Traxx - dziwnie działający hamulec zespolony

[OskarPL112A]

Witam
Ostatnio odpaliłem scenerię L053 wieczór, aby pojeździć PRowskim Traxxem i w zasadzie jazda z dowolnym składem w chwili obecnej na traxxie (elektrycznym, BR235 jeszcze nie sprawdzałem) możliwa jest tylko na popełnieniu (pozycja >5bar), na pozycji jazdy skład zaczyna sam hamować. Na TD sprawdziłem i też dochodzi do tego samego.

[Miłosz Dorsz]

Nie, po prostu przeładowałeś skład, dlatego w położeniu hamulca "jazda" skład sam hamuje.

[OskarPL112A]

więc w jaki sposób mam używać tego hamulca? Nie wydaje mi się aby luzowanie lokomotywy miało działać na cały skład a nastawnik mocy działa w przypadku hamowania tylko na samą lokomotywę z oczywistych względów (hamulec ED nie ma prawa działać na wagony, bo skąd silnik). A co do przeładowania to jak miałbym odhamować stojący skład na bocznicy?

[Wiggle]

Źle obsługujesz nastawnik hamulca. Nie ma problemu w oprogramowaniu, a w Twoim użytkowaniu symulatora.

[kolejarz2009]

Mi też udaje się preładować Traxem bez większego problemu.
Wskazówki jakie mogę Ci dać:
Nie używaj fali, najlepiej wcale - a jak już, to na maks 2-3 sek, i tylko przy początkowym podłączaniu się do długich towarów, na paskach nie.
Trzymaj kran na jeździe, podczas jazdy - Jest to używaj.

Jak już będziesz w czarnej d*** białostockiej - To wielokrotne opróżnienie P.G (tzn do zera) i ładowanie (w poz jazdy), oraz ręczne luzowanie hamulców w każdym z wagonów może pomóc.
Zalecam też wstawić sobie parę składów na TD z traxem i po próbować co i jak.
No i oczywiście tak jest w symku, a nie na prawdziwej kolei

MaciejM

[Stele]

Powraca brak gotowego do animacji guzika asymilacji składu. :< Traxxy proszą się coraz mocniej o lifting.

[OskarPL112A]

Wszystko działa, dziękuję za pomoc

[biovital1]

Dla maszynowców i sympatyków symulatora EU07 specjalnie przygotowałem krótkie wideo o sterowności hamowności 600 metrowego składu z udziałem Vectrona i stosunkowo młodych wagonów: https://youtu.be/QmqIsHPXY_o
EDIT: Dla wytrwałych ekstra bonus w postaci symulacji rozerwania składów  o długości 414 + ET22 i 589 metrów + Vectron pod kątem zachowania/działania urządzeń pneumatycznych:
https://youtu.be/yak7STDgdhE
https://youtu.be/xgh3P_EoqGc     
EDIT2: Eurosprinter i możliwość włączenia napędu przy rozerwanym przewodzie głównym:

Jak widać maszynista BR152 miał techniczną możliwość zadania pełnego "powera" jeszcze przez kilka sekund od oderwania się od zespołu lokomotyw naszego ED250-001. Nasze instrukcje dla maszynisty PKP nakazują w razie zauważenia spadku powietrza w przewodzie głównym - wdrożenie hamowania nagłego. W mojej symulacji na pojedynczej lokomotywie był to czas do ok. 10 sekund. Tandem dwóch BR152 połączonych na sterowanie wielokrotne miał szansę na jeszcze dalszą "ucieczkę" przed "dziobakiem".

[borys_q]

Jak widać maszynista BR152 miał techniczną możliwość zadania pełnego "powera" jeszcze przez kilka sekund od oderwania się od zespołu lokomotyw naszego ED250-001.

Z moich informacji wynika, że do kolizji doszło podczas pełnego hamowania ED dwiema lokomotywami. Na pewno już zostało ustalone czy wystąpiła usterka haka lokomotywy ciągnącej czy dedykowanego półsprzęgu.

