- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: maciejzkap w 17 Października 2012, 15:00:40
-
"Dwa pociągi jadące w przeciwnych kierunkach znalazły się na jednym torze na trasie Palędzie-Buk (woj. wielkopolskie). Składy zdążyły w porę wyhamować - odległość między nimi wynosiła około sześć metrów. Nikomu nic się nie stało. Na miejscu jest specjalna komisja, która bada przyczyny zdarzenia."
Źródło: http://kontakt24.tvn.pl/temat,dwa-pociagi-na-jednym-torze-kilka-metrow-od-zderzenia,63354,html?categoryId=496
Kolejny błąd ludzki? Awaria sprzętu?
-
Czy ktoś posiada statystyki liczby przypadków w zależności od lat, gdy pociągi były wypuszczane na ten sam tor?
-
...
Większość zdarzeń kiedyś była tuszowana, inne mieliśmy wtedy społeczeństwo.
-
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.net/hphotos-ak-ash3/560558_10151135081168425_1437373111_n.jpg
-
Czemu byk nie ma włączonego sygnału Pc2?
-
I tak nie będzie lepiej, nie łudźcie się, nic nie zrobią z bezpieczeństwem, bo mają kolej głęboko w dup*e. Ot cała prawda i podkreślenie tego tematu.
-
Czemu byk nie ma włączonego sygnału Pc2?
A skąd wiesz, że tam jest 1 kierunkowa?
-
Czemu byk nie ma włączonego sygnału Pc2?
bo na tym odcinku jest dwukierunkowa samoczynna blokada liniowa.
-
Racja. Mimo wszystko zawsze się zastanawiam czemu nie ma obowiązku stosowania Pc2 niezależnie od tego czy jest sbl czy nie ma. W takich sytuacjach maszyniści mogliby wcześniej samemu reagować i uniknąć ew. katastrofy.
-
Jak jechałem ostatnio do Gdańska, to na odcinku Malbork-Szymankowo jest remont, jeden pociąg ma Pc2, drugi nie a semafor wskazuje Sz i wskaźnik na tor lewy, nie rozumiem tego.
-
Jeżeli na tym odcinku blokada jest dwukierunkowa, to widocznie maszynista postanowił po swojemu osygnalizować czoło, nomen omen na chwilę obecną niezgodnie z przepisami.
-
Czemu byk nie ma włączonego sygnału Pc2?
bo na tym odcinku jest dwukierunkowa samoczynna blokada liniowa.
Akurat samoczynna blokada liniowa nie ma żadnego wpływu na to czy będzie Pc1 czy Pc2, choć na SBL raczej Pc2 nie zobaczymy.
-
Witam. Pierwsza wypowiedź moja na tym forum:) Wieści w Poznaniu między kolejarzami krążą iz jednostka przejechała sygnał Stój
-
Jeżeli na tym odcinku blokada jest dwukierunkowa, to widocznie maszynista postanowił po swojemu osygnalizować czoło, nomen omen na chwilę obecną niezgodnie z przepisami.
Zgodnie, czy niezgodnie... Ja tam się nie czepiam, że maszynista w jakiś tam sposób chce bardziej zadbać o swoje bezpieczeństwo. Gorzej jakby przy nieprzystosowanej po odebraniu "N" wyjechał z Pc1. Ostatnio słyszałem na radiu, że ktoś zarzucił mechowi, że na przystosowanej wyjechał z Pc2, to on odpowiedział, że będzie tak jeździł i koniec.
Sam jestem zwolennikiem stosowania przy każdym typie blokady Pc2 przy wyjeździe na tor lewy. Mam nadzieję że po Szczekocinach zostanie to zmienione. Może w jakiś specjalny sposób bezpieczeństwa nie poprawi, ale na pewno nie zaszkodzi.
-
Witam. Pierwsza wypowiedź moja na tym forum:) Wieści w Poznaniu między kolejarzami krążą iz jednostka przejechała sygnał Stój
Prawdopodobnie jeden z pociągów wjechał na tor mimo wyraźnego znaku stop.
http://wiadomosci.onet.pl/regionalne/poznan/o-krok-od-tragedii-dwa-pociagi-jechaly-tym-samym-t,1,5280115,region-wiadomosc.html
-
Cześć !
Swego czasu codziennie jeździłem tą trasą, z informacją zapoznałem się przed chwilą.
Z informacji prasowych wynika że ewentualne S1 przejechał mechanik pociągu wyjeżdżającego z Palędzia w stronę Buku/Opalenicy. Pociągi "spotkały się" w okolicy przejazdu drogowego - tak więc zastanawiam się co widział Kierownik pociągu na wyjazdowym dając znak do odjazdu...
-
Witam ponownie , pisząc swoja wiadomość wierzcie mi nie miałem wiedzy medialnej a jedynie Tata mi dzwonił co był kiedyś dużurnym ruchu i koleją żyje do dziś, takie informacje dostał od znajomych innych kolejarzy a nie info z onetu czy wp.Chciałem się poprostu czyms podzielić:)
-
…tak więc zastanawiam się co widział Kierownik pociągu na wyjazdowym dając znak do odjazdu...
A co to ma do rzeczy? Jeśli kierownik da odjazd a semafor na stój to maszynista ma święty obowiązek zastosować się do sygnału na sygnalizatorze. Nie ma tłumaczenia "bo kierownik dał odjazd". Ewentualnie w porozumieniu z kierownikiem podjeżdża się pod semafor. Sygnał stój to sygnał stój niezależnie od tego co kierpoć powie czy pokaże.
-
…tak więc zastanawiam się co widział Kierownik pociągu na wyjazdowym dając znak do odjazdu...
A co to ma do rzeczy? Jeśli kierownik da odjazd a semafor na stój to maszynista ma święty obowiązek zastosować się do sygnału na sygnalizatorze. Nie ma tłumaczenia "bo kierownik dał odjazd". Ewentualnie w porozumieniu z kierownikiem podjeżdża się pod semafor. Sygnał stój to sygnał stój niezależnie od tego co kierpoć powie czy pokaże.
A jeżeli maszynista zignoruje polecenie kierownika?
-
To musi mieć powód. Jeśli zignoruje go, bo kierownik podaje odjazd na S1, to chyba mecha nie zwolnią...
-
Może się nieznam od przepisów które ja pamiętam mogło się cos zmienić, ale to że kierownik daje sygnał odjazdu nie zmienia faktu że mechanior na czerwonym stoi, chyba ,logiczne i oczywiste.
-
Dopiero po uzyskaniu rozkazu "S" przejeżdża się koło S1. Kierownik to sobie może pogwizdać jedynie. Maszynista ma obowiązek do stosowania się do sygnałów podawanych na semaforach.
-
To mówię , kierownik może gwizdać do usranjej smierci , mechu na czerwonym ruszyć na gwizdek nie może.
-
Dopiero po uzyskaniu rozkazu "O" przejeżdża się koło S1.
Ciekawe rzeczy opowiadasz.
-
A co to ma do rzeczy? Jeśli kierownik da odjazd a semafor na stój to maszynista ma święty obowiązek zastosować się do sygnału na sygnalizatorze.
