W pociągach towarowych stosuję się nastawę hamulca na:
hamulec wolno działający. Hamulec, w którym napełnianie cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania i opróżnianie cylindrów hamulcowych ze sprężonego powietrza podczas odhamowania odbywa się powoli, w przeciwieństwie do hamulca szybko działającego. Podczas napełniania cylindrów hamulcowych widoczna jest faza początkowego szybszego wzrostu ciśnienia w cylindrach (tzw. zaskok lub podskok).
Hamulec wolno działający nazywany jest też hamulcem towarowym i stosuje się go tylko w pociągach towarowych.
Nastawę takiego hamulca oznacza się "G" (albo T). Wykonuję się hamowanie służbowe, które stosuje się do regulowania prędkości lub zatrzymania pociągu.
Przy hamulcu pneumatycznym pierwszy stopień hamowania uzyskuje się po obniżeniu ciśnienia w przewodzie
głównym hamulca o 0,05 MPa poniżej ciśnienia roboczego. W pociągach towarowych o długości składu pociągu
większej niż 300 m należy jednak stosować hamowanie służbowe przez obniżenie ciśnienia co najmniej o około
0,1 MPa.
Następne stopnie hamowania uzyskuje się przez dalsze obniżanie ciśnienia w przewodzie głównym, odpowiednio
do potrzebnej siły hamowania. Największy spadek ciśnienia w przewodzie głównym w stosunku do ciśnienia
roboczego podczas hamowania służbowego wynosi około 0,15 MPa, przy którym uzyskuje się najwyższy stopień
hamowania służbowego - hamowanie pełne.
Zatrzymanie pociągu
Aby zatrzymać pociąg należy, po wyłączeniu napędu, stosować hamowanie służbowe.
Hamowanie służbowe stosuje się do regulowania prędkości lub zatrzymania pociągu.
W celu zatrzymania pociągu towarowego o długości powyżej 300 m maszynista powinien przestrzegać
następujące zasady:
a) przed rozpoczęciem hamowania należy wyłączyć siłę pociągową, w miarę możliwości na okres około 10
sekund,
b) wdrożyć hamowanie przez obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym o ok. 0,1 MPa przy pierwszym
39wskaźniku W11a, W11b lub w odległości 300 m przed semaforem samoczynnej blokady liniowej, a następnie
- odpowiednio do potrzeb - stosować dalsze stopnie hamowania; należy unikać stosowania szybko po sobie
następujących stopni hamowania, które mogą wywołać nabieganie wagonów i szarpnięcia,
c) w czasie złych warunków atmosferycznych, jeśli sygnały na tarczach ostrzegawczych i semaforach są
widoczne dopiero z niewielkiej odległości, należy od razu po zauważeniu sygnału ostrzegającego wdrożyć
hamowanie pełne i uruchomić piasecznicę.
Podczas prowadzenia pociągu należy zwracać uwagę na stan powierzchni szyn. W niesprzyjających
warunkach, jak np. wilgoć, szron, oblodzenie, opady śniegu lub liście na szynach, występuje zmniejszenie
przyczepności kół do szyn, co może wydłużyć drogę hamowania. W takich przypadkach należy odpowiednio
wcześniej rozpocząć hamowanie.
Przy wjeździe pociągu do stacji czołowej lub na tor żeberkowy maszynista powinien rozpocząć hamowanie z
takim wyprzedzeniem, aby pociąg zatrzymał się w określonym miejscu bez konieczności wykorzystania
pełnej siły hamowania; dzięki temu pozostaje do dyspozycji rezerwa siły hamowania, którą można
wykorzystać w razie potrzeby.
Maszynista nie może stosować w trakcie zatrzymywania pociągu zmniejszenia stopnia hamowania, jeśli w
składzie pociągu są pojazdy z hamulcami nie luzującymi stopniowo.
Podczas hamowania maszynista powinien uwzględnić, że przy ustalonym stopniu hamowania:
− przy hamulcu klockowym ze zwykłymi wstawkami hamulcowymi z żeliwa efektywność hamowania wzrasta
przy niskich prędkościach,
− przy hamulcu tarczowym efektywność hamowania przy wszystkich prędkościach jest w przybliżeniu stała;
podobnie jak hamulec tarczowy zachowuje się hamulec klockowy wtedy, gdy wstawki hamulcowe są z
tworzywa sztucznego.
Po zatrzymaniu pociągu prowadzonego na hamulcu zespolonym (pneumatycznym) lub elektropneumatycznym:
pociąg towarowy powinien pozostać zahamowany aż do chwili odjazdu! Odhamowania stopniowego nie należy wykonywać przy prowadzeniu pociągu, w składzie którego znajdują
się jakiekolwiek pojazdy wyposażone w hamulec nie luzujący stopniowo; należy wykonać odhamowanie
pełne. Nie wolno również stosować odhamowania stopniowego pociągów towarowych o długości powyżej
300 m.
