Transport drogowy vs. transport kolejowy - dyskusja

[borys_q]

Wyliczenia wyliczeniami a przecież wiadomo, ze na średnie i duże odległości i przy przewozach masowych kolej zawsze będzie tańsza od samochodu.

Nie zawsze taniość decyduje o wyborze, najczęściej ilość papierkologi, elastyczność (zorganizować tira lub tiry da się w 24 godziny nie wiem ile wcześniej trzeba transport kolejowy bookować) brak konieczności kombinowania przeładunków, transport door to door. Niestety kolej raczej zbyt szybko w drobnice nie wejdzie tylko duże ładunki między dużymi zakładami (najlepiej z własną bocznica).

Pisz poziomo,
Krzysiek626

[fiergloo]

(zorganizować tira lub tiry da się w 24 godziny nie wiem ile wcześniej trzeba transport kolejowy bookować)

Nawet szybciej. Żeby ciężarówkę w drogę wysłać starczy zlecenie transportowe, telefon, negocjacja stawki za kilometr, podanie numerów rejestracyjnych ciągnika/naczepy, ciężarówki/przyczepy i gotowe. Starczy tylko wóz podstawić we wskazany adres. Kierowca daje tylko CMR.

W przypadku pociągu zależnie od umowy zazwyczaj trzeba 72 godzin, załadunek wagonów, sformowanie składu, do tego wypełnienie listu przewozowego nie jest takie jak w  transporcie drogowym, gdzie daje się nadawcę/odbiorcę i rodzaj ładunku w CMR. W CIM, CETAR czy SMGS trzeba dodać jeszcze umowę rozliczeniową, umowę specjalną(bez nich płatność gotówką w kasie towarowej), ewentualnie Incoterms, Franko Fracht. O kwitach R27, wymeldowywaniu wagonów, podstawieniach i zamawianiu wagonów nie wspominając. O samej pracy odpraw pociągowych nie wspominając, bo tam jeszcze więcej papierów.

W tym roku zresztą poszły w górę stawki kolejowe, jako, że poruszam się w intermodalnym to kilku armatorów już zrezygnowało z kolei na rzecz transportu drogowego. Rzecz jasna jeśli chodzi o ruch 3-6 kontenerów tygodniowo.

No i jeszcze jedna sprawa- trasa Małaszewicze – Wrocław to jeden, góra półtora dniówki samochodem. Pociągiem jak nie trasowane bezpośrednio (minimum chyba 20 wagonów) to może to trwać nawet tydzień. Samo to, że pociągi towarowe przy np 3 wagonach są trackowane z Gliwic przez Poznań Franowo na Wrocław Brochów, gdzie ciężarówką taką trasę tam i z powrotem robisz 4 godziny bez zbędnego napinania się.

Więc kolej opłaca się jak masz przykładowo do przewiezienia 800 ton towaru, gdzie i tak skorzystasz z transportu drogowego jeśli nie masz własnej bocznicy(której utrzymanie też kosztuje, o czym przypomni UTK), ale jakbym miał przykładowo 100 ton do przewiezienia to naprawdę wolałbym wysłać  (o ile kubatura pozwoli na to) 5 ciężarówek, gdzie będzie taniej i szybciej(oczywiście jeszcze zależy jaka odległość i rodzaj towaru).

[gruha_EU]

Wszystko jest fajnie, gdy masz do przewiezienia niewiele ładunku. Naczepy 3 osiowe mają ładowność niecałe 30t i przy takim ładunku to może i ciężarówka jest lepsza. Ale jak masz do przewiezienia np. 300t to musisz wyczarować co najmniej 10 ciężarówek i to już chyba nie jest takie proste. A 300t na kolei to np. 5 weglarek.

[fiergloo]

Wszystko jest fajnie, gdy masz do przewiezienia niewiele ładunku. Naczepy 3 osiowe mają ładowność niecałe 30t i przy takim ładunku to może i ciężarówka jest lepsza. Ale jak masz do przewiezienia np. 300t to musisz wyczarować co najmniej 10 ciężarówek i to już chyba nie jest takie proste. A 300t na kolei to np. 5 weglarek.