Nie zrozumiałeś mojej wątpliwości albo ja mylę fakty w tym przypadku.
Każdy kto zna układ stacji PALĘDZIE wie ze jeżeli pociągi zatrzymały się w okolicy przejazdu to znaczy ze pociąg wyjeżdżający z tej stacji na kierunek BUK ma sygnał podany na wyjazdowym który znajduje się przy peronie.
Jeżeli nie mylę się w powyższym to tak jak maszynista nie ma prawa zignorować S1, tak Kierownik nie ma prawa gwizdać widząc że kilka metrów nie ujadą
Nie jestem pewny ale w normalnym planie jest to widok na peron 1 - kierunek BUK.
Do zatrzymania doszło ok 50 - 100 metrów dalej
http://www.panoramio.com/photo/35453890
-
@mechatronik, poprawione ;) Oczywiście że ''eSka'' jest od przejeżdania koło semafora z S1. ;)
-
…tak więc zastanawiam się co widział Kierownik pociągu na wyjazdowym dając znak do odjazdu...
A co to ma do rzeczy? Jeśli kierownik da odjazd a semafor na stój to maszynista ma święty obowiązek zastosować się do sygnału na sygnalizatorze. Nie ma tłumaczenia "bo kierownik dał odjazd". Ewentualnie w porozumieniu z kierownikiem podjeżdża się pod semafor. Sygnał stój to sygnał stój niezależnie od tego co kierpoć powie czy pokaże.
Kierownik nie może podać sygnału odjazd, gdy semafor wskazuje sygnał stój. W takim wypadku może tylko i wyłącznie poinformować, że jazda odbywa się do semafora z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h.
-
Po katastrofie pod Szczekocinami miałobyć wprowadzone. Aby w każdym przypadku pociag jadacy po niewłaściwym torze był oznakowany sygnałem Pc2. Nie wiadomo co ztego wyszło.
Kierownik pociagu lub konduktor podaje sygnał:
Sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu"
Sygnał Rp 13 „Pociąg nr... gotów do odjazdu"
Sygnał Rp 14 „Odjazd pociągów pasażerskich"
Sa to sygnały informujace, że można odjechać. Także informacja, że drzwi można zamknać. Jeśli sa sterowane z kabiny maszynisty.
Dyżurny ruchu podaje sygnał Rd 1 „Nakaz jazdy"
Co jak dyżurny ruchu poda sygnał Rd 1 a semafor wskazuje sygnał S 1.
-
Co jak dyżurny ruchu poda sygnał Rd 1 a semafor wskazuje sygnał S 1.
To maszynista powinien to zgłosić dyżurnemu, jeśli wcześniej nie był dyktowany rozkaz. Czy tak trudno na to wpaść?
-
Prawdopodobnie jeden z pociągów wjechał na tor mimo wyraźnego znaku stop.
http://wiadomosci.onet.pl/regionalne/poznan/o-krok-od-tragedii-dwa-pociagi-jechaly-tym-samym-t,1,5280115,region-wiadomosc.html
Się rozpisali dziennikarze znowu ;) Znak stop to ja mam na skrzyżowaniu.
A co, jeżeli kierownik nie widzi sygnału zezwalającego bo jest np. po drugiej stronie jednostki, niż są drzwi otwarte, a jednostka zasłania ;)? Chociaż to chyba lekko ekstremalny przypadek.
-
Nigdy nie zauważyłem, aby maszynista szedł do dyżurnego ruchu. Zawsze dyżurny ruchu przychodził i dawał sygnał do odjazdu.
Z opisu stacji Pałedzie na stronie http://semaforek.pl/wiki/index.php/Pal%C4%99dzie wynika, że ruch na niej jest sterowany z Opalenicy. Semafor wyjazdowy w kierunku Buka jest zaraz przy końcu peronu.
W informacji jest podane, że został użyty przycisk Radio-Stop. Jest też napisane o uszkodzeniu zwrotnicy, mogło nastąpić rozprucie zwrotnicy 16.
Według mnie bardzo mało prawdopodobne jest, aby maszynista świadomie ruszył, mając podany sygnał S 1.
Przyczyną może być usterka sterowania, lub ostre słońce dało odbicie i sygnał na semaforze został źle odczytany.
-
Jest też napisane o uszkodzeniu zwrotnicy, mogło nastąpić rozprucie zwrotnicy 16.
Co wspólnego ma zwrotnica nr 16 z torem jazdy obu składów?
-
...
Może ktoś się pomylił, a miał na myśli rozjazd 18.
-
Jeśli już, to wygląda na to, że od Buka torem lewym jechał skład wagonowy, miał wrócić na swój tor na rozjazdach 20 (-) i 19 (-). EN57 z nieznanych przyczyn minął S1, rozpruł rozjazd 20 i wyjechał na szlak. W Opalenicy dyżurny musiał dostać informację o rozpruciu rozjazdów 19/20 (najpewniej są sprzężone), zorientował się w sytuacji i albo wcisnął magiczny, czerwony, plombowany guzik, albo dowiadywał się na radiu co jest grane i w efekcie mechanicy zrozumieli, że jadą na siebie.
Uprawdopodabnia to fakt, że obydwa składy jechały około 40km/h. Byk miał wjeżdżać na S13 więc zwalniał do 40km/h, kibel dopiero się rozpędzał. Na szczęście.
-
To dziwne, że przy zdalnym sterowaniu i remoncie jednego z torów pociągi nie są na wszelki wypadek ustawianie na torze głównym dodatkowym, zakończonym kozłem.
-
To dziwne, że przy zdalnym sterowaniu i remoncie jednego z torów pociągi nie są na wszelki wypadek ustawianie na torze głównym dodatkowym, zakończonym kozłem.
Trafna uwaga.
Jednak rutyna robi swoje, poza tym przyjmując pociąg i wiedząc, że jest tam maszynista i kierpoć, to by dyżurny raczej nie myśli o wyjechaniu na S1. Bo jeszcze na wszelki wypadek to by kładł płozy przed skład, gdyby "mechanik pojechał na S1".
-
Na logikę pewnie się komunikuje w tej sprawie z maszynistą.
-
Tak biorąc na logike ET22 ma podniesione dwa pantografy, czyli wyjeżdżał ze stacji. Patrząc na fotki ET22 jedzie lewym torem a EN57 jedzie prawym torem.
Rozjazdy 19, 18, 16 były ustawione do jazdy na wprost dla EN57.
Pociąg prowadzony przez ET22 przejechał rozjazdy 12, 15. Rozjazd 16 był nastawiony do jazdy na wprost, dlatego został rozpruty.
-
Tak biorąc na logike ET22 ma podniesione dwa pantografy, czyli wyjeżdżał ze stacji. Patrząc na fotki ET22 jedzie lewym torem a EN57 jedzie prawym torem.
Rozjazdy 19, 18, 16 były ustawione do jazdy na wprost dla EN57.
Pociąg prowadzony przez ET22 przejechał rozjazdy 12, 15. Rozjazd 16 był nastawiony do jazdy na wprost, dlatego został rozpruty.
