Co prawda dane archiwalne z 1972, ale są :)
Stanisław KALETA
Naczelnik Zarządu Trakcji DOKP-Kraków
STAN USZKODZEŃ TABORU TRAKCYJNEGO W DOKP KRAKÓW.
Komunikat w sprawie stanu uszkodzeń taboru trakcyjnego w DOKP Kraków obejmuje uszkodzenia stwierdzone w czasie eksploatacji taboru trakcji elektrycznej i spalinowej serii EU07, ET21, SM42 i SP42. Z uwagi na ograniczoną objętość niniejszego komunikatu, wymienione zostaną tylko te uszkodzenia głównych zespołów taboru, które decydująco wpłynęły na kształtowanie się w roku 1972 procentu chorych pojazdów trakcyjnych i tak:
Lokomotywy serii EU07
Eksploatacja lokomotyw tej serii wybitnie rzutuje na efekty pracy przewozowej trakcji elektrycznej w ruchu pasażerskim na terenie tut. DOKP. W czasie pracy tych lokomotyw występowały niżej wymienione usterki, które powodowały trudności w bieżącym ich utrzymaniu, oraz były przyczyną wycofań taboru do nieplanowanych napraw.
1.1. Cześć mechaniczna
1.1.1. Układ uresorowania - uszkodzono ok. 150 szt. resorów piórowych, które polegały na pękaniu 2-go pióra do góry i 3-go od dołu w wyniku zmęczenia materiału i złego stanu torów.
1.1.2. Układ pneumatyczny - wylutowania na 8 wężach elastycznych końcówek wskutek nieprzystosowania tych elementów do pracy w podwyższonej temperaturze jaka występuje w czasie eksploatacji /węże importowane/.
1.2. Część elektryczna
1.2.1. Silniki trakcyjne typu EE541
- zbyt szybkie wyrabianie /ścieranie/ się komutatorów,
- powstawanie opaleń komutatorów, owalizacji i płaskich miejsc na komutatorach /30 uszkodzeń/,
- przebicia i pękanie izolatorów /13 uszkodzeń/ mostów szczotkowych.
1.2.2. Przetwornica główna typ MG91H
- powstawanie opaleń komutatorów, owalizacji i płaskich miejsc komutatorów /23 uszkodzenia/.
1.2.3. Aparatura elektryczna - uszkodzenia prętów izolowanych tzw. drążków styczników liniowych i oporowych SPK i SPL wynikłych wskutek wad izolacji /12 uszkodzeń/.
2. Lokomotywy serii ET21
Na tej serii lokomotyw używanych do prowadzenia całego ruchu towarowego trakcją elektryczną na terenie DOKP Kraków w czasie eksploatacji występowały niżej wymienione uszkodzenia, które były powodem wycofań tych pojazdów z pracy oraz trudności przy ich bieżącym utrzymaniu.
2.1. Część mechaniczna
2.1.1. Układ cięgłowy - pękanie sprężyn haka cięgłowego /około 2000 uszkodzeń/.
2.1.2. Układ uresorowania
- przesunięcia opasek resorów piórowych /ok. 30 uszkodzeń/.
2.1.3. Zawieszenie silnika trakcyjnego - częste obrywanie się śrub zawieszenia silników trakcyjnych w zawieszeniu "za nos" poprzez krzyżak.
2.2. Część elektryczna
2.2.1. Silniki trakcyjne typu LK635
- zwarcia w uzwojeniach wirnika, przebicia cewek stojana /25 uszkodzeń/ w wyniku starzenia się izolacji.
2.2.2. Przetwornice gł. LKP353/282
- występowanie opaleń komutatorów i bandaży, owalizacja /12 uszkodzeń/,
- zwarcia w uzwojeniach wirnika i stojana /15 uszkodzeń/.
2.2.3. Aparatura elektryczna
- przegrzania elementów oporowych /ok. 80 skrzynek/ w wyniku występujących wad materiałowych samych elementów oraz zbyt długich jazd na pozycjach oporowych,
- przebiegunowania i zbyt duża upływność baterii akumulatorowych /30 uszkodzeń/ wskutek niewłaściwej pracy regulatorów oraz złej jakości wykonywanych napraw okresowych przez ZNTK.
Wymienione uszkodzenia w taborze elektrycznym serii EU07 i ET21 nie są jedynymi uszkodzeniami występującymi na tym taborze, ale głównie one rzutowały na procent chorych pojazdów oraz wyniki eksploatacyjne DOKP Kraków w roku 1972.
3. Lokomotywy spalinowe serii SM42.
Posiadają układ napędowy systemu B0-B0, z przekładnią elektryczną, o mocy 800 KM, obrotach znamiono!ych silnika 1000 obr/min i średnim ciśnieniu użytecznym 8,8 kG/cm2. Lokomotywa przeznaczona jest dla normalnej szerokości toru z tym, te przewidziano możliwość rekonstrukcji wózków dla toru szerokiego bez konieczności rekonstrukcji ostoi głównej. Wykorzystując podstawowe zespoły lokomotywy serii SM42 wyprodukowano lokomotywę serii SP42, będącą liniową wersją omawianej lokomotywy. Lokomotywa SP42, wyposażona w kocioł ogrzewczy, przeznaczona jest do prowadzenia pociągów pasażerskich na liniach drugorzędnych.