Jakbym miał swoją bocznicę kolejową i 300 ton materiałów sypkich do przewiezienia na dużym dystansie to też bym wybrał kolej. Ale na krótkim dystansie opłaci się wysłanie 3 samochodów na 4 wahadła lub 4 pojazdów na 3 wahadła.

[youBy]

@fiergloo: Ze wszystkimi przewoźnikami kolejowymi jest podobna sytuacja odnośnie np. trasy przejazdu?

[fiergloo]

@fiergloo: Ze wszystkimi przewoźnikami kolejowymi jest podobna sytuacja odnośnie np. trasy przejazdu?

Te trasy przejazdu ustalone są przez PLK, o ile się nie mylę. Przynajmniej z książki z logiem PLK wypisuje się trasę przejazdu na liście przewozowym po kraju.

[Tomnord15]

http://biznes.interia.pl/news/zostana-nam-elektrowozy-xxi-wieku,1624458

Tu jest artykuł dotyczący zwiększenia udziału kolei i zmniejszenia roli transportu drogowego. Takie są priorytety UE.

[walery.kaszyniak]

Może spójrz na to z innej perspektywy. Ile szkody może wyrządzić te 80 tirów przejeżdżając przez miasta, a ile szkody może wyrządzić zwarty skład 40 węglarek. Jakie rozwiązanie byś nie wybrał zawsze będzie ktoś poszkodowany. Ważniejsze jest dobro ogółu.

W pełni się zgadzam. Ale kolejowy transport towarów ma ten minus, że towar nie jest dostarczony tuż na miejsce. Ale nadzieją może być większe wykorzystanie kontenerów – tir jedzie tylko z bocznicy do odbiorcy.

Co do transportu pasażerskiego nie mam wątpliwości – szybszy czas przejazdu, mimo słabego stanu linii. Samochodem z Poznania do Opola jadę dwa razy dłużej niż nieco wolniejszym pociągiem. Pociąg wygodniejszy, z toaletą, jak powiedział jeden z użytkowników... Nawet jak wagon jest brudny i zapyziały, to jednak koleją lepiej.

[hosearcadio]

Nie chciałbym zaczynać nowego wątku, bo właściwie byłby on podobnie zatytułowany.

Pisze pracę licencjacką na temat transportu materiałów niebezpiecznych w transporcie lądowym i mam w związku z tym dwa pytania:
1) w przypadku transportu drogowego obowiązuje konwencja o ADR, w transporcie kolejowym RID. W momencie gdy np. kontener trafia z tira na wagon rozumiem, że zaczynają obowiązywać przepisy odnośnie kolei?
2) czy ktoś z Was orientuje się może, czy RID jest częścią SMGS, jest jej dodatkiem czy załącznikiem do tej umowy?

Poza tym czy potrafiłby ktoś podać jakąś literaturę, w której mógłbym poczytać właśnie o przewozie materiałów niebezpiecznych transportem kolejowym? W przypadku umowy o ADR nie ma z tym problemu, ale z koleją jest inaczej :/

EDIT: czy oprócz wyżej wymienionych umów oraz rozporządzeń Ministra Transportu oraz Infrastruktury obowiązują jeszcze jakieś przepisy regulujące transport materiałów niebezpiecznych?

[Siecool]

RID to Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych, stanowiący Załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF). Jako umowa międzynarodowa RID jest publikowany w Dzienniku Ustaw, ostatnia wersja jest bodaj z 2011 r. Natomiast SMGS jest odrębną umową, zawartą przez kraje OSŻD, mają tam załącznik 2, który jest bardzo podobny do RID, ale nie jest do końca identyczny (SMGS nie nadąża za aktualizacjami we "właściwym" RID, poza tym są różnice wynikające z przepisów właściwych dla wagonów szerokotorowych, powołania na inne normy, różnice w uregulowaniach dot. budowy tank-kontenerów - inne temperatury odniesienia w SMGS ze względu na chłodniejszy klimat etc.).

Odnośnie przepisów są jeszcze jakieś przepisy unijne związane z transportem materiałów niebezpiecznych, ale nie wnikałem nigdy jakie.