Jeżeli 16tka była do plusa (na prosto) to 15tka też. W jaki sposób więc przestawił 15tkę w bok?
Jeżeli już to, 17/18 było do minusa - dlatego EN57 wjeżdżał 40tką, a byczek ze składem stał pod semaforem M i rozpruł 18tke.
-
Rozjazdu 15 ET22 nie mógł przestawić, gdyż wjeżdżał na ostrze.
Dla pociągu prowadzonego przez ET22 mogły być tylko semafory N lub P przy ruchu prawostronnym.
Dalej wszystko układa się w logiczną całość, został rozpruty rozjazd 18 przez ET22.
-
Nie wierzę, aby maszynista EN57 bez rozkazu (pisemnego, lub podanego przez radio) zignorował sygnał "stój" (S1) widoczny z peronu.
http://www.panoramio.com/photo/35453890
Dziś wiadomo już na pewno, że zarówno ET22, jak i EN57 jechały na czołówkę (na szczęście) z prędkością 40 km/h. Oba składy wyhamowały po zadziałaniu radio-stop'u uruchomionego z nastawni. Kto zawinił tym razem ? Należy poczekać z opiniami tak jak w przypadku Szczekocin. Dopiero po długim czasie prokuratura postawiła zarzut dyżurnej z drugiej nastawni. A tu media jak zwykle natychmiast wydają wyrok, tym razem na naszynistę jednostki.
-
Ale głupoty piszecie! Jak można rozpruć zwrotkę przejeżdżaną na ostrze?! ET22 wjeżdżał od Buka na stację Palędzie z toru lewego, doskonale widać to na zdjęciach. EN57 w założeniu miał oczekiwać na wolną drogę (jednotorówka) na torze stacyjnym pierwszym (ani na trzecim, drugim ani czwartym nie mógł, bo gdyby samowolnie minął S1 - nie wyjechałby na przebieg ustawiony dla ET22). Zwrotnice są ustawiane w położenie ochronne a w dodatku z w/w torów przejeżdżane na ostrze - nie było szans by je rozpruł.
ET22 jechał od Buka torem lewym i wjeżdżał na sygnał S13 na semaforze wjazdowym R1/2 na tor stacyjny drugi, trzeci lub czwarty. W tym momencie EN57 ruszył i zależnie od tego jak był ustawiony przebieg dla ET22, rozpruł albo rozjazd 12 (ET22 na tor trzeci) lub 20 (ET22 na tory drugi, czwarty).
Po wykazaniu rozprucia któregoś z tych rozjazdów, dyżurny z Opalenicy zareagował i składy zatrzymały się na przejeździe między semaforem wjazdowym R1/2 a rozjazdem nr 20. Prędkości nie były duże, bo EN57 przejechał dopiero kilkaset metrów a ET22 zwolnił ze względu na S13.
ET22 nie znalazł się w złym miejscu, bo albo samowolnie mijał kolejno ciemne/na stój semafory samoczynne (niemożliwe), albo dostał "S" na unieważnienie blokady, lub co najbardziej prawdopodobne - blokada działała sprawnie i zwyczajnie jechał lewym. A EN57 zamiast oczekiwać odjazdu i zwolnienia toru, z jakiegoś powodu ruszył. Podobne zdarzenia (ruszenie pomimo S1 z peronu) miały miejsce niedawno w Warszawie (lekki dzwon) i w Nakle Śląskim (radiostop). Wystarczyło ostre słońce świecące w soczewki i drużyna mogła źle odczytać sygnał.
http://semaforek.pl/wiki/images/d/d7/Paledzie3.JPG
W ten sposób miał wjeżdżać ET22 i najprawdopodobniej na widocznych sprzężonych rozjazdach 19/20 (-) miał zjechać na tor drugi. EN57 z toru pierwszego (na wprost) został uruchomiony, rozpruł rozjazd 20 i kilkadziesiąt/set metrów dalej został zatrzymany.
-
Ale głupoty piszecie! Jak można rozpruć zwrotkę przejeżdżaną na ostrze?! ET22 wjeżdżał od Buka na stację Palędzie z toru lewego, doskonale widać to na zdjęciach.
No fakt, pomyliło mi się, że byk stał na stacji.
Masz rację.
-
Faktycznie patrząc na fotkę (http://redir.atmcdn.pl/scale/o2/tvn/web-content/m/p3/i/2de5d16682c3c35007e4e92982f1a2ba/3ff28d92-1852-11e2-9fa6-0025b511229e.jpg?type=1&quality=85&srcmode=4&srcx=0/1&srcy=0/1&srcw=800&srch=600&dstw=800&dsth=600) widać przejazd kolejowy i po lewej stronie kozioł oporowy. Jest to kozioł oporowy na końcu ślepego toru przy rampie.
Czyli pociąg prowadzony przez ET22 jedzie lewym torem. Przejazd był ustalony tak, aby Et22 rozjazdami 20 i 19 wjechał na właściwy tor.
Nie wiadomo dlaczego EN57 ruszył i zauważył, że rozjazd 20 nie jest ustawiony dla jego przebiegu.
Było już za późno rozjazd 20 został rozpruty.
Mnie zmyliło, że ET22 ma podniesione dwa pantografy. Ale mógłbyć zatrzymany przed semaforem R.
-
EN57 też ma podniesione i co z tego? Przecież na postoju pasowałoby podnieść badyle. Wiedzieli, że i tak czeka ich dłuższy postój.
-
Mieli szczęście że było jasno i była dobra widoczność. Nie wiem czy skończyło by się tak samo ale po zmroku...
-
Po zmroku radiotelefon/Radio-stop mógłby nie zadziałać i co by to było?
-
Mieli szczęście że było jasno i była dobra widoczność. Nie wiem czy skończyło by się tak samo ale po zmroku...
Nie przeczytałeś o co chodzi. Radiostop został uruchomiony przez dyżurnego ruchu. Aha, radiostop to takie urządzenie do zdalnego zatrzymywania pociągów.
-
Wniosek z tego śledztwa i innych temu podobnych jest prosty - nigdy nie siadać w pierwszym wagonie za lokomotywą.
Można pójść jeszcze dalej i stworzyć ustawę albo coś podobnego(Od czego jest Urząd Transportu Kolejowego) mianowicie, że w każdym składzie pasażerskim za lokomotywą powinny jechać dwie węglarki z piaskiem - dla bezpieczeństwa pasażerów. Problem będzie z istniejącymi EZT... chyba potrzebne będą nowe tego typu konstrukcje. Tymczasowo można np. powykładać przedział bagażowy workami z piaskiem.
-
dla bezpieczeństwa pasażerów. Problem będzie z istniejącymi EZT... chyba potrzebne będą nowe tego typu konstrukcje. Tymczasowo można np. powykładać przedział bagażowy workami z piaskiem.
Zgadza się, a w pociągach towarowych niech jadą dwie platformy z Flakami 88mm co by złodziei ostrzelać.
