Jest raport w sprawie wypadku pod Szczekocinami

[EU07-483]

W Kozłowie w kontenerze o ile dobrze pamiętam. To jest czasowe stanowisko, wiele takich posterunków istnieje. Jak dla mnie to nic nie zmieniło i nie miało wpływu na katastrofę...

Źle pamiętasz. Tak jak napisałem Sprowa od momentu powstania, do dnia dzisiejszego obsługiwana jest z kontenera stojącego w obrębie posterunku.

[MichałŁ]

W Kozłowie w kontenerze o ile dobrze pamiętam. To jest czasowe stanowisko, wiele takich posterunków istnieje. Jak dla mnie to nic nie zmieniło i nie miało wpływu na katastrofę...

przeczytaj sobie raport od strony 22 do strony 25 i odpowiedz na pytanie raz jeszcze.

[darek71wrc]

Panowie, zaczynacie jechać po bandzie, przerzucając się odpowiedzialnością za wypadek, w którym nikt z nas nie uczestniczył. Czy ktoś z forumowych pracowników PKP był na tych nastawniach? Czy czynni maszyniści na naszym forum jeżdżący przez te posterunki, mogą jednoznacznie potwierdzić jakieś usterki i błędy na tym szlaku? Podejrzewam że nikt z nas na tym forum (prócz mechaników) tam nie był, więc nie nadużywajcie przepisów i paragrafów kolejowych. Każdy posterunek ma swój regulamin, dotyczący jazdy pociągów. Błędy wykazane przez dyżurnych ruchu, mogą mieć wpływ ze względu na zmieniony regulamin na tych posterunkach, ze względu na zamknięcia torów.

[jageer]

W Kozłowie w kontenerze o ile dobrze pamiętam. To jest czasowe stanowisko, wiele takich posterunków istnieje. Jak dla mnie to nic nie zmieniło i nie miało wpływu na katastrofę...

przeczytaj sobie raport od strony 22 do strony 25 i odpowiedz na pytanie raz jeszcze.

Przepraszam, miałem napisać Sprowa. Sterowanie ma być przeniesione do Kozłowa.

[marzena]

Lista poleceń przed wyprawieniem poc. 31101 chyba jest niekompletna dla sytuacji wykazania zajętości toru szlakowego? Czy nie powinno być potwierdzenie wprowadzenia telefonicznego zapowiadania, wydania rozkazu pisemnego?

[uetam]

Lista poleceń przed wyprawieniem poc. 31101 chyba jest niekompletna dla sytuacji wykazania zajętości toru szlakowego? Czy nie powinno być potwierdzenie wprowadzenia telefonicznego zapowiadania, wydania rozkazu pisemnego?

Nie powinno bo sa to tylko tekstowe formulki ktorych stan nie moze byc kontrolowany przez urządzenia SRK.
Z reszta pan instruktor sam dobrze o tym wie ;)

[Paul]

Skoro wskaznik jest taki niezalezny od Sz, to czemu jego wyswietlenie nie jest uzaleznione w urzadzeniach od tego czy przebieg jest ulozony na tor lewy? I oczywiscie we wnioskach komisji nie ma sugestii by takie uzaleznienie zrobic. I jak tu ma byc bezpiecznie?

W24 nie jest uzależniony w przypadku Sz, bo równie dobrze może nie być kontroli i już nie wiadomo gdzie jest ułożona droga przebiegu (jak w Starzynach). Przy Sz dyżurny bierze na siebie odpowiedzialność za ułożenie drogi przebiegu i sam ma określić, czy jest ułożona na tor lewy. Można najwyżej dodać w systemach komputerowych ostrzeżenie typu "wybrano NSz, a droga ułożona na tor prawy" (o ile da się to sprawdzić) - tyle tylko że w tym przypadku nic by to nie zmieniło.