[hosearcadio]

Dzięki za odpowiedź, która mi dużo dała, bo do tej pory myślałem, że RID jest częścią SMGS, a nie COTIF.
Rozumiem, że dla transportu materiałów niebezpiecznych koleją w Polsce, przyjmuje się postanowienia RID, których nowelizacje pojawiają się w Dzienniku Ustaw? Czy jest jeszcze jakiś "dokument" będący czymś w rodzaju aktu prawnego dotyczący przewozu tych materiałów? W transporcie drogowym, oprócz konwencji ADR, obowiązuje kilka zapisów zamieszczonych w Kodeksie Drogowym. Czy w przypadku transportu kolejowego też coś takiego istnieje?

Natomiast przepisy unijne, z tego co się orientują, nie tyczą się jako tako transportem materiałów niebezpiecznych, tylko bardziej składowania i obchodzenia się z nimi, pozostawiając gestie przesyłowe konwencjom ADR i RID.

[BLAcKboY]

Próbuje dowieść że kolej jest lepsza od transportu drogowego.

I tak właśnie powstają naukowe gnioty.

Ja bym najpierw zapytał co decyduje o "lepszości" transportu?

[Siecool]

Dzięki za odpowiedź, która mi dużo dała, bo do tej pory myślałem, że RID jest częścią SMGS, a nie COTIF.
Rozumiem, że dla transportu materiałów niebezpiecznych koleją w Polsce, przyjmuje się postanowienia RID, których nowelizacje pojawiają się w Dzienniku Ustaw?

Tak rozumiem. Generalnie, ja się nie zajmuję transportem towarów niebezpiecznych, tylko sprawami międzynarodowymi, więc cięzko mi powiedzieć, jak ten RID jest stosowany w praktyce. Jeszcze tytułem uzupełnienia - nie tyle sam RID, co cały COTIF jest publikowany jako umowa międzynarodowa. W Dz.U. 2007.100.674 była publikacja całego COTIFu jako tekstu jednolitego, w Dz.U. 2011.137.804 są zmiany już do samego RIDu, obowiązujące od 1 stycznia 2011 r.

Czy jest jeszcze jakiś "dokument" będący czymś w rodzaju aktu prawnego dotyczący przewozu tych materiałów? W transporcie drogowym, oprócz konwencji ADR, obowiązuje kilka zapisów zamieszczonych w Kodeksie Drogowym. Czy w przypadku transportu kolejowego też coś takiego istnieje?

Ciężko mi powiedzieć, jak wspomniałem nie zajmuję się tym w praktyce.

Natomiast przepisy unijne, z tego co się orientują, nie tyczą się jako tako transportem materiałów niebezpiecznych, tylko bardziej składowania i obchodzenia się z nimi, pozostawiając gestie przesyłowe konwencjom ADR i RID.

Możliwe, wpadły mi w oko kiedyś te dyrektywy, ale że nie były mi do niczego szczególnie potrzebne to nie zagłębiałem się w ich treść - wiem tylko, że istnieją. ;)

[hosearcadio]

Ja bym najpierw zapytał co decyduje o "lepszości" transportu?

Środka transportu nie da się określić czy jest lepszy czy gorszy. Zawsze się wybiera bardziej optymalną wersję.

@Siecool Dzięki za podanie konkretnych Dzienników Ustaw. Na pewno do nich zajrzę, bo o ile książki o tematyce ADR'owskiej są, to z tymi o RID, a także COFIT jest ciężko.

[hosearcadio]

Przepraszam za post pod postem, ale chciałbym odświeżyć tę dyskusję.

Mianowicie musiałem zmienić temat swojej pracy i zamiast pisać o przewozie materiałów niebezpiecznych drogą lądową w Polsce, piszę o przewozie międzynarodowym. Dlaczego? A no dlatego, że nawet pracownicy UTK mają problem z interpretacją przepisów obowiązujących w transporcie międzynarodowym i krajowym, mniejsza o to.