-
Po co aż taki kaliber he he:) Co prawda pociąg Hitlera 'America' miał takie platformy ale to na wrogie bombowce:)
-
Maszynista ezt miał miesiąc do emerytury. Kierownikowi pociągu też dużo nie zostało. Czyżby zawiodły ich oczy z racji wieku, bo na pewno słońce nie jest tu wytłumaczeniem. Rutyna. Mechanik zawierzył kierownikowi bo stał prawdopodobnie zbyt blisko pod semaforem, a kierownik liczył na maszynistę. I w ten sposób pominięty został sygnał S1 a wynikiem tego jest rozpruty rozjazd 20 i zagrożenie zderzenia się pociągów. Ale dziwne dlaczego na rozprutym rozjeździe nr 20 wygięta była iglica przylegająca lewa patrząc w kierunku jazdy ezt. Ezt winien poczuć że rozpruwa rozjazd(pomijam brak obserwacji drogi przebiegu), a tym czasem całą długością i więcej mija ten rozjazd. Zatrzymanie tych pociągów następuje po włączeniu "Radio-stop" nie przez dyżurnego, ale dzięki "trzeźwości" umysłu przez mechanika ET22.
-
Maszynista ezt miał miesiąc do emerytury. Kierownikowi pociągu też dużo nie zostało. Czyżby zawiodły ich oczy z racji wieku, bo na pewno słońce nie jest tu wytłumaczeniem. Rutyna. Mechanik zawierzył kierownikowi bo stał prawdopodobnie zbyt blisko pod semaforem, a kierownik liczył na maszynistę. I w ten sposób pominięty został sygnał S1 a wynikiem tego jest rozpruty rozjazd 20 i zagrożenie zderzenia się pociągów. Ale dziwne dlaczego na rozprutym rozjeździe nr 20 wygięta była iglica przylegająca lewa patrząc w kierunku jazdy ezt. Ezt winien poczuć że rozpruwa rozjazd(pomijam brak obserwacji drogi przebiegu), a tym czasem całą długością i więcej mija ten rozjazd. Zatrzymanie tych pociągów następuje po włączeniu "Radio-stop" nie przez dyżurnego, ale dzięki "trzeźwości" umysłu przez mechanika ET22.
To jest oficjalny komunikat? Jak nie, to nie pisz takich rzeczy, bo sugerujesz kto zawinił jak głupie media.
-
No ale co by musiało się zdarzyć albo jak bardzo musiałyby być schrzanione urządzenia, żeby z lewego był semafor podany i z prawego w przeciwnym kierunku?
-
Pytaj osób, które są w komisjach od wypadków kolejowych. Ponoć na kolei się dzieją rzeczy, których być nie powinno.
-
Mnie zmyliło, że ET22 ma podniesione dwa pantografy. Ale mógłbyć zatrzymany przed semaforem R.
Nie wiem czemu się tym sugerujesz, przecież drugiego patyka maszynista (zapewne) podniósł po zatrzymaniu się ...
Dodano: 18 Października 2012, 20:44:46
Wniosek z tego śledztwa i innych temu podobnych jest prosty - nigdy nie siadać w pierwszym wagonie za lokomotywą.
Mianowicie, że w każdym składzie pasażerskim za lokomotywą powinny jechać dwie węglarki z piaskiem - dla bezpieczeństwa pasażerów.
Chyba sam w to nie wierzysz, możesz sobie tylko wyobrazić skalę zniszczeń i liczbę ofiar w momencie kolizji wagonu pasażerskiego z wagonem z piaskiem. Pasażerskie złożą się w harmonijkę, wraz z pasażerami ... I gdzie tu bezpieczeństwo?
-
Maszynista ezt miał miesiąc do emerytury. Kierownikowi pociągu też dużo nie zostało. Czyżby zawiodły ich oczy z racji wieku, bo na pewno słońce nie jest tu wytłumaczeniem. Rutyna. Mechanik zawierzył kierownikowi bo stał prawdopodobnie zbyt blisko pod semaforem, a kierownik liczył na maszynistę. I w ten sposób pominięty został sygnał S1 a wynikiem tego jest rozpruty rozjazd 20 i zagrożenie zderzenia się pociągów. Ale dziwne dlaczego na rozprutym rozjeździe nr 20 wygięta była iglica przylegająca lewa patrząc w kierunku jazdy ezt. Ezt winien poczuć że rozpruwa rozjazd(pomijam brak obserwacji drogi przebiegu), a tym czasem całą długością i więcej mija ten rozjazd. Zatrzymanie tych pociągów następuje po włączeniu "Radio-stop" nie przez dyżurnego, ale dzięki "trzeźwości" umysłu przez mechanika ET22.
To jest oficjalny komunikat? Jak nie, to nie pisz takich rzeczy, bo sugerujesz kto zawinił jak głupie media.
Jeśli by mieli miesiąc do emerytury to nie może nikt ich zwolnić raczej. Chyba 3 miesiące przed przejściem na emeryturę nie wolno pracownika zwolnić. Ale nie wiem czy w tym przypadku to będzie miało jakieś znaczenie bo to raczej zaniedbanie.
-
Pytaj osób, które są w komisjach od wypadków kolejowych. Ponoć na kolei się dzieją rzeczy, których być nie powinno.
Ale nie TAKIE rzeczy. Semafor nie miał prawa wyjść po pierwsze przez nieułożoną drogę przebiegu a po drugie przez niewzbudzoną blokadę. Czasami semafor wyjdzie pomimo to, lecz takie przypadki to nawet nie promile prawdopodobieństwa, a już żeby dwie tak rzadkie sytuacje miały miejsce naraz? No way, to już łatwiej szóstkę w totka trafić. Nie mówiąc o tym, że ktoś wbrew zdrowemu rozsądkowi musiałby jeszcze wdusić przycisk semaforowy na tor zajęty.
-
Jak jechał pierwszy pociąg po katastrofie pod Szczekocinami w pierwszym wagonie za lokomotywą nikt nie jechał. Teraz nikt na to nie zwraca uwagi.
Może to i dobry pomysł aby za lokomotywą był wagon towarowy. Najlepiej przed lokomotywą dwie platformy jak w pociągach pancernych, ale do tego nie dojdzie. Tak samo na końcu składu powinien być wagon towarowy, przecież inny pociąg może najechać z tyłu.
Przy skaładach osobowotowarowych zawsze za lokomotywą są wagony osobowe a na końcu towarowe.
Daruj sobie wypisywanie takich bzdur. Co kierownik ma do tego, skąd taki szczegółowy opis uszkodzenia rozjazd 20.
-
Mnie zmyliło, że ET22 ma podniesione dwa pantografy. Ale mógłbyć zatrzymany przed semaforem R.
Nie wiem czemu się tym sugerujesz, przecież drugiego patyka maszynista (zapewne) podniósł po zatrzymaniu się ...
Dodano: 18 Października 2012, 20:44:46
Wniosek z tego śledztwa i innych temu podobnych jest prosty - nigdy nie siadać w pierwszym wagonie za lokomotywą.
Mianowicie, że w każdym składzie pasażerskim za lokomotywą powinny jechać dwie węglarki z piaskiem - dla bezpieczeństwa pasażerów.
