Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - jsz@o2.pl

Strony: [1]
1
W wersji 20.04+ znajduje się EW58 do prowadzenia z przejściową (różniącą się sterowaniem) fizyką będącą o niebo lepszą niż te przeszczepy z EN57 z chomików. Nie trzeba nic ściągać.


Zamykam.
Matek123

2
Bieżące kolejowe / Odp: EP09 i jej "bujanie"
« dnia: 31 Stycznia 2020, 17:58:49 »
Witajcie!

Orientuje się ktoś może, dlaczego lokomotywy EP09, przy większych prędkościach, zaczynają "bujać" mówiąc potocznie? Dotyczy to głównie 1 wagonu, w którym jest najbardziej odczuwalne. Nie jest to "bujanie" na boki tylko tak jakby przód/tył. Przy podróżach z innymi lokomotywami nie jest to odczuwalne (przynajmniej wg mnie)...
Źle dobrane elementy przeniesienia sił pociągowych i hamulcowych z wózków na pudło. Maszyny przeszły naprawy główne + modernizacje a największych mankamentów nie ruszono, bądź zastosowano półśrodki. Dziś jechałem składem 7-8 wagonowym prowadzonym klasyczną EP09 i w pierwszym wagonie na moim ulubionym odcinku testowym nie było najgorzej. Kiedyś to chciało wyrwać sprzęg spod wagonu :) Później wrzucę wykresy z akcelerometru oraz skan pracy naukowej tyczącej tego problemu EP09 :)

3
Bieżące kolejowe / Odp: EW51
« dnia: 12 Stycznia 2019, 22:28:34 »
https://www.stacjamuzeum.pl/pl.zakonczono_prace_konserwacyjno_restauratorskie_przy_ew51_36.html
W Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim zakończyły się prace konserwatorsko-restauratorskie jedynego zachowanego w Polsce przedwojennego elektrycznego zespołu trakcyjnego E-91 (powojenne oznaczenie EW51-36).[/quote]

4
Bieżące Symulatorowe / Odp: Zadanie 1
« dnia: 27 Października 2018, 17:55:45 »
Cała zabawa polega na tym aby pogłówkować. Co to za frajda jeździć na gotowym?
To było zadanie na inteligencję, ale Maciek musiał zaszpanować i otworzył temat.
Ja już się nie udzielam w tej dyskusji.

5
Tabor kolejowy / Odp: Kabina eu07 i ep07
« dnia: 04 Września 2018, 18:50:00 »
To ja zapytam inaczej - co miało na celu, że "EP07-376 i 389 otrzymały silniki odpowiednio LKb535 i LKc535" a nie EE541x jak reszta? Sprawdzenie tych silników i porównanie ich z dobrze znanymi EE541x czy po prostu co innego?
LKb i LKc535 to fabryczna nowa wersja EE541 z Dolmelu z łożyskami tocznymi (walcowymi) na wale drążonym. Dla odmiany silniki dla EP08 były budowane z wykorzystaniem odlewów kadłubów zwykłych EE541, gdzie gniazda łożysk były wycinane i wspawywane nowe o rozmiarach dostosowanych do innej centrali i łożysk baryłkowych. Cechowały się mniejszą sztywnością od litych staliwnych kadłubów w EU07 i dochodziło do "wybijania" tarcz łożyskowych prowadzących wał wirnika. LKb i LKc535 były propozycją Dolmelu dla PKP - pozbycia się raz na zawsze problemu pięty achillesowej EE541, czyli zacierania łożyska ślizgowego na czopach wału drążonego przy długotrwałej jeździe z vmax EU07/EP07.

6
Tabor kolejowy / Odp: Tabor kolei DR - DB
« dnia: 06 Sierpnia 2018, 16:57:39 »
"Elektryczne pojazdy trakcyjne w okresie 50 - lecia PKP".

