W Twoim rozumowaniu jest błąd. Ty uważasz, że bezpieczniej jest mieć zaufanie do człowieka niż do automatyki, która to jak się popsuje, pozostaje jeszcze czujny człowiek. Wolisz mieć dwa zabezpieczenia czy jedno?
Nie wiem skąd ten wniosek. Ja pisałem o tym, jaka jest moja percepcja konstrukcji systemu na PKP PLK, nic nie pisałem o swoich przekonaniach.
Czytam tu od jakiegoś czasu w różnych wątkach, jak to np. ludzie którzy zajmują się zawodowo kierowaniem ruchem narzekają, czy żalą się nawet, że w naszych rodzimych warunkach na wiele liczyć nie można. Składy jeżdżą na Sz, bo ktoś ukradł naście metrów kabla. PKP ma zaufanie do mechaników, zresztą przekonanie to nie zrodziło się wczoraj, ale, jak @Darek powiedział, wiele lat temu. System shp, w moim osobistym odczuciu - opierając się oczywiście na założeniu, że te informacje które posiadam i które opisałem kilka postów wyżej, są prawidłowe - jest równie bezpieczny, co ten hiszpański - tu z kolei opierając się na założeniach podanych w poście przez usera @selsyn - wyłączając sabotaż oraz oczywistą różnicę, jaką jest te 8 sekund opóźnienia przed wdrożeniem samoczynnego hamowania (3s sygnału świetlnego i 5s sygnału dźwiękowego), choć tu ktoś może się sprzeczać, że skład przy 200km/h przejedzie w tym czasie dobre 400m.
No, może jeszcze jedna wada, którą można łatwo usunąć, to wspólny przycisk do zbijania shp i ca. Być może przejeżdżając s1, mechanik nie przyjrzał się uważnie które lampki świecą się - te od ca, czy od shp, i zbił instynktownie shp, myśląc że zbija czuwak. Rozbicie przycisku na dwa oddzielne mogłoby wykluczyć jakiś zakres błędu, ale to są marginalne chyba sprawy.
I pragnę podkreślić, że opisuję hipotetyczną sytuację, nie odnoszę się w żadnym sensie ani stopniu do zaistniałej sytuacji opisywanej w tym wątku.