Czy potrafi mi ktoś wytłumaczyć czym się różnią umowy COFIT od SMGS? W obu są zawarte przepisy o przewozie materiałów niebezpiecznych. Są to odpowiednio RID i Załącznik 2 do SMGS. Oba dokumenty są słowo w słowo, punkt w punkt identyczne. Chciałbym się dowiedzieć jaka jest relacja między oboma umowami. Potrafi mi ktoś to wytłumaczyć?

[Siecool]

Po prostu w celu ułatwienia przewozów międzynarodowych wprowadzono zbliżone zasady, obowiązujące w dwóch różnych zestawach krajów (pare postów wyżej opisywałem róznice między RID a SMGS, ale szczegółów też już nie pamiętam). Taki patent się zdarza wbrew pozorom coraz częściej, to jest m.in. efekt współpracy Europejskiej Agencji Kolejowej z OSŻD. Najnowszy przykład to certyfikacja podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych. Mamy tam unijne rozporządzenie 445/2011 i załącznik A do ATMF (Ujednoliconych Zasad Akceptacji Materiału Technicznego używanego w transporcie międzynarodowym), które jest już faktycznie kropka w kropkę identyczne. Z tego co pamiętam, OSŻD ma też podobne do europejskich zasady prowadzenia rejestrów taboru.

[hosearcadio]

A czy dobrze rozumiem, że COFIT to ogólna umowa międzynarodowa, natomiast SMGS to "umowa" pomiędzy Europą a państwami "wschodu" (Polska, Białoruś, Ukraina, Rosja itp)?

[Siecool]

Tak, COTIF jest umową OTIFu, w którym jest 47 krajów, głównie europejskich, ale też np. Irak, Iran, Maroko itd. Z kolei SMGS jest umową OSŻD, czyli głównie wschodu i Azji. Na wikipedii jest mapka pokazująca, które kraje są członkiem jakiej organizacji.

[KrzysiekXF]

  Wypowiem się odnośnie tematu drogowy - kolejowy bo z drogowym mam styczność przez duże "S".

  Transport po drogach jest bardziej docelowy-szybszy w realizacji. Wymaga zwykle jednej operacji załadunek/wyładunek i na krótkich odcinkach przy małych partiach towaru jest to wygodniejsze. Przykładem jest dystrybucja w marketach lub dostawy materiałów budowlanych do hurtowni, na teren jakiejś budowy w trakcie itp. Tutaj nie ma dyskusji ale jeśli spojrzymy na ruch tranzytowy  wschód - Polska - zachód i odwrotnie to rozwiązania należy szukać. Wprawdzie mamy już fragmenty autostrad które dzięki wprowadzeniu Myta lub opłat na bramkach mają zarabiać na swoje utrzymanie ale nadal te samochody dużą część drogi pokonują po drogach krajowych. Przeciążenie tych dróg przyczynia się w moim przekonaniu do kolizji,wypadków wpływając na zachowanie znerwicowanych kierowców. Wiele wsi, miasteczek nie ma obwodnic i musi znosić codziennie smród dieslowskich spalin, hałas desek w naczepach oraz wstrząsy powodowane 40 tonowymi wagonami które jadą po ulicy koło domu. Tutaj moim zdaniem nie powinno się liczyć co tańsze lecz co rozsądniejsze. To rozjeżdzanie miasteczek można ograniczyć. Poza tym w Europie tyle mówi się o środowisku, normach spalin Euro a ludzie i tak oddychają spalinami na ulicy.
   Przykładem powinna być Austria gdzie ciężkie "TIRy" z budowlanką i materiałami hutniczymi ładuje się na wagony i wlecze do Włoch. Co więcej ten kraj ma kompletne autostrady, których my jeszcze nie mamy a i tak ogranicza ruch drogowy. Moim zdaniem w Polsce to rozwiązanie potrzebne jest "na wczoraj.
 

[EU07-457]

   Przykładem powinna być Austria gdzie ciężkie "TIRy" z budowlanką i materiałami hutniczymi ładuje się na wagony i wlecze do Włoch. Co więcej ten kraj ma kompletne autostrady, których my jeszcze nie mamy a i tak ogranicza ruch drogowy. Moim zdaniem w Polsce to rozwiązanie potrzebne jest "na wczoraj.
 

