Taka moja uwaga wstępna — pomyśl o działniu hamulca, a nie tylko o samych klawiszach.
Hamulec działa w ten sposób, że:
a) przy 5,0 bar w PG (przewodzie głónym) jest w stanie całkowitego wyluzowania (brak hamowania),
b) przy 3,5 bar w PG jest w stanie hamowania pełnego (maksymalna siła hamowania*),
c) przy ciśnieniu w PG między tymi skrajnościami mamy pośrednie, płynnie i dowolnie regulowane stopnie siły hamowania.
Stąd przy pozycjach hamowania pełnego (3,4 bar w PG – Num 5), uzupełniającego (2,8 bar w PG – Num 8) i nagłego (0,0 bar w PG – Num 0) siła hamowania jest stała i największa możliwa. Z drugiej strony, stosując pierwszy stopień hamowania (4,6 bar w PG – Num 2) dysponujesz niewielką częścią siły hamowania. Ograniczając się tylko do pozycji spod klawiszy, rezygnujesz z całej gamy stopni pośrednich, które pozwalają lepiej dopasować hamowanie do wymagań. Korzystanie z klawiszy Num 3 i Num 9 nie jest takie trudne. Wymaga to oczywiście odrobiny wyczucia i wprawy, ale to można nabyć przez praktykę, a i tak nikt nie da gwarancji, że zawsze trafisz idealnie. Moja metoda hamowania to często Num 2 (przechodzę na pierwszy stopień), potem przytrzymuję chwilę Num 3 (obniżam ciśnienie w PG -> zwiększam siłę hamowania), po czym według własnego przeczucia/uznania/obserwacji/instynktu/króliczej intuicji** używam Num 3 lub Num 9, żeby skorygować to wstępne ustawienie.
Czas luzowania hamulca jest limitowany przez dwie rzeczy. Po pierwsze, przepisy wymagają, aby czas luzowania hamulca wagonu z hamowania pełnego wynosił między 15 a 20 sekund. Oznacza to, że cylindry hamulcowe będą opróżniać się przez tak długi czas i tego się nie przeskoczy. Po drugie, w przypadku długich składów dochodzi czas napełnienia PG w ostatnich wagonach do ciśnienia roboczego 5 bar. Stąd też bardzo często przy długich składach zdarza się sytuacja, gdy pierwsze wagony są już wyluzowane, natomiast końcowe są jeszcze lekko przyhamowane. Dopiero w tym momencie dochodzimy do zaworu maszynisty, który umożliwia odhamowanie pociągu (podwyższenie ciśnienie w PG) na dwa sposoby. Można użyć pozycji jazdy (Num 4), która napełnia PG przez niewielki przekrój do 5 bar, jednak może to trwać nawet kilkadziesiąt sekund. Można też użyć pocji napełniania uderzeniowego (Num ,), która napełnia PG przez duży przekrój do ciśnienia 7 bar, a po chwili wraca do 5,4 i je utrzymuje. Ma to na celu szybkie i pewne napełnienie PG w całym pociągu.
Jeśli od początku zacząłeś jeździć głównie EP09, zrobiłeś (moim zdaniem) błąd. Jest to bardzo specyficzna lokomotywa, bowiem już przy pierwszym stopniu hamowania włącza się w niej z pełną siłą hamowanie elektrodynamiczne. Stąd też nawet po naciśnięciu Num 2 osiągasz wystarczające opóźnienie hamowania i luzowanie jazdą przebiega szybko. Gdybyś wykonał w niej hamowanie pełne, wyszłoby podobnie jak przy EP05.
* Poniżej ok. 2,5–3,0 bar w PG włącza się magnetyczny hamulec szynowy, o ile wagony są w niego wyposażone. Inna rzecz, że po kilku grzebaniach w pliku exe i łączeniu różnych wersji wyszło na to, że jego działanie było niezauważalne. Powinno to się w najbliższym czasie zmienić.
** Niepotrzebne skreślić.
Dodano: 05 Listopada 2014, 16:19:01
Ogarnąłem. Dzięki. Cały problem z EP05 polega na kompletnie absurdalnym działaniu klawiszy 2, 5 i 8 przy sterowaniu hamulcem. Prawdopodobnie bug.
Absurdalnym pomysłem jest w ogóle korzystanie z klawiatury do sterowania hamulcem. Klawisze Num 2, Num 5 i Num 8 odpowiadają ustalonym i wyczuwalnym pozycjom zaworu FV4a.