Odhamowanie pociągu
Odhamowanie pociągu może być przeprowadzone w sposób stopniowy tzn. przez stopniowe zmniejszanie
ciśnienia w cylindrach hamulcowych pojazdów - z zastrzeżeniem jak w ust.2 - lub jako odhamowanie pełne,
przy którym następuje w sposób ciągły całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych.
Odhamowania stopniowego nie należy wykonywać przy prowadzeniu pociągu, w składzie którego znajdują
się jakiekolwiek pojazdy wyposażone w hamulec nie luzujący stopniowo; należy wykonać odhamowanie
pełne. Nie wolno również stosować odhamowania stopniowego pociągów towarowych o długości powyżej
300 m.
Przy stosowaniu hamulca zespolonego (pneumatycznego) w pociągach zestawionych z pojazdu z napędem i
wagonów maszynista przeprowadza odhamowanie w sposób następujący:
zaworem maszynisty Knorr H14K1:
(I) odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie I „napełnianie, luzowanie" i utrzymując
ją w tym położeniu przez czas zależny od długości pociągu (przez 1 sekundę na każde 10 osi pociągu,
jednak nie dłużej niż 12 sekund), a następnie powoli przesuwając rękojeść ku położeniu Jazda",
obserwując przy tym manometr przewodu głównego hamulca, aby nie dopuścić do spadku ciśnienia
poniżej 0,5 MPa (spadek ten spowodowałby przerwę w odhamowaniu hamulców stopniowo
odhamowujących);
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść w położenie „odhamowanie", a po odpowiednim do
uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania czasie, przesuwając ją w położenie „odcięcie", przez co
uzyskuje się pożądany stopień odhamowania; odhamowania stopniowego nie zaleca się stosować przy
użyciu tego zaworu,
b) zaworem maszynisty Oerlikon FV4a:
(I) odhamowanie pełne - przesuwając rękojeść zaworu w położenie „napełnianie uderzeniowe", a po
usłyszeniu szumu powietrza uchodzącego z dyszy przyrządu przekaźnikowego (przy pociągach
pasażerskich jednak nie później niż po około 4 sekundach) przestawiając ją w położenie Jazda"; w
krótszych pociągach można od razu ustawić rękojeść w położenie Jazda" (bez „napełniania
uderzeniowego"),
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia Jazda" o kąt odpowiedni
do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
c) zaworem maszynisty Knorr D2:
(I) odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu w położenie „napełnianie", a po osiągnięciu na
manometrze zbiornika czasowego ciśnienia około 0,04 MPa, przestawiając w położenie Jazda",
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu w kierunku położenia Jazda" o kąt odpowiedni
do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania,
d) zaworem maszynisty 394 (tylko odhamowanie pełne):
utrzymując rękojeść zaworu maszynisty w położeniu I „napełnianie, luzowanie" do czasu wzrostu ciśnienia
powietrza do 0,55 MPa na manometrze zbiornika wyrównawczego, a po uzyskaniu tej wartości przestawiając
rękojeść zaworu w położenie II Jazda (z samoczynną likwidacją przeładowania przewodu głównego)".
W pociągach zestawionych z elektrycznych zespołów trakcyjnych odhamowanie przeprowadza się
następująco:
1) Przy hamulcu pneumatycznym:
a) przy zaworze maszynisty Oerlikon FVEL6:
(I) odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV Jazda",
(II) odhamowanie stopniowe - przestawiając rękojeść zaworu z położenia V w położenie IV ,jazda" na
okres odpowiedni do uzyskania zamierzonego stopnia odhamowania i następnie przestawiając
rękojeść w położenie V,
waga: jeśli w pociągu znajduje się zespół trakcyjny z hamulcem systemu Knorr nie wolno przeprowadzać
odhamowania stopniowego pneumatycznego, bowiem spowoduje ono całkowite odhamowanie zespołu
(zespołów) z hamulcem tego systemu;
b) przy zaworze maszynisty Knorr S100 w zespołach trakcyjnych:
- odhamowanie pełne - przestawiając rękojeść w położenie II lub III Jazda dla hamulca pneumatycznego";
odhamowanie stopniowe nie jest w tych zespołach możliwe.
2) Przy hamulcu elektropneumatycznym:
a) przy zaworze Oerlikon FVEL6 przestawiając rękojeść zaworu z położenia II Jazda" w położenie I
„odhamowanie ep" i następnie cofając do położenia II Jazda"; każde przestawienie w I położenie
powoduje wysłanie impulsu do obniżenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a wartość o jaką nastąpi
to obniżenie zależna jest od czasu pozostawienia rękojeści w I położeniu;
b) przy zaworze Knorr S100 ustawiając rękojeść zaworu w położenie II „luzowanie ep" i wciskając dźwignię
palczastą do rękojeści; stopień odhamowania zależy od czasu tego wciśnięcia.
W pociągach
towarowych o długości powyżej 300 m, od chwili ustawienia zaworu maszynisty w położenie
hamowania nie należy przechodzić w fazę odhamowania przed upływem 30 sekund.