3.1. Część mechaniczna.
3.1.1. Silnik spalinowy a8C22.
a/ układ tłokowo-korbowy - zatarcie panewek łożysk głównych wału korbowego /2 uszkodzenia/, zatarcie panewek łożysk korbowych /7 uszkodzeń/. Najsłabszym węzłem konstrukcyjnym silnika a8C22 jest III łożysko główne wału korbowego i to właśnie łożysko ulega najczęściej zatarciu. Rygorystyczne wymagania jakie stawia producent "HCP" Poznań odnośnie parametrów oleju silnikowego i częstotliwości analiz chemicznych tego oleju w okresie gwarancyjnym wiąże się z tym, że zaniżenie tych parametrów naraża na zatarcie przede wszystkim III łożysko główne. Częste przypadki zatarcia łożysk korbowodowych, były przedmiotem analizy przedstawicieli firmy Glacier. W wyniku analizy stwierdzono, że przyczyną zatarcia było występowanie mikroruchów panewek korbowodowych na skutek zastosowania za małych naciągów śrub korbowodowych. Do instrukcji techniczno-ruchowej silnika wprowadzone zostały poprawki odnośnie stosowanych momentów dokręcania śrub korbowodowych.
b/ tuleje cylindrowe - uszkodzenia pierścieni uszczelniających /27 uszkodzeń/. Przyczyną jest zmiana właściwości materiału pierścieni w trudnych termicznie i chemicznie warunkach pracy,
c/ głowice cylindrowe - przedwczesne zużycie tulejek i wałków dźwigni zaworowych /78 uszkodzeń/. Optymalny czas pracy w/w elementów powinien wynosić ok. 6 tys. godz. pracy silnika, gdy dotychczas wynosi ok. 2 tys. godz. Przyczyną jest niewłaściwie skonstruowane smarowanie tych elementów. Usterka ta występuje nagminnie we wszystkich silnikach om. typu. Obecnie "HCP" wprowadził do próbnej eksploatacji 4 wersje odmiennego rozwiązania tej części rozrządu silnika. W zależności od wyników prób, najlepsza wersja zostanie wprowadzona do produkcji.
3.1.2. Przekładnia rozdzielcza napędów pomocniczych
Przedwczesne zużycie pierścieni uszczelniających siłownika powietrznego sprzęgła ciernego /31 uszkodzeń/.
3.1.3. Tłnmik wydechowy - pękanie ścian bocznych i kierownic /30 uszkodzeń/.
3.1.4. Zbiorniki paliwowe - pękanie ścian zbiorników, paliwowych głównych i przelewowych /37 uszkodzeń/.
3.2. Cześć elektryczna.
3.2.1. Prądnica główna LSPa-740 - przepalenie płytek izolacyjnych mostków szczotkotrzymaczy /5 uszkodzeń/.
3.2.2. Elektryczne silniki trakcyjne LSA-430
- spalenie uzwojeń stojana /3 uszkodzenia/,
- przebicie izolacji uzwojeń biegunów głównych i pomocniczych /8 uszkodzeń/
- spalenie tablicy zaciskowej /4 uszkodzenia/.
4. Lokomotywa spalinowa serii SP42.
4.1. Kocioł ogrzewczy WB5.
Jest to kocioł przepływowy, opalany olejem napędowym, z pełną automatyką zapewniającą samoczynne sterowanie kotłem. Poniżej wymieniono najczęściej występujące uszkodzenia kotła:
a/ pompa nurnikowa- zbyt dute wahania ciśnienia wody pompowej do kotła przepływowego /usterka występująca nagminnie i pomimo wysiłków producenta nie usunięta dotychczas/,
- korozja i pękanie sprężyn zaworów pompy /20 uszkodzeń/,
- przedostawanie się wody do oleju /30 uszkodzeń/
b/ kocioł przepływowy - pękanie kształtki szamotowej górnej w komorze spalania /12 uszkodzeń/. Przyczyną jest prawdopodobnie niewłaściwy materiał lub technologia produkcji,
c/ regulator wody - pękanie membran od strony pary /35 uszkodzeń/,
d/ transformator zapłonu - na skutek niedostatecznego zabezpieczenia przed działaniem pary i wysokiej temperatury uzwojenia tego transformatora ulegają bardzo częstym uszkodzeniom.
Dla poprawy efektów eksploatacyjnych w/w lokomotyw konieczne jest dalsze konsekwentne działanie w celu poprawy ich jakości.
Wątek: Typowe, najczestsze usterki w lokomotywach EU/EP07 i EP09? (Przeczytany 6619 razy)