"(...) Lokomotywy EU04 i EU20.
Obydwa typy lokomotyw miały takie same silniki trakcyjne z zawieszeniem tramwajowym oraz szereg takich samych elementów i zespołów aparatury elektrycznej. Dzięki kształtowi charakterystyk trakcyjnych i głębokiemu (do 25% pełnego pola) odwzbudzaniu, rozłożonemu na 8 stopni, lokomotywy miały cechy uniwersalności. Różnice w budowie obu serii dotyczyły rozwiązań spawanych konstrukcji ostoi, z urządzeniami cięgłowymi i zderzakami umocowanymi w ich czołownicach, a przede wszystkim konstrukcji wóżków napędnych z kołami o średnicy 1350 mm. W lokomotywie serii EU04 wózki były typu bujakowego z kolumnowym prowadzeniem łożysk, z usprężynowaniem niezależnym, w którym zastosowano sprężyny śrubowe. Belka bujakowa, połączona na końcach sztywnie z wspornikami ostoi nadwozia, była wsparta po każdej stronie na resorze zawieszonym przez wieszaki do belki ostojnicowej wózka. Czop skrętowy, wysięgający w dół z poprzecznicy wózka, osadzony dolnym końcem w kulistym gnieździe belki bujakowej, przenosił wyłącznie siły wzdłużne na ostoję nadwozia. Dzięki układowi bujakowemu i sprzężeniu wózków dyszlowym sprężystym sprzęgiem poprzecznym lokomotywa wykazywała dobre wskaźniki dynamiczne.
W lokomotywie EU20 trzyosiowe wózki, z kolumnowym prowadzeniem łożysk, miały usprężynowanie sprzężone, na które składały się zawieszone pod kadłubami łożysk resory i płaskie sprężyny gumowe, połączone wahaczami. Spawana ostoja wózka miała dwie poprzecznice, przy czym w przedniej był osadzony czop skrętowy ze sprężynowym nastawiaczem zwrotnym. Nadwozie na każdym wózku wspierało się sprężyście w trzech punktach: dwa punkty tworzyły kuliste ślizgi, osadzone na resorach zawieszonych w belkach ostojnicowych w płaszczyźnie przedniej poprzecznicy, zaś trzeci punkt oparcia mieścił się na środku tylnej poprzecznicy w postaci gniazda ze sprężyną z drugim nastawiaczem zwrotnym. Obydwa wózki łączył bezdyszlowy sprężynowy sprzęg poprzeczny.
Dopuszczalna prędkość jazdy 110 km/h dla obu serii lokomotyw wynikała z dużej masy wózków i tramwajowego zawieszenia ciężkich silników trakcyjnych. Lokomotywy serii EU04 były wykorzystywane głównie do prowadzenia pociągów pasażerskich, zaś serii EU20 do pociągów towarowych (...)".


Źródło: "Trakcja i Wagony nr 12/1986".     

"Lokomotywa elektryczna serii EU04".
"(...) Ówczesna polityka prowadzona w ramach bloku wschodniego wykluczała podjęcie najbardziej sensownej z technicznego punktu widzenia, bliższej współpracy gospodarczej z którymkolwiek z państw zachodnich. W 1950 roku na podstawie zaleceń Ministerstwa Handlu Zagranicznego rozpoczęto więc rozmowy z przemysłem NRD (...)".
"(...) Kontrakty zawarte na początku lat 50 z NRD, opiewające na dostawę lokomotyw, ezt, wagonów do rewizji sieci trakcyjnej oraz wyposażenia podstacji trakcyjnych były jednocześnie największym zamówieniem importowym na rzecz elektryfikacji polskich kolei (...)".
"(...) Na przykład w 1958 roku odsetek niesprawnych lokomotyw elektrycznych sięgał aż 43,9% (przy planowanym 27,4%). Najpoważniejszą kwestią okazała się sprawa pękania ram wózków, której producent początkowo nie chciał rozpatrywać w ramach gwarancji. Dopiero szczegółowe ekspertyzy COBiRTK pozwoliły udowodnić, że przyczyna uszkodzeń leży w nieprawidłowej konstrukcji, a ponadto w złej technologii wykonanych prac spawalniczych, jednak realizacja roszczeń PKP przebiegała nadal opornie (...)".
"(...) Problemy stwarzały też ciężkie zespoły przetwornic, niedostatecznie chłodzone i skłonne do uszkodzeń żeliwne rezystory rozruchowe i przyjęty sposób rozrządu za pomocą wału kułakowego (...)".