[biovital1]

Z moich informacji wynika, że do kolizji doszło podczas pełnego hamowania ED dwiema lokomotywami. Na pewno już zostało ustalone czy wystąpiła usterka haka lokomotywy ciągnącej czy dedykowanego półsprzęgu.

Tylko skutek jest jak po najechaniu ED250 na tandem BR152 z dużą energią kinetyczną, bo jak wysadzić 90 tonową lokomotywę z toru? Tylny wózek jest wykolejony. Za bezpieczny przyjmuje się stosunek sił Y/Q 1,2 czyli aby koło wspięło się na szynę musi działać siła dużo większa. Przykładowo koło które naciska na szynę pionową siłą 10 ton musi zadziałać siła poprzeczna znacznie przekraczająca 12 ton i to jeszcze na odpowiednio długiej drodze lub w odpowiednio długim czasie (krótki impuls nie jest w stanie wykoleić pojazdu). BR152 hamują dość słabo. Na sterowaniu wielokrotnym nadwyżka siły hamującej nie może przekroczyć 150kN. Szwajcarzy dopuszczają 300kN, ale Niemcy podobnie jak my tylko 150kN EDIT: Niemcy dopuszczają sumowanie sił w trakcji wielokrotnej, a zabronione jest to we Włoszech, Słowenii i Austrii. Nasze Vectrony mają opcję ustawienia nawet 240 kN, ale po każdej zmianie kabiny trzeba to "wklikać" na ekranie. Nasze diesle manewrowe mają możliwość hamować dużo mocniej np. taka SM31, a większość manewrów na stacjach rozrządowych wykonuje się bez powietrza. Podczas manewrów robimy hamowania, "rzuty" etc. z rożnymi wagonami i rzadko na idealnie prostym torze. Ilustracje fotograficzne przedstawiają jaki może być rozkład sił na czołownicę w łukach torów etc. Tabor stoi na torze tzn. nie jest wykolejony ;)
Pozdrawiam

[Jaco]

Na zdjęciu nr 2 widać przy okazji, że Trumna ma grube obręcze, a wagon z prawej ma już zjechane monobloki. Stąd różnica w wysokości zderzaków.

[biovital1]

Na zdjęciu nr 2 widać przy okazji, że Trumna ma grube obręcze, a wagon z prawej ma już zjechane monobloki. Stąd różnica w wysokości zderzaków.

I dlatego w wielu krajach bojaźliwie podchodzi się do tematu hamowania samą lokomotywą. Ja zdjęcia robiłem na równym torze, ale w naturze występują różne załomy na stykach oraz mieszane składy złożone z wagonów o różnym stopniu zużycia kół i załadowania/obciążenia ładunkiem. To wszystko jeszcze dynamicznie podskakuje, galopuje itp :). Z tego co słyszałem były przykre niespodzianki, gdy wdrażano na PKP ET42, bo tam hamulec ED jest dość silny tzn. przy prądzie 300A uzyskuje się siłę hamowania w ok. 225kN i można ją jeszcze przekroczyć w zakresie prędkości od 21 do ok. 65 km/h. Przy zbieraninie wagonów jakie wtedy kursowały i stanie niektórych torów to możliwe. Wczoraj odszukałem zalecenia dla BR152 i tak:
"Typ BR152 – prowadzący
Ograniczenie siły pociągowej
Lokomotywa prowadząca BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły pociągowej. Za
przestrzeganie maksymalnej siły pociągowej obowiązującej dla pociągu prowadzącego odpowiedzialny
jest maszynista. Aktualnie działająca łączna siła pociągowa widoczna jest na wyświetlaczu.
Ograniczenie siły hamowania hamulca elektrycznego
Lokomotywa prowadząca typu BR152 nie dokonuje ograniczenia sumy wymaganej siły hamulca
elektrycznego. Za przestrzeganie maksymalnej siły hamowania hamulca elektrycznego, obowiązującej
dla pociągu prowadzącego, odpowiedzialny jest maszynista. Na wyświetlaczu widoczna jest
aktualnie działająca łączna siła hamowania.(...)" Niemcy stosują takie zasady dla pojedynczej lokomotywy z rodziny Vectron: "W Niemczech maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między
60 km/h a 30 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 150 kN"a w Austrii "W Austrii maksymalna siła hamowania hamulca ED przy prędkości między 60 km/h
a 40 km/h jest automatycznie zmniejszana liniowo z 240 kN do 100 kN.". Stopień zwiększania i zmniejszania siły hamowania elektrodynamicznego jest ograniczony przez
układ sterowania lokomotywą do 30 kN/s.
Pozdrawiam