Dzięki tego się chciałem dowiedzieć. Wychodzi no to, że kiedyś miałem farta. Pamiętam, że nie szło wtedy nawet zastępczego wyświetlić.
<W24 + S1>

Jak już wspomniano, wyświetlenie W24 jest kontrolowane, także przy wyświetleniu Sz (o ile wybrano polecenie NSz, względnie NO+Sz). Jeżeli W24 się wyświetli, ale nawali kontrola świecenia jego żarówki, to mamy sygnał "Stój" + W24, który należało by traktować jako sygnał wątpliwy. Można się czepiać, że W24 to nie sygnał...

Dosyć osobliwe jest również rozprucie przy jeździe na ostrze, ale jest to wytłumaczalne, jeśli rozjazd nie dolegałby do minusa.

Niektóre wersje obwodów kontrolnych na zajęcie odcinka zwrotnicowego przy braku kontroli położenia reagują rozpruciem. Brak kontroli nie oznacza, że fizycznie iglice nie dolegają.

Wierzę Ci, że umownie wołają na nie 3 i 4, ale jakie numery są w istocie? No właśnie.

Mamy dwie linie dwutorowe, ale ponieważ szlaki obu linii biegną między tymi samymi posterunkami, tory kolejnych linii mają odmienną numerację (3, 4 itd.) aby dało się je jakoś rozróżnić (wygodniejsze rozwiązanie niż podawanie w telefonogramach/rozkazach numeru linii kolejowej). Numerację wyznacza w takim przypadku zarząd PKP PLK S.A., co określone jest w instrukcji Ir-1. Stosowane jest tam określenie "szlak wielotorowy", brak jednak precyzyjnego określenia co to jest "szlak wielotorowy", zwłaszcza że według tejże instrukcji szlak jest częścią linii kolejowej (w domyśle jednej). Szlaków "wielotorowych" jest więcej, np. Tychy - Mąkołowiec (3 tory).

[iwan]

I tu jest rola dyżurnego. Nikt też nie zabrania się o to zapytać kiedy ten nie wie lub nie wypełnia tego co do niego należy?

Ale przeanalizuj podany rozklad sluzbowy i powiedz z jaka predkoscia mam wyjechac na zastepczy. Dyzurny nie wie, nie wie tez czemu swieci sie W24 i nie wie czemu nie powinien sie swiecic. Ale tak jak juz wczesniej prosilem - te kwestie pomijamy.

W24 nie jest uzależniony w przypadku Sz, bo równie dobrze może nie być kontroli i już nie wiadomo gdzie jest ułożona droga przebiegu (jak w Starzynach).

W tym przypadku kontrola byla. Co za problem dopisac do softu jedna petle warunkowa? Powinno wywalic komunikat, ze podajemy NSz przy przebiegu ulozonym na tor prawy... Dopiero po jego potwierdzeniu powinno wyswietlic Sz+W24.

Przy Sz dyżurny bierze na siebie odpowiedzialność za ułożenie drogi przebiegu i sam ma określić, czy jest ułożona na tor lewy. Można najwyżej dodać w systemach komputerowych ostrzeżenie typu "wybrano NSz, a droga ułożona na tor prawy" (o ile da się to sprawdzić) - tyle tylko że w tym przypadku nic by to nie zmieniło.

No i wlasnie o takie cos mi chodzi.

[Interesant]

Paul, w drukowanych R307 widnieje numer linii i numer toru, chodź megafony na śródmieściu wrzeszczą o torach nr 1 i 2.

[MaciejM]

W rocznicę chciałbym przypomnieć moje zdjęcie, które zrobiłem lokomotywie oraz obsadzie lokomotywy w dniu katastrofy w dniu 03.03.2012 o godzinie 16:05 w Jaktorowie (CMK), pamiętam jeszcze jak maszynista spojrzał na mnie podczas mijania, lekko się uśmiechając.

[Interesant]

O 12:00 (tylko nie wiem w którym kościele w warszawie) ma odbyć się msza, za ofiary wypadku pod Szczekocinami.
Swojego czasu ZZ maszynistów porozsyłał do przewoźników prośbę, aby dziś o 12:00 upamiętnić minutą "Ciszy RP-1" pamięć ofiar pod Szczekocinami.