Źródło" Świat kolei 7/2001", EMI-PRESS 2001

"EU04"
"(...) Lokomotywy importowane z NRD miały nowoczesną budowę, jednak w początkowym okresie eksploatacji wykazywały bardzo dużą awaryjność. Przez szereg lat lokomotywy serii EU04 zasadniczo wykorzystywano w ruchu pasażerskim, chociaż duża masa pojazdu, przy tramwajowym zawieszeniu silników była przyczyną niekorzystnego oddziaływania na tor (...)".
"EU20"
"(...) Dzięki uniwersalnej charakterystyce trakcyjnej, mając instalację ogrzewania, mogły być wykorzystane w ruchu pasażerskim, jednak duża masa wózków, pomimo dwustopniowego usprężynowania, z tramwajowym zawieszeniem silników trakcyjnych była przyczyną niekorzystnych własności dynamicznych przy jeździe z większą prędkością. Pojazdy wykazywały bardzo dużą zawodność (uszkodzenia aparatury i maszyn oraz czopów skrętu, wadliwa konstrukcja rezystorów) (...)".

Źródło: "Atlas lokomotyw elektrycznych", KOLPRESS 2017

Dodam coś ze swoich wspomnień dot. EU04: interesuję się to serią mniej więcej od 1989 roku i od tego czasu zbieram różne dane, ale także szukałem śladów tych loków, przy czym zacząłem w 1989 od ówczesnego Muzeum Kolejnictwa, gdzie stała EU04-24. Niestety była w stanie agonalnym, a przyjechała do Warszawy o własnych siłach latem 1982 roku... Na początku lat 90 bywałem na słynnym złomowisku lokomotyw w Chróścinie Nyskiej i miałem okazję widzieć już tylko pocięte wraki EU04 i EU20 z tabliczkami, przy czym nie była to typowa sterta złomu, ale coś, co jeszcze w jakimś procencie przypominało, że była to lokomotywa (kabiny odcinano w całości, a potem całe ściany boczne). Lokomotyw obu serii widziałem kilkanaście w w/w stanie. Był jeszcze inny wątek: odwiedziłem w latach 90 miejsce, gdzie na złomowisku Katowice Muchowiec pocięto przedostatnią "Bezerkę", czyli EU04-18, która przez lata była "grzejką" w Bielsku Białej (do listopada 1987, czyli 4,5 roku po skreśleniu z PKP!). Niestety na Muchowcu "18-tki" już nie było... Badając dalej temat pamiętałem, że jeżdżąc często przez Czechowice Dziedzice do rodziny w Bielsku Białej zawsze nos miałem przy szybie i oglądałem lokomotywy odstawione przy płocie lokomotywowni. Tam, jak się później dowiedziałem odstawiano zawsze maszyny rezerwowe, uszkodzone lub wycofane z eksploatacji. Tutaj z pomocą przyszedł mój starszy brat, mówiąc że około 1983 roku widział tam kilka EU04 i pokazywał mi je jako 9 letniemu chłopcu. Wiecie, że po latach ustaliłem, że były to EU04-03, 04, 07 i 18 i rzeczywiście rok 1983! Pasja do kolei połączona z badaniem jej historii to piękna sprawa!

Dodam w podsumowaniu info o ostatnich EU04, które wycofane z ruchu jeszcze gdzieś tam stały (lista niepełna):
1983 Czechowice Dziedzice: 03, 04, 07, 18
1985 Łazy: 17, 21, 23
1986 Czechowice Dziedzice: 24.

Ostatnimi jeżdżącymi były: EU04-24 (do 15.06.1982) i EU04-11 (do 19.09.1982), a ostatnią "pod prądem" jako "grzejka" EU04-18. W ruchu regionalnym EU04 prowadziły głównie piętrusy (ścięte) serii Bipa i/lub wagony "ryflaki" typu 43A. Ogólnie maszyny EU04 pocięto w PPZM Chróścina Nyska, w Rybniku, Zabrzegu Czarnolesiu i Katowicach Muchowcu.
   


7
Tabor kolejowy / Odp: Tabor kolei DR - DB
« dnia: 03 Sierpnia 2018, 12:40:24 »
"Elektryfikacja kolei w Polsce - osiągnięcia i perspektywa".