Chyba sam w to nie wierzysz, możesz sobie tylko wyobrazić skalę zniszczeń i liczbę ofiar w momencie kolizji wagonu pasażerskiego z wagonem z piaskiem. Pasażerskie złożą się w harmonijkę, wraz z pasażerami ... I gdzie tu bezpieczeństwo?
Kto powiedział że węglarki muszą być wypełnione po brzegi? Ok 15 ton piachu do jednej aby była tzw. strefa zgniotu:) Oczywiście należało by przeprowadzić badania i testy takie jak w Ameryce z manekinami itd. To wtedy się wyjaśni ile piachu najlepiej wsypać do węglarki. Wiadomo ze pusta węglarka ma ok dwa razy mniejszą masę a niżeli wagon pasażerski. A może faktycznie lepiej jakby w ogóle były puste - bez testów się nie dowiemy:)
-
...
Podobne zdarzenia (ruszenie pomimo S1 z peronu) miały miejsce niedawno w Warszawie (lekki dzwon) i w Nakle Śląskim (radiostop). Wystarczyło ostre słońce świecące w soczewki i drużyna mogła źle odczytać sygnał.
W przeciągu trzech dni po zabawie na Jagiellonce, doszło w Legionowie do przerżnięcia S1. W tamtym przypadku nie było widać składu z przeciwka, ale dyżurna pognała w świat alarmującą melodyjkę.
-
No ale co by musiało się zdarzyć albo jak bardzo musiałyby być schrzanione urządzenia, żeby z lewego był semafor podany i z prawego w przeciwnym kierunku?
To jak szansa trafienia szóstki i obsarania przez gołębia na rynku w Krakowie ;) Wszystko się może zdarzyć wiadomo, jednak wątpię w to. Tam są komputerowe SRK, więc jak mówię to jest "cud", musiałby komparator nawalić albo coś.
Maszynista ezt miał miesiąc do emerytury. Kierownikowi pociągu też dużo nie zostało. Czyżby zawiodły ich oczy z racji wieku, bo na pewno słońce nie jest tu wytłumaczeniem. Rutyna. Mechanik zawierzył kierownikowi bo stał prawdopodobnie zbyt blisko pod semaforem, a kierownik liczył na maszynistę. I w ten sposób pominięty został sygnał S1 a wynikiem tego jest rozpruty rozjazd 20 i zagrożenie zderzenia się pociągów. Ale dziwne dlaczego na rozprutym rozjeździe nr 20 wygięta była iglica przylegająca lewa patrząc w kierunku jazdy ezt. Ezt winien poczuć że rozpruwa rozjazd(pomijam brak obserwacji drogi przebiegu), a tym czasem całą długością i więcej mija ten rozjazd. Zatrzymanie tych pociągów następuje po włączeniu "Radio-stop" nie przez dyżurnego, ale dzięki "trzeźwości" umysłu przez mechanika ET22.
Panie Stanisławie, ukrywający się jako Marzena - jakiś konkret? Źródło?
Bo ja mogę też napisać, że dyżurny sobie mrugał Szta z nudów....
-
Nie wiem czy widzieliście wizualizacje na tvn24 ale ja odnoszę "dziwne" wrażenie, że to maszyna a w roli głównej et22-313.
-
Nie wiem czy widzieliście wizualizacje na tvn24 ale ja odnoszę "dziwne" wrażenie, że to maszyna a w roli głównej et22-313.
Pokaż, podaj linka.
-
Było na antenie a linka właśnie szukam. Chyba, że można nagranie z dekodera zrzucić?
-
było w tvn 24 też to widziałem ale to chyba był msts
-
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-poznan,43/dwa-pociagi-na-jednym-torze-symulacja-internauty,283506.html
Na moje oko to MaSzyna.
-
Faktycznie to Maszyna 424.
Zasady pisowni nadal obowiązują.
ABu
-
Bo to jest MaSzyna. Stacja Alakowice na Bałtyku.
Czy przeszedł ten projekt z montowaniem kamer w lokomotywach?
-
Czy przeszedł ten projekt z montowaniem kamer w lokomotywach?
Będą ale nie jest to sprawa tygodnia czy dwóch. Przecież trzeba przetargi rozpisać, kupić, zamontować, zatrudnić/przeszkolić ludzi od obsługi itd. Gdy pojawiają się takie nieplanowane wydatki większość przewoźników stara się to odłożyć na później.
-
Czy przeszedł ten projekt z montowaniem kamer w lokomotywach?
Będą ale nie jest to sprawa tygodnia czy dwóch. Przecież trzeba przetargi rozpisać, kupić, zamontować, zatrudnić/przeszkolić ludzi od obsługi itd. Gdy pojawiają się takie nieplanowane wydatki większość przewoźników stara się to odłożyć na później.
W SKM Warszawa ostro idą i już większość składów ma pomontowane.
-
W SKM Warszawa ostro idą i już większość składów ma pomontowane.
Kamery zewnętrzne już są? Jeśli tak, to na bykach i siódemkach prędko ich nie będzie (bynajmniej w Cargo)
-
...
Czy przeszedł ten projekt z montowaniem kamer w lokomotywach?
Będą ale nie jest to sprawa tygodnia czy dwóch. Przecież trzeba przetargi rozpisać, kupić, zamontować, zatrudnić/przeszkolić ludzi od obsługi itd. Gdy pojawiają się takie nieplanowane wydatki większość przewoźników stara się to odłożyć na później.
W SKM Warszawa ostro idą i już większość składów ma pomontowane.
Nigdzie nie idą, bo 19WE, 27WE i 35WE fabryczne mają zamontowaną CCTV.
Nie posiadam wiedzy czy 14WE posiadały kamery przed siebie, ale montaż 16 kamer i 8 rejestratorów, dla SKMki nie jest to jakiś budżetowy Mount Everest, jak w przypadku Cargo, PRów, ICków i większych przewoźników towarowych.
-
Panie "jageer" ukrywający się pod "jageer". To są same konkrety. Jak jest się na miejscu zdarzenia to się wiele można dowiedzieć i zobaczyć
-
Czternastki kamer na czoło nie miały fabrycznie. Podobno ostatnio zaczęto je wyposażać.
-
Się rozpisali dziennikarze znowu ;) Znak stop to ja mam na skrzyżowaniu.
A co, jeżeli kierownik nie widzi sygnału zezwalającego bo jest np. po drugiej stronie jednostki, niż są drzwi otwarte, a jednostka zasłania ;)? Chociaż to chyba lekko ekstremalny przypadek.
Mój ojciec był kierownikiem pociągu jeździłem z nim często i też jeździłem często z różnymi mechami... to co tutaj napisałeś jest praktycznie nie możliwe, a przynajmniej kiedyś było nie możliwe... kiedyś się pytałem mechanika co robi kierownik jak nie widzi światła na semaforze... mechanik powiedział w żarcie że ryzykuje i daje odjazd... potem dodał że jeżeli kierownik nie widzi światła na semaforze, może dać odjazd, a jeżeli będzie czerwone to jest od tego mechanik żeby reagował... jeżeli kierownik da sygnał odjazdu, a na semaforze jest czerwone to maszynista ma obowiązek zignorowania sygnału odjazdu od kierownika i nie ruszyć składu z miejsca...