[iwan]

W rocznicę chciałbym przypomnieć moje zdjęcie, które zrobiłem lokomotywie oraz obsadzie lokomotywy w dniu katastrofy w dniu 03.03.2012 o godzinie 16:05 w Jaktorowie (CMK), pamiętam jeszcze jak maszynista spojrzał na mnie podczas mijania, lekko się uśmiechając.

Szkoda ich...

Cała dyskusja tutaj rozbija się o wybielenie mechaników z IC

Nie wybielenie - tylko zrozumienie mechanizmu, z ktorego wynikal popelniony przez nich blad.

Przepraszam, ze interesuje sie prowadzeniem pociagow - i glownie z tej perspektywy patrze na cala sprawe.

tymczasem nikt mi nie zaprzeczy, że gdyby podjęli jakąkolwiek polemikę, czy to żądali "N" czy chociaż zapytali dlaczego jadą z W24 na prawy (skoro mieli wątpliwości nawet natury czy można na to jechać czy nie - czy przy wątpliwościach nie powinno się wzmóc czujności?) to kolega z przeciwka mógł pokojarzyć, że coś.jedzie mu na spotkanie.

Tak oczywiscie - ich wina. Gdyby byli bardziej asertywni, to calego wypadku by nie bylo. Zbladzili ufajac zbyt mocno tym dyzurnym ruchu. Od maszynistow zalezy bezpieczenstwo ruchu, wiec wspomniani ISDR mogli popelnic bledow wiele i czekac "zobaczymy jak bedzie". Druzyna trakcyjna miala watpliwosci wzmoc i zapobiec powstaniu wypadku. Potem by mozna sprawe "przykryc", tak jak zdarzenie z dnia poprzedniego.

Jeszcze przed raportem Iwan (nie pamiętam czy tu czy na SCC) mówił, że drużyna Brzechwy kontaktowała się ze Sprową w tym temacie. Jak się okazuje, nie mieli uwag czy wątpliwości - po prostu pojechali. Gdzie więc czujność związana z sytuacją nadzwyczajną? Nie chcę winić nikogo, szczególnie tych co bronić się już nie mogą, ale faktem jest, że tej katastrofie zapobiec mogło 5 osób i 5 przez swoje zaniedbanie pośrednio jest winnych. Tylko tyle.

Oj nie. Faktem jest, ze sposrod tych 5ciu osob 2 osoby sa winne bezposrednio, a 3 osoby sa winne posrednio. Chyba nie probujesz przyrownywac tego w jaki sposob do wypadku przyczynili sie JS i AN, do tego w jaki przyczynily sie druzyny trakcyjne 13126 i 31101?

Rozne byly te zaniedbania, ich skala i jakze odmienne konsekwencje... Druzyny trakcyjne dokonaly w sumie po jednej blednej decyzji - przyczyniajac sie posrednio do powstania wypadku - a ile tych blednych decyzji bylo ze strony obojga ISDR, ktorzy przyczynili sie do wypadku bezposrednio? Ile przepisow sformulowanych w sposob jasny i klarowny zlamali? W ilu miejscach wykazali sie brakiem wiedzy, olewaniem przepisow itd.?

[Ra]

Należało by jeszcze doliczyć z 5 osób z dnia poprzedniego, które mogły doprowadzić do odsunięcia A.N. od pracy. Nawet jeśli te dwa pociągi minęły by się prawidłowo, to owi dyżurni byli w stanie doprowadzić do katastrofy w innym terminie. To była tylko kwestia czasu.

[Interesant]

@RA, Czy powiesz niedopitemu aby się już położył, bo sobie i komuś krzywdę zrobi?
Czasy mamy takie, żeby coś osiągnąć trzeba tyrać, a żaden pracownik z własnej inicjatywy nie pójdzie do psychologa (bo się wypalił i sobie nie radzi) lub na zwolnienie.

