Ciśnienie w cylindrze to kwestia wtórna — w SM42 maksymalne ciśnienie to ok. 4 barów w starszych i 6 barów w nowszych. Odpowiednio ciśnienia pośrednie też się zmienią. W przypadku nastawy pospieszniej podobna zmiana odbywa się samoczynnie podczas hamowania. Moim zdaniem, ważniejsze jest ciśnienie w przewodzie głównym (tudzież wartość upuszczona w stosunku do roboczego). Przede wszystkim wiele zależy tutaj od potrzeb i stylu maszynisty. Jeden jedzie ile się da i hamuje mocno, drugi hamuje nieznacznie pierwszym stopniem przez dłuższy czas. W przypadku nastawienia hamulca składu pociągu na towarowy (G) jest niepisana zasada hamowania pierwszym stopniem. Z reguły jest to wystarczające do hamowania, zaś przy luzowaniu nie ma dużego ryzyka stanięcia składu (w niekorzystnych warunkach hamulec nastawiony na G może luzować nawet minutę!). W przypadku pociągów pasażerskich dobieramy stopień hamowania stosownie do potrzeb. Tutaj słyszałem o pewnym prawidle: jeśli upuściło się 1 bar (czyli mamy 4 bary w PG) i przestawi kran w pozycję jazdy, to skład wytraci jeszcze około 20 km/h (czasem jest to 15, czasem jest to 25).
Od takich zasad jest jednak ważniejsze własne doświadczenie, czyli: jeździć, jeździć, jeździć! Im więcej się jeździ, tym bardziej poznaje się reakcje składów. Można wtedy wypracować własny styl, co w połączeniu ze znajomością szlaków pozwala na czerpanie wielkiej przyjemności z jazdy. Chyba nic bardziej nie cieszy niż pierwszy własnoręcznie wykonany idealny wjazd w ograniczenie po hamowaniu na raz :)