-
jeżeli kierownik da sygnał odjazdu, a na semaforze jest czerwone to maszynista ma obowiązek zignorowania sygnału odjazdu od kierownika i nie ruszyć składu z miejsca...
Zawsze kierownik może wydać maszyniście polecenie jazdy do miejsca ustawienia semafora. Stosuje się to w przypadku gdy nie widać obrazu sygnałowego albo semafor wskazuje sygnał stój.
-
To jest kwestia raczej jasna. Zasadniczo dla EZT nie podaje się przelotu, jeśli mają się zatrzymać na stacji. Czasem braknie tych 10 sekund do postawienia i kierownik już zawoła "gotów". Widziałem takie sytuacje kilkanaście razy i albo kierpoć sam szybko orientował się, że jeszcze chwilka, albo maszynista mu przypomniał na radiu w jakiś humorystyczny sposób. Jak czytałem we wspomnieniach konduktora z Wrocławia:
Zbliża się godzina odjazdu.
[Maszynista:]- Z podawaniem sygnału odjazd na radio jest tak, że niby nie wolno, ale każdemu jest tak wygodniej. Należy dokładnie słuchać jaki numer pociągu jest podawany, bo już niejeden się pomylił. A wtedy...
Nie musi kończyć. Sam byłem świadkiem jak omyłkowo ruszył nasz skład. Zatrzymał się błyskawicznie, co wywołało tylko kilka zdziwionych spojrzeń. Gorzej było innym razem, gdy ktoś źle zinterpretował komunikat otrzymany drogą radiową i ruszył nie w porę. Kosztowało to życie jednej osoby.
-
Dygresja taka Odnośnie tych ostatnich zdarzeń to , Ostatnio realna rozmowa zasłyszana na radiu w peronach jakich wiele.
-58101 Gotów do odjazdu
- kierownik spójrz dobrze na semafory na "stój jest"..
- Ja nie od semaforów ty tam z przodu mechanik jesteś to patrz.
- 58101 Odjazd.
- Kierownik pokaż się bo cię nie widzę!!.
- odjazd daje z pociągu zgodnie z przepisami.
- To już czas najwyższy nauczyć się dawać prawidłowo sygnał odjazdu.
Ogólnie np po katastrofie w "Szczekocinach" Dyżurni ruchu bardzo dużą wagę przykładają do rozmów na radiotelefonie , informują o każdej zmianie na szlaku, dość mocno to widać "słychać" .
Pozdrawiam.
-
Nigdzie nie idą, bo 19WE, 27WE i 35WE fabryczne mają zamontowaną CCTV.
Nie posiadam wiedzy czy 14WE posiadały kamery przed siebie, ale montaż 16 kamer i 8 rejestratorów, dla SKMki nie jest to jakiś budżetowy Mount Everest, jak w przypadku Cargo, PRów, ICków i większych przewoźników towarowych.
Uważasz, że mój znajomy maszynista SKM-ki kłamie?
-
Ja uważam, że nie zrozumiałeś co powiedział lub przyjąłeś swoją wersję, na podstawie tego że tam kamery są (tam = wszędzie, prócz 14we).
-
Ja uważam, że nie zrozumiałeś co powiedział lub przyjąłeś swoją wersję, na podstawie tego że tam kamery są (tam = wszędzie, prócz 14we).
Co się wcinasz między wódę, a zagrychę ;)
Ale fakt, coś krzywo przeczytałem, moja wina ;)
-
Powinno być tak jak w Hiszpanii. Stare jak świat zabezpieczenie ( tutaj o nazwie ASFA). Przy semaforze jest rezonator, jeżeli przejedziesz semafor na czerwonym, co może się zdarzyć (jesteśmy tylko ludźmi) rezonator wysyła cały czas sygnał automatycznego nagłego hamowania składu. W tym przypadku skład został by zatrzymany zaraz za semaforem. Wdrożenie tego systemu chyba nie było by trudne ani kosztowne.
-
Masz rację. Trzeba wdrożyć na PKP system ASFA. Bo SHP przecież nie spełnia analogicznej (bo nie tej samej) funkcji.
-
Masz rację. Trzeba wdrożyć na PKP system ASFA. Bo SHP przecież nie spełnia analogicznej (bo nie tej samej) funkcji.
Jak widać w tym przypadku SHP sprawdziło się doskonale :) Nie myl tylko ręcznego walenia po przycisku RADIO STOP przez dyżurnego, z automatyką systemu bezpieczeństwa, gdzie interwencja dyżurnego była by zbędna.
Nie sugeruję (dla jasności) żeby wprowadzać ASFA, podaję tylko przykład jak by można udoskonalić istniejący SHP.
-
Jak widać w tym przypadku SHP sprawdziło się doskonale :) Nie myl tylko ręcznego walenia po przycisku RADIO STOP przez dyżurnego, z automatyką systemu bezpieczeństwa, gdzie interwencja dyżurnego była by zbędna.
Nie sugeruję (dla jasności) żeby wprowadzać ASFA, podaję tylko przykład jak by można udoskonalić istniejący SHP.
Wiadomo, nie od dziś, że człowiek się myli, a automatyka lubi się zepsuć. Choć by nie wiadomo jakie zabezpieczenia były, to i tak będzie dochodziło do wypadków.
-
Owszem, ale chodzi o zmniejszenie liczby wypadków. I tu automatyka pomaga.
-
No ja po prostu nie bardzo rozumiem czym się różni opcja samoczynnego zahamowania składu po minięciu s1 od samoczynnego zahamowania składu po minięciu s1 i nie zbiciu shp (czyli naciśnieciu guzika) przez kilka sekund... ach, czekaj, no tak, różni się zbiciem lub nie zbiciem shp. Z tym jednak zastrzeżeniem, że tak jest zbudowany system na pkp, że do mechanika ma się zaufanie, że wie co robi. No, chyba że jest nieprzytomny, to wtedy nie zbije czuwaka i nastąpi zahamowanie składu. Myk polega na tym, że mamy też w Polszy takie twory na przykład jak rozkaz pisemny pominięcia s1, który przy takim systemie jak hiszpański nie ma prawa bytu. A dlaczego podaje się rozkaz pisemny pominięcia s1? Bo automatyka zawiodła.
Dziękuję, nie mam więcej pytań.
-
W Twoim rozumowaniu jest błąd. Ty uważasz, że bezpieczniej jest mieć zaufanie do człowieka niż do automatyki, która to jak się popsuje, pozostaje jeszcze czujny człowiek. Wolisz mieć dwa zabezpieczenia czy jedno?
-
Na pewno ten Hiszpański system ma jakieś awaryjne obejście, np. spali się żarówka w semaforze i nie możemy prowadzić ruchu. W Rosyjskiej sygnalizacji kabinowej możemy przejechać czerwone ale nie szybciej niż 20km/h inaczej od razu daje nagłe.
-
W Twoim rozumowaniu jest błąd. Ty uważasz, że bezpieczniej jest mieć zaufanie do człowieka niż do automatyki, która to jak się popsuje, pozostaje jeszcze czujny człowiek. Wolisz mieć dwa zabezpieczenia czy jedno?
E! coś tu w człowieka nie wierzysz. Pociągi parowe jeździły z dużą prędkością i jakoś się nic nie działo na przejazdach (gdzie człowiek siedział). Drogi były układane wajchami na nastawniach i jakoś się jeździło. A teraz komputeryzacja, a człowiek i tak źle coś kliknie i zonk.
-
A w niemieckim PZB mamy przycisk "Rozkaz", trzymając który możemy przejechać Stój na semaforze do 40 km/h.
-
E! coś tu w człowieka nie wierzysz.
Wierzę. Dlatego maszyna+człowiek powinna być jeszcze bardziej bezpieczna niż sam człowiek.
-
A teraz komputeryzacja, a człowiek i tak źle coś kliknie i zonk.
A jak już coś nie tak klikniesz, to pociąg zdąży się osiem razy wykoleić, zanim Ty dojdziesz do ładu i ogarniesz co kliknąłeś nie tak ... Ehh, komputeryzacja. Co za cep to wymyślił.
-
W Twoim rozumowaniu jest błąd. Ty uważasz, że bezpieczniej jest mieć zaufanie do człowieka niż do automatyki, która to jak się popsuje, pozostaje jeszcze czujny człowiek. Wolisz mieć dwa zabezpieczenia czy jedno?
Nie wiem skąd ten wniosek. Ja pisałem o tym, jaka jest moja percepcja konstrukcji systemu na PKP PLK, nic nie pisałem o swoich przekonaniach.
Czytam tu od jakiegoś czasu w różnych wątkach, jak to np. ludzie którzy zajmują się zawodowo kierowaniem ruchem narzekają, czy żalą się nawet, że w naszych rodzimych warunkach na wiele liczyć nie można. Składy jeżdżą na Sz, bo ktoś ukradł naście metrów kabla. PKP ma zaufanie do mechaników, zresztą przekonanie to nie zrodziło się wczoraj, ale, jak @Darek powiedział, wiele lat temu. System shp, w moim osobistym odczuciu - opierając się oczywiście na założeniu, że te informacje które posiadam i które opisałem kilka postów wyżej, są prawidłowe - jest równie bezpieczny, co ten hiszpański - tu z kolei opierając się na założeniach podanych w poście przez usera @selsyn - wyłączając sabotaż oraz oczywistą różnicę, jaką jest te 8 sekund opóźnienia przed wdrożeniem samoczynnego hamowania (3s sygnału świetlnego i 5s sygnału dźwiękowego), choć tu ktoś może się sprzeczać, że skład przy 200km/h przejedzie w tym czasie dobre 400m.
No, może jeszcze jedna wada, którą można łatwo usunąć, to wspólny przycisk do zbijania shp i ca. Być może przejeżdżając s1, mechanik nie przyjrzał się uważnie które lampki świecą się - te od ca, czy od shp, i zbił instynktownie shp, myśląc że zbija czuwak. Rozbicie przycisku na dwa oddzielne mogłoby wykluczyć jakiś zakres błędu, ale to są marginalne chyba sprawy.
I pragnę podkreślić, że opisuję hipotetyczną sytuację, nie odnoszę się w żadnym sensie ani stopniu do zaistniałej sytuacji opisywanej w tym wątku.
-
Ogólnie jest tak, że każdy system bezpieczeństwa ma luki. Po to jest człowiek żeby te luki wyłapał i system udoskonalał. System stworzony przez grono ludzi ma czuwać nad postępowaniem jego użytkowników. Nie zgadzam się z opinią, że człowiek ponad wszystko, bo to po prostu nie funkcjonuje. Przykłady? Elektrownie atomowe, fabryki chemiczne, kolej, etc. etc. Wypadki się zdarzają, jeżeli właśnie człowiek wejdzie w system i go ominie, są na to tysiące przykładów. Owszem nie każdy system jest doskonały, ale po to są wyszkoleni inżynierowie tysiąca specjalności żeby go udoskonalać. Użytkownik nie ma takiej wiedzy i nie musi jej mieć. Mówienie jak dawniej było, że drogę układano ręcznie, parowozy pędziły itd. jest dobre na lekcje historii a nie na rozmowę o współczesnych czasach. Teraz niestety mechanik z oliwiarką i długim wąsem już nie wystarczy i pora się z tym pogodzić.
-
No dobra, ale to my teraz rozmawiamy o mechaniku z oliwiarką i długim wąsem? Zacząłeś od tego, że w Hiszpanii jest taki a taki system, który jest świetny, bo nie pozwala przejechać s1. A ja ci napisałem, że taką samą funkcję (z wyłączeniem sabotażu oraz doliczając 8-sekundowe opóźnienie) spełnia w Polsce system SHP. I ja serio nie rozumiem czego dotyczy dalsza dyskusja.
-
No dobra, ale to my teraz rozmawiamy o mechaniku z oliwiarką i długim wąsem? Zacząłeś od tego, że w Hiszpanii jest taki a taki system, który jest świetny, bo nie pozwala przejechać s1. A ja ci napisałem, że taką samą funkcję (z wyłączeniem sabotażu oraz doliczając 8-sekundowe opóźnienie) spełnia w Polsce system SHP. I ja serio nie rozumiem czego dotyczy dalsza dyskusja.
Gdzie wyczytałeś że jest "świetny"? Nie ironizuj, bo SHP którego tak zajadle bronisz nie jest lepszy, można go obejść klikając przez pomyłkę grzybek. I ty to nazywasz systemem? Masz takie prawo w swojej nieomylności. Zechciej zauważyć również że oprócz ciebie wypowiadali się inni forumowicze i mechanik z oliwiarką nie jest odpowiedzią na twój post.
-
Nie porównuj Hiszpanii do Polski. No ja Cie proszę.
-
Nie ironizuj, bo SHP którego tak zajadle bronisz nie jest lepszy, można go obejść klikając przez pomyłkę grzybek.
No właśnie próbuję ci przekazać prostą myśl, że wcale niekoniecznie musi to być wada.
-
No właśnie próbuję ci przekazać prostą myśl, że wcale niekoniecznie musi to być wada.