[MuNiO]

Podłączę się do tematu z jednym zapytaniem : Czy na chwilę obecną w maszynowym Traxxie jest pozycja odcięcia hamulca zespolonego ?

[Wiggle]

A która pozycja według Ciebie w traxxie jest pozycją odcięcia? Nowe pojazdy nie mają pozycji odcięcia w zadajniku hamulca. Służy do tego przełącznik aktywacji kabiny/pulpitu.

[Hubertnator23]

Czy na chwilę obecną w maszynowym Traxxie jest pozycja odcięcia hamulca zespolonego ?

Po prostu się przestawia hamulec w pozycji utrzymania mocy, wyłącza się pulpit, a resztę robi komputer. Nie ma pozycji odcięcia w Traxxie, jak i w Dragonie, 6dg, ST45 i w innych nówkach/ modernizacjach.

[youBy]

A która pozycja według Ciebie w traxxie jest pozycją odcięcia? Nowe pojazdy nie mają pozycji odcięcia w zadajniku hamulca. Służy do tego przełącznik aktywacji kabiny/pulpitu.

Ewentualnie przełącznik od próby szczelności.

[AtapiCl]

W Traxxach jest specjalny przycisk, który aktywuje dźwignię hamulcową (i tylko nią). To ten biały po prawej od głównego ekranu. Jeżeli jest podświetlony, to dźwignia hamulca jest nieaktywna i nie ma możliwości nią sterować PG.

[biovital1]

Po prostu się przestawia hamulec w pozycji utrzymania mocy, wyłącza się pulpit, a resztę robi komputer. Nie ma pozycji odcięcia w Traxxie, jak i w Dragonie, 6dg, ST45 i w innych nówkach/ modernizacjach.

Musi być choćby podczas trakcji podwójnej, przeprzęgu, popychu etc. Czasem komputer w nowoczesnych lokomotywach nie bierze udziału w sterowaniu hamulcem np. w trybie backup na Dragonie, Vectronie oraz podczas wyboru trybu czysto mechanicznego (pneumatycznego) na Eurosprinterze (OIDP Traxx ma tą samą pneumatykę co "Eurosprinter" BR189, a przynajmniej BR185 ma).

[MuNiO]

W Traxxach jest specjalny przycisk, który aktywuje dźwignię hamulcową (i tylko nią). To ten biały po prawej od głównego ekranu. Jeżeli jest podświetlony, to dźwignia hamulca jest nieaktywna i nie ma możliwości nią sterować PG.

Czy zostanie to zaimplementowane w przyszłości ?

Kolejne pytania :

A) Które parametry w pliku fizyki odpowiadają za prędkość nastawiania przyrostu siły pociągowej i prędkość narastania tempomatu, jak i szybkości narastania hamowania ED? W prawdziwej lokomotywie odbywa się to trochę wolniej.

B) Które parametry w pliku fizyki odpowiadają za prędkość napełnienia i upuszczania ciśnienia  (hamulec zespolony jak i pomocniczy) ?

[Stele]

Zadajnik jazdy: https://wiki.eu07.pl/index.php/Plik_charakterystyki#UCList:_.28Zadajnik_jazdy_i_hamowania.29
Zachowanie kranu Jest hardkodowane.

[biovital1]

Cyfrową naturę sterowania współczesnych hamulców słychać nawet dla trybu rezerwowego najnowszej rodziny lokomotyw: