hamowaniu obniża się ciśnienie w przewodzie głównym do 3,5bara.
Wymagania UIC mówią, że w pojeździe (wagonie) do wywołania hamowania pełnego potrzebny jest spadek ciśnienia w przewodzie głównym o 1,5±0,1 bar. Oznacza to, obniżenie ciśnienia do 3,5 bara może być niewystarczające i tak też z zaworem FV4a – tutaj pozycja hamowania pełnego to ciśnienie 3,4±0,1 bar.

Co jak chcemy obniżyć ciśnienie w przewodzie głównym do 4,0bara? Wprawdzie można użyć [num. 3], ale tutaj jest 0,8bara spadku w czasie 1sek. Czyli spadek ciśnienia o 1,0bar uzyskuje się w czasie 1,25sek. Niech ktoś tak naciśnie [num. 3] aby uzyskać spadek o 1,0bar.
W takim wypadku są trzy wyjścia:
1) trzymać klawisz 3 przez dokładnie 1,25 sekundy,
2) trzymać klawisz 3 przez ok. 1,25 i nie przejmować się różnicą (manometry na lokomotywach często mają błąd pomiaru równy 0,16, a nawet 0,25 bar…),
3) zbudować własny manipulator hamulca.
Xoov
Powyższy post wyraża jedynie opinię autora w chwili publikacji. Autor zastrzega sobie prawo do zmiany poglądów bez podawania przyczyny, jak również informowania o tym.

Offline Anrej

  • Wiadomości: 825
    • Zobacz profil
  • Otrzymane polubienia: 16
Odp: Obsługa zaworu maszynisty hamulca zespolonego
« Odpowiedź #8 dnia: 17 Lutego 2014, 11:45:46 »
W instrukcji Itw-3 obsługa hamulców Warszawa 2010  i Cw1 (Mw56) jest napisane i tym się kierowałem.
Pierwszy stopień hamowania obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 0,5 bara, czyli do 4,5 bara.
Hamowanie pełne obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 1,5 bara, czyli do 3,5 bara. Uzyskuje się wtedy największą siła hamowania.
Pomiędzy tymi wartościami jest hamowanie stopniowe. W praktyce uzyskuje się 5 stopni hamowania.
Przy próbie hamulca obniża się ciśnienie w przewodzie głównym o 1,0 bar, czyli do 4,0 barów. Tak samo przy hamowaniu kontrolnym.
W przypadku składów towarowych długich, czyli o długości większej od 300 metrów przy hamowaniu obniża się ciśnienie co najmniej o 1,0 bar tj. do 4,0 barów. W celu zatrzymania obniża się ciśnienie w przewodzie głównym do 4,0 barów, następnie zwiększa się siłę hamowania w razie potrzeby.
Przy obniżeniu ciśnienia w przewodzie głównym o ok. 0,5 bara tj. do 4,5 bara około pierwsza połowa składu była zahamowana, reszta nie była zahamowana. Były przypadki, że wagony w środku nie były zahamowane.
Jakby nie było obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o 1,0 bar tj. do 4,0 barów jest ważne.
Zawsze można złożyć skład i zobaczyć jak będzie zachowywał się hamulec.
Cytuj
brakestep 0.5      // (1.0) krok zmiany położenia kranu Oerlikon przy pojedynczym naciśnięciu [Num3]/[Num9]
Zmiana położenia kranu hamulca jest w funkcji czasu, czyli nie ma znaczenia jaką wartość się wpisze. Można odznaczyć i hamulec będzie działał.
« Ostatnia zmiana: 17 Lutego 2014, 12:12:04 wysłana przez Anrej »