"(...) Zastanawiano się, od której linii magistralnej rozpocząć elektryfikację sieci kolejowej w Polsce. Wybór padł na najstarszą linię kolejową na ziemiach polskich tj. linię Warszawa - Katowice przez Piotrków, Częstochowę. Aby zwiększyć jej możliwości przewozowe, należało wybudować albo drugą parę torów z Warszawy do Katowic, albo budować nową linię na innej krótszej trasie, albo decydować się na zwiększenie przelotności istniejącej linii poprzez zmianę trakcji parowej na bardziej wydajną trakcję elektryczną. W 1948 Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów zatwierdził wniosek Ministra Komunikacji mgr inż. Jana Rabanowskiego o elektryfikację linii Warszawa - Śląsk (z odgałęzieniem do Łodzi Fabrycznej). Sprawę budowy nowej linii na tej trasie odłożono ze względu na duże koszty, na co zniszczony kraj nie mógł sobie w tym czasie pozwolić. Biuro Elektryfikacji Kolei PKP rozpoczęło natychmiast prace projektowe i starania o zakup za granicą urządzeń dla elektryfikacji tej magistrali (...)."

i dalej

"(...) W wyniku rozmów ze stroną NRD zakupiono w roku 1950 i latach następnych urządzenia dla 16 podstacji trakcyjnych produkcji EAW w Berlinie, jedną podstację przewoźną, 25 lokomotyw BoBo serii EU04, 34 lokomotywy CoCo serii EU20, 36 trzywagonowych zespołów elektrycznych EN56 i 2 czteroczłonowe zespoły trakcyjne ED70 dla obsługi ekspresów na trasie Warszawa - Śląsk oraz 9 4- i 6-osiowych wagonów (z napędem spalinowym) do rewizji sieci trakcyjnej (...)."

Źródło: Trakcja i Wagony nr 1/1986.
Uwagi: jeśli chodzi o wagony sieciowe, to zapewne chodzi o SR51 (2 osiowe; 8 szt.) i SR52 (4 osiowe; 4 szt.).

8
Tabor kolejowy / Odp: Tabor kolei DR - DB
« dnia: 31 Lipca 2018, 12:50:30 »
Reparacje wojenne? Czy aby na pewno? Tutaj chodzi o zamówienie lokomotyw EU04 (ex E200/E04) i EU20 (ex E05).

"W 1948 postanowiono zelektryfikować główne magistrale oraz linie podmiejskie o szczególnym znaczeniu, gdyż silniki elektryczne były znacznie bardziej wydajne niż silniki parowe używane do tej pory i silniki spalinowe, wprowadzane równolegle na kolei. Jednakże polski przemysł miał zbyt małe doświadczenie by sprostać temu zadaniu. Z przyczyn politycznych nie można było zrealizować tych inwestycji kupując lokomotywy z państw zachodnich. Pozostało tylko zamówienie ich w zakładach LEW w NRD. W roku 1950 rozpoczęto rozmowy dotyczące zakupu lokomotyw i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Niemcy mieli już doświadczenie w budowie lokomotyw elektrycznych lecz stosowane w Polsce napięcie 3000V prądu stałego było zupełną nowością. Prace projektowe trwały od 1952 do 1954, kiedy to gotowy był już pojazd prototypowy".

źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/LEW_E04

9
Słupska Powiatowa Kolej Drezynowa uzupełnia rozkradziony odcinek linii 212 Bytów-Korzybie. Dzięki temu po kilkunastu latach linia ta odzyska ciągłość co znacznie ułatwi ewentualne uruchomienie tam planowych pociągów. Linia 212 póki co jest w miare czynna, na odc. Bytów-Lipusz jest ruch towarowy a sezonowo pasażerski a  o odc. Bytów-Korzybie dbają dwie organizacje: Bytowska Kolej Drezynowa i w.w. SPKD.
Więcej na Fanpage'u SPKD: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1143488582448616&id=209525335844950

10
Bieżące kolejowe / Odp: Prezentacja lokomotywy elektrycznej 207E
« dnia: 28 Września 2017, 11:38:22 »
Na stronie FPL było że ze względu na inny sposób prowadzenia wózka mogą jeździć tam gdzie ST44 i SM48 nie mogą. Na dawnej szopie W-wa Praga był agnglik gdzie notorycznie wykolejały się ET22.

Strony: [1]