[EU40]

W rocznicę chciałbym przypomnieć moje zdjęcie, które zrobiłem lokomotywie oraz obsadzie lokomotywy w dniu katastrofy w dniu 03.03.2012 o godzinie 16:05 w Jaktorowie (CMK), pamiętam jeszcze jak maszynista spojrzał na mnie podczas mijania, lekko się uśmiechając.

Maciuś, Twoje zdjęcie jest cenną pamiątką po nich. Załączam też wycinek z jednej ze związkowych gazet, jako wspomnienie poległych pracowników (ktoś je kilka miesięcy temu prezentował na forum). Pokój ich duszom!
 
W Raporcie brakuje jako przyczyny pośredniej awarii rozjazdów 3 i 4 w Starzynach. Gdyby należycie zadziałały, do katastrofy by nie doszło. Nie wiadomo dlaczego usprawiedliwiono automatykę. Fakt jest taki, że dyżurny miał problem z przestawieniem tych rozjazdów. Opis uszkodzenia znajduje się na str. 90-tej.

[MichałŁ]

EU40 znowu snujesz jakieś teorie choć wszystko masz napisane strona 30 raportu.

[EU40]

Co mam tam napisane, odnośnie tego co napisałem wcześniej? Nie snuję, tylko czytam raport i próbuję go zrozumieć. Jak ktoś napisze, że czarne jest białe, a białe jest czarne, tez mam skinąć głową? Zdziwiłem się tylko, że wadliwe działanie srk nie wpłynęło pośrednio na katastrofę. Ustaleń Komisji podważyć nie można, bo działa niezależnie, ale wątpliwości mieć każdy z nas może.

[MichałŁ]

Zrobiłeś edycję posta gdzie pisałeś że w Starzynach powinny być urządzenia z automatycznym wybieraniem częstotliwości bo są tam dwa kanały.
Chciałem żebyś przeczytał sobie odpowiedni fragment raportu gdzie jest opis jak to jest zorganizowane, że dla każdego kanału masz oddzielne radio.

[jageer]

Zdziwiłem się tylko, że wadliwe działanie srk nie wpłynęło pośrednio na katastrofę. Ustaleń Komisji podważyć nie można, bo działa niezależnie, ale wątpliwości mieć każdy z nas może.

Wadliwe było, a wiesz co się robi w przypadku braku kontroli położenia rozjazdów? Przeczytaj instrukcję. Podpowiem - robi się to, czego ten dyżurny nie zrobił.... Skoro dyżurny zerwał klucze - w ciągu 6 minut obrócił z nastawni na grunt i z powrotem, a komisja badała, że minimum 10 minut zajęłaby taka czynność ze wzrokowym sprawdzeniem, to coś jest nie tak. Dlaczego nie zamknął rozjazdów na klucz? Tam jest też kwestia znalezionej brechy przez komisję pomiędzy rozjazdem 3 i 4...

Gdybyś miał uszkodzone hamulce w aucie i wiedział o tym, to byś nim pojechał? A potem jako przyczynę by podali, że wjechałeś w drzewo bo nie wyhamowałeś? Czy byś nie wsiadł do tego auta, względnie przy innej niedużej usterce jechał ostrożnie do warsztatu?

[popatrz]

Jak już kilka razy było tu powiedziane - podanie Sz staje się sytuacją normalną. Niebezpiecznym nawykiem.
Podanie Sz w Starzynach bez kontroli ISDRa, jak TLK przejeżdża przez jego posterunek i podanie Sz "na siłę" w Sprowie bo poprzedni sygnał automatycznie z tego pierwszego powodu wygasł, wykracza poza znane mi formy stopniowania wyrazów nieodpowiedzialność i głupota.
Ciekawa dyskusja nt. nieścisłości w podawaniu i interpretacji W24, prędkości za Sz i oznaczeń czoła to pochodne, ale ważne żeby nie przysłonić nimi tych dwóch ogromnych błędów. Może na początku specjalnie, z premedytacją proponowałem zbyt rygorystyczne rozwiązania, ale uważam że przepisy powinny wyraźnie nakazywać maszynistom zatrzymanie i ponowny rozruch przed Sz, albo możliwość podania Sz przez ISDRa dopiero po zatrzymaniu pociągu przed S1. Każdorazowo z zakończonym sukcesem kontakcie radiowym.