Wszystko ładnie i pięknie, tylko w mojej ocenie w Polsce nie ma odpowiedniej infrastruktury zapewniającej sprawny przeładunek droga - kolej bądź odwrotnie. Nie wiem, czy doraźnie korzystniejszym rozwiązaniem nie było by położenie nacisku na transport kontenerowy - tutaj dostęp do infrastruktury jest znacznie lepszy, a i pociągi kategorii TD, TA, TE jeżdżą w miarę planowo.
Z drugiej strony jakiż interes - jeśli działo by się to na dużą skalę - mają w tym koncerny paliwowe, skoro ciężarówki zamiast spalać olej napędowy będą jechać na wagonie? Wystarczy poczytać trochę na stronie tirynatory.pl, a na pewno znajdziemy tam informacje na temat konfliktu interesów...

[hosearcadio]

Mam znajomego, który pracuje w Kuehen Nagel w Gądkach pod Poznaniem. Firma zajmuje się m.in. sprowadzaniem kontenerów. Niestety, większość tranzytu z Gdyni/Gdańska do Poznania odbywa się po drogach, mimo iż firma posiada odpowiednią infrastrukturę do podjęcia kontenerów z wagonów.
Z tego co wiem, to K+N chciała by sprowadzać kontenery pociągami, co jest tańsze, wygodniejsze i bezpieczniejsze. Jednak problem stanowi ponoć problem z dogadaniem się z PKP apropo dostępu do torów i taboru. Nie znam szczegółów, studiuję logistykę i mam styczność z wieloma osobami, które podkreślają, że głównym problemem, który uniemożliwia przerzucenie "tirów na tory" jest właśnie kontakt z PKP.

Jeszcze się wypowiem o kompetencjach pracowników UTK. Wyobraźcie sobie moje zażenowanie, gdy wpierw napisałem, potem zadzwoniłem, aby uzyskać jakichkolwiek informacji na temat przewozu materiałów niebezpiecznych koleją, po skierowaniu mnie ponoć do odpowiedniej osoby, która się tym zajmuje, dowiedziałem się, że...on nie do końca wie jakie uregulowania prawne dokładnie dotyczą takich przewozów i (tu cytat): "szczerze mówiąc, nie wiem gdzie mógłbym Panu to sprawdzić".

[popatrz]

Problem dotyczy też blokowania (wykupywania patentów i ich zamrażania) pomysłów wykorzystywania źródeł odnawialnej energii np. w transporcie :/ Niestety dopóki jeszcze jest ropa a jej cena nie blokuje gospodarki, dopóty będzie zaciągnięty hamulec na nowe rozwiązania.

[popatrz]

Cyt: "41 wagonów wypełnionych głównie elektroniką przyjechało pierwszym bezpośrednim pociągiem towarowym z Chin. Ruszyło jedyne regularne połączenie cargo z Chinami w kraju."
http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,13134316,Pierwszy_pociag_z_Chin_przyjechal_w_srode_do_Lodzi.html#BoxBizTxt#ixzz2GvEUTZY9

[hosearcadio]

Ciekawe ile taka podróż trwa, bo jest tylko napisane, że przy transporcie morskim trzeba oczekiwać co najmnije 45 dni

[201E-003]

Ruszył 18 grudnia - jechał 15 dni.

[muri]

Zastanawiałem się dlaczego akurat do Łodzi i przez Białoruś - czy nie lepiej było to wieźć przez Ukrainę (chyba krócej) i LHSem  do Sławkowa (odpada przeładunek na platformy normalnotorowe)? Może kwestia przepustowości terminala kontenerowego?

[Ra]

Pewnie kwestia dalszego rozładunku – w Łodzi może być łatwiej przeładować na ciężarówki i wyjechać na autostrady. I tak muszą dwa razy przestawiać kontenery, bo Chiny mają rozstaw normalny. Może kiedyś będzie linia normalnotorowa z Chin do Polski... ;) Albo może będzie przez Iran (jak się rząd zmieni) i Turcję (jak się przekopią pod cieśniną)...