A ja próbuję przekazać ci drugą prostą myśl, że wcale i niekoniecznie jest to zaleta. Wręcz luka w systemie bezpieczeństwa. Polska mentalność jest taka, że jeden wymyśla zabezpieczenie a drugi kombinuje jak go obejść. Przykładów na to jest wiele, chociażby ten grzybek. To jakaś kuriozalna sprawa w ogóle, niemająca chyba w świecie precedensu. Jeżeli przerżniesz semafor na czerwono to musi być coś (w tym wypadku system), który ten pociąg natychmiast zatrzyma bez względu jak postąpi maszynista. On już popełnił błąd i co teraz, należy czekać aż rozpruje zwrotnicę? Rozwali płot u sąsiada? Zderzy się czołowo z drugim lokiem? Powiesz, pozostaje jeszcze dyżurny ruchu. A jeżeli by w tym czasie dyżurny przypalał fajkę i nie zauważył na pulpicie rozprucia? Dzwonek nie zadziałał, bo na przekaźniku pod stołem akurat zdechła mysz, to co wtedy? Już widzę lamenty dyżurnych płaczków forum, że jak pozabezpieczamy wszystko i nie zaufamy człowiekowi to nie ujedziemy ani kilometra, a trasa, którą pokonuje skład 3h będzie jechał 3 dni i że w ogóle utworzy się kolejka składów z Warszawy do Berlina albo i dalej, bo nie będzie można omijać blokad bezpieczeństwa. Problem tkwi jak ktoś tu już napisał w mentalności pracowników PKP i niektórych forumowiczów. Bo jak się gość nauczył przez 150 lat podpierać przekaźnik spinaczem do bielizny, wkładać w styki papierek, pisać rozkazy, gwizdać gwizdkiem, machać chorągiewką czy fikać koziołki żeby ominąć problem to nic a nic na świecie go nie zmusi by trochę wcześniej pomyślał. Nie wierzę w to, że Polska jest w stanie wypracować skuteczne procedury bezpieczeństwa na kolei, po prostu za dużo tam jest takich "wiejskich cwaniaków”, co to wszystko niby mogą i nic się nie stanie. Jedyna nadzieja jest w tym, że UE ujednolici przepisy i wprowadzi je również w naszym kraju i nie będzie głupiego tłumaczenia, że co zrobimy jak się spali żarówka w semaforze. Zmień sobie semafor na Ledowy, to ci się nie spali, ale przestrzegaj sygnału, jaki podaje. A skoro już nie przestrzegasz to się nie zdziw, dlaczego skład nagle się zatrzymał pomimo to, że tłukłeś po grzybku chyba ze 100 razy.
-
Problem tkwi jak ktoś tu już napisał w mentalności pracowników PKP i niektórych forumowiczów. Bo jak się gość nauczył przez 150 lat podpierać przekaźnik spinaczem do bielizny, wkładać w styki papierek, pisać rozkazy, gwizdać gwizdkiem, machać chorągiewką czy fikać koziołki żeby ominąć problem to nic a nic na świecie go nie zmusi by trochę wcześniej pomyślał. Nie wierzę w to, że Polska jest w stanie wypracować skuteczne procedury bezpieczeństwa na kolei, po prostu za dużo tam jest takich "wiejskich cwaniaków”, co to wszystko niby mogą i nic się nie stanie.
A możesz podać konkretne sytuacje, z miejscami w/w zdarzeń i datami? Podaj mi kilka przykładów w odstępie ostatnich kilku lat takich zdarzeń - pozbędziesz się tych "wiejskich cwaniaków" i zapewnisz bezpieczeństwo. A jeśli nie to zamilcz i przeproś chłopie, boś mnie i moich kolegów po fachu poważnie pomówił i obraził!
Jak to sobie wyobrażasz, zrywam plombę z klucza do przekaźnikowni, z drzwi do przekaźnikowni i wtykam papierki w styki zabudowanych przekaźników? A może mostkuję te przekaźniki drucikami na ślepo by zrobić sobie albo choinkę na pulpicie albo zwarcie i wywalić bezpiecznik fundując sobie ciemny pulpit? Nikt nie mający DOBREGO pojęcia o zależnościach tych wszystkich przekaźników (u mnie jest tego kilkanaście szaf) nic sobie nie podrutuje. A wierz mi, że nawet gdyby mi się to udało - po ujawnieniu w/w i interwencji mojego ISEM zostałbym odsunięty od czynności zanim zdążyłbym tego dnia zdać służbę. Nie bez powodu wszystkie urządzenia SRK są chronione przed dostępem osób niepowołanych przez plombowanie, a nadużywanie rozkazów pisemnych i "Sz" uniemożliwiane ewidencjonowaniem tychże. Używa się ich tylko gdy trzeba - nikomu bowiem nie przyjdzie do głowy zastępować semafor eszetem czy rozkazem, by musieć przy tym wprowadzić obostrzenia i całą litaniję wpisywać w kilka książek.
-
boś mnie i moich kolegów po fachu poważnie pomówił i obraził!
Przepraszam Panie Dyżurny, chylę czoła nad pańską ciężką pracą. Niemniej jednak, wyrwał pan z kontekstu to zdanie i się obraził, nie zauważając że ironizuję. Nie było moim celem pomawianie czy obrażanie tu kogokolwiek. A zresztą, szkoda siły na to wszystko, bo to tak jak grochem o ścianę. Albo się ktoś obrazi, albo będzie udowadniał że tak jak jest, jest najlepiej na świecie. Ja z usług PKP nie korzystam i serdeczie innym odradzam, a to między innymi dzięki temu forum na którym się dowiedziałem jak to wszystko działa.
-
A teraz komputeryzacja, a człowiek i tak źle coś kliknie i zonk.
A jak już coś nie tak klikniesz, to pociąg zdąży się osiem razy wykoleić, zanim Ty dojdziesz do ładu i ogarniesz co kliknąłeś nie tak ... Ehh, komputeryzacja. Co za cep to wymyślił.
???
Widziałeś kiedyś komputerowe systemy srk, czy opierasz się na doświadczeniach z Windowsa 98?
Komputerowe systemy srk spełniają dokładnie te same funkcje co stare urządzenia elektromechaniczne - mają pilnować człowieka przed popełnieniem błędu i zastępować go tam, gdzie to możliwe. Inna jest metoda realizacji zależności i sposób obsługi (raczej wygodniejszy, niż siłowanie się z wajchami). Dodatkowo mamy multum nowych możliwości, jak rejestracja działania urządzeń, zbieranie danych o ruchu dla dyspozytury, automatyzacja prowadzenia dokumentacji ruchowej itd.
System shp, w moim osobistym odczuciu - opierając się oczywiście na założeniu, że te informacje które posiadam i które opisałem kilka postów wyżej, są prawidłowe - jest równie bezpieczny, co ten hiszpański
Oczywiście że nie jest równie bezpieczny, bo nie kontroluje czy maszynista stosuje się do sygnału, tylko sprawdza czy wcisnął przycisk. Było już wiele pomysłów jak rozszerzyć SHP o kontrolę sygnałów, np. KHP z przekazywaniem informacji o sygnale przez obwód torowy, z wykorzystaniem elektromagnesów SHP do odczytywania odległości od semafora. Niektóre z nich zostały opracowane i były testowane. Nic z tego nie wyszło. Teraz mamy cudowny ETCS, który może kiedyś pojawi się na kilku najważniejszych liniach, i raczej nie obejmie wszystkich pojazdów.
Według raportu PKBWK w 2011 r. w Polsce było w sumie 19 wypadków i 11 incydentów spowodowanych niezatrzymaniem się przed sygnałem "stój" lub ruszeniem bez zezwolenia. Mało? Ciekaw jestem ile było analogicznych zdarzeń w Hiszpani.
-
Zamykam panowie dzięki Wam.