[marzena]

Sygnał Sz po to jest aby nie wstrzymywać ruchu kiedy nie można lub nie jest możliwe podanie sygnału zezwalającego na semaforze. Zatrzymanie czy bez zatrzymania nie ma tu znaczenia. Ważne aby wszystko co trzeba było sprawdzone i ponad wszelką wątpliwość wyprawić pociąg na wolny szlak. Skoro dyżurna miała inną świadomość użycia komendy NSz, to znaczy że cały czas tak pracowała a maszyniści jeździli jak jeździli. W raporcie brak wysłuchań maszynistów jadących w czasie pracy dyżurnej w tym i z innych dni.

[popatrz]

Wstrzymanie ruchu można też na dwa sposoby rozumieć:
1) dłuższy postój przed S1 związany z dyktowaniem/dostarczaniem rozkazu pisemnego
2) zatrzymanie pociągu i ponowny rozruch w celu dania wszystkim czasu na zastanowienie i kontakt
Jeśli zatrzymaniem ruchu nazywamy punkt 2) to ja przepraszam, ale bezpieczeństwo jest ważniejsze. Z góry też napiszę, że ciężkie brutto byłoby wyłączone z tej konieczności w zamian za ograniczenie prędkości do 20 km/h.
Nie zgadzam się więc z tezą, że zatrzymania czy nie nie ma znaczenia. Ma znaczenie - ogromne.

[Patrykos]

ale uważam że przepisy powinny wyraźnie nakazywać maszynistom zatrzymanie i ponowny rozruch przed Sz, albo możliwość podania Sz przez ISDRa dopiero po zatrzymaniu pociągu przed S1. Każdorazowo z zakończonym sukcesem kontakcie radiowym.

Sądzę, że pomysł nietrafiony – wystarczy lekkie wzniesienie, niska szlakowa, ciężki pociąg (dla lokomotywy), deszczowa pogoda (a czasami nawet jej nie potrzeba do zatrzymania się w miejscu) i można się cofać do poprzedniej stacji w celu ponownego rozruchu.

[popatrz]

Zawsze bezpieczeństwo jest ważniejsze. Jak pisałem, ciężkie pociągi mogą ograniczyć po prostu prędkość.
W obecnych regulacjach właśnie stawiamy ISDRa przed takim problemem - woli pochopnie pociągnąć Sz niż mieć problem z rozruchem i jak widać robi to.

[AtapiCl]

pochopnie pociągnąć Sz

Wybiegasz w złą stronę...

[popatrz]

Chodzi o pochopnie?

[AtapiCl]

Inaczej mówiąc: piszesz głupoty.

[popatrz]

Coś więcej?

[selsyn]

Dobra nie kłućmy się, skoro ktoś krytykuje ten pomysł, może zapoda inny - lepszy? I tak pewnie nikt z nich nie skorzysta, ale podyskutować można. A może GPSy na lokomotywach z odpowiednimi mapami i oprogramowaniem? W przypadku wykrycia drugiego pociągu na tym samym torze poruszającego się w przeciwnym kierunku jazdy ( na czoło) podnosiłby alarm. To nie było by trudne do zrealizowania, fakt opracowanie map kosztuje czasu i pieniędzy, ale i tak w przyszłości trzeba je będzie opracować.

[Sawi]

Heh tylko o czym tu ta dyskusja? Nie wiadomo co z Naszymi emeryturami będzie, a  tu debata na temat bezpieczeństwa. Do tego są potrzebne spore fundusze oczywiście, których jak to zwykle bywa brak.