Bezpośrednio przed katastrofą kontaktował się telefonicznie centralą linii kolejowych Renfe.
Było odwrotnie, to konduktor Antonio Martín Marugán z tego samego pociągu z nim się kontaktował. Maszynista we wcześniejszych zeznaniach nie wspomniał o tym zdarzeniu. Być może zdekoncentrowała go ta rozmowa, gdyż miała miejsce bezpośrednio przed katastrofą.
Może napiszę od początku jaki był przebieg tego kursu i zdarzeń, za prasą hiszpańską.
Pociąg Alvia S-730 relacji Madryt Chamartin - Ferrol wyjeżdża o godzinie 15:00, skład zapełnia 218 pasażerów z 262 miejsc.
O godzinie 20:00 zatrzymuje się na planowym postoju w Ourense, na tej stacji następuje zmiana maszynisty. Za sterami zasiada 52 letni Francisco José Garzón Amo. Planowy przyjazd pociągu na stację końcową ma nastąpić o godz. 22:36. Maszynista przemierza 3 razy w tygodniu ten odcinek, od zeszłego roku, i zna go bardzo dobrze.
Pierwsze zatrzymanie ma wykonać za 42 minuty na stacji Santiago de Compostela. Ma do przebycia odcinek 87 kilometrów, w tym 31 tuneli i 38 wiaduktów.
Skład opuszcza Ourense z prędkością 100 km/h. 3 kilometry dalej osiąga prędkość 200 km/h, prędkość tę ma utrzymywać nieomal do stacji Santiago de Compostela. Zabezpieczenie szlakowe to system ASFA bez możliwości wdrożenia automatycznego hamowania w przypadku przekroczenia dozwolonej prędkości na danym odcinku. Jedynie w przypadku przekroczenia 200 km/h, jeżeli jedzie poniżej, wszystko zależne jest od maszynisty.
Na 77 kilometrze znajduje się sygnalizacja boczna informująca, że zbliża się do rozjazdu w Grandeira znajdującego się na 85 kilometrze. Informacja ta, jest również zamieszczona w dokumencie przejazdowym tej trasy, który znajduje się w kabinie, do dyspozycji maszynisty. Dodatkowo iPad, który jest na wyposażeniu maszynistów, zawiera tzw. książkę rozkazów, czyli taki wykaz ostrzeżeń stałych.
Około 10 km od miejsca wypadku, znajdują się 3 tunele o około 700 metrów każdy. Następnie pociąg przejeżdża nowy tunel w Marrozos, zwany też tunelem de Santiago. Kiedy Garzón opuszcza ten tunel, znajduje się 400 metrów przed łukiem na którym nastąpiła katastrofa. W tym momencie zdaje sobie sprawę, że powinien zacząć hamowanie i redukcję prędkości 3,5 kilometra wcześniej i że już nie da rady wyhamować rozpędzonego składu. Wykaz ostrzeżeń stałych tej trasy mówi, że od 84,2 kilometra pociąg ma jechać z dozwoloną prędkością 80 km/h, on zasuwa 192 i jest tuż przed łukiem. Rewizor pociągu, dzwoni do Garzóna 2 minuty przed wypadkiem na służbowy telefon maszynisty w celu przekazania informacji o sposobie zatrzymania się na stacji Pontedeume w celu ułatwienia wyjścia pewnej rodzinie z dziećmi.
Kiedy Garzón zoriętował się w sytuacji uruchamia wszystkie dostępne typy hamulców, ale niestety za późno. Wchodzi w łuk z prędkością 153 km/h i skład się wykoleja. Wszystkie wagony przewracają się, jeden z nich zostaje wyrzucony na mur oporowy o wysokości 5 metrów.
Bezpośrednio po wypadku Garzón dzwoni do działu zdarzeń w Renfe żeby poinformować o katastrofie, jeszcze nie zna jej skali gdyż znajduje się w kabinie. Przez radiotelefon informuje stację Santiago de Compostela że skład uległ wypadkowi. Mówi również, że bolą go plecy i żebra, nie może wyjść z elektrowozu. Martwi się, czy są zabici, ma nadzieję, że nie, ponieważ wie że ponosi winę za ten wypadek. Policja znajduje maszynistę poza elektrowozem, z rozciętą głową, mówi, że jest lekko ranny i że niech się nim na razie nie zajmują, bo ważniejsi są pasażerowie.
"Jestem skończony, jechałem 190 na godzinę." Już zdaje sobie sprawę z rozmiaru tragedii. "Muszę to zgłosić prokuraturze, nie można prowadzić pociągu tym szlakiem z taką prędkością, bez żadnego protokołu (płacze). Jak dorwę tych drani od bezpieczeństwa , zabiję! Ile ludzi zginęło? Dlaczego nie zginąłem ja?!" Chwilę później zostaje przewieziony do szpitala klinicznego ze złamaniem 3 żeber i odmą płucną, oraz rozcięciem głowy.
Karetki pogotowia, taksówki i przypadkowi ludzie, zabierają rannych i zawożą do szpitala znajdującego się ok. 3 kilometry od miejsca zdarzenia. Dużo pasażerów wciąż znajduje się uwięzionych w wagonach, do akcji przystępują strażacy i ratownicy oraz Policja z psami.
W niedzielę 28 lipca Policja zatrzymuje maszynistę w z związku z podejrzeniem o spowodowanie katastrofy. W tym dniu zostaje wypisany ze szpitala i trafia na przesłuchanie, ale odmawia składania zeznań.
Dochodzenie sądowe. Przez 50 minut zeznaje przed prokuratorem i odpowiada na pytania, wyjaśnia, że wszedł w łuk z nadmierną prędkością i że popełnił błąd, ale nie potrafi wyjaśnić, dlaczego. Mówi, że się zagapił, nie zauważył, pomylił odcinki a kiedy zobaczył łuk było już za późno na cokolwiek. "Obciążenie i poczucie winy, z jakim będę przez resztę życia jest olbrzymie."
Poniedziałek 29 lipca, odbywa się pogrzeb ofiar katastrofy (79) zabitych.
Wtorek 30 lipca, zostają odczytane czarne skrzynki z elektrowozów i nowe informacje trafiają do prowadzących śledztwo. Wiadomo już, że ktoś rozmawiał z maszynistą przez telefon bezpośrednio przed wypadkiem. Wcześniej nic nie wiedziano o tej rozmowie, Garzón nie wspominał o niej. Jeden z kolegów maszynistów zapytał go wcześniej o to, ale Garzón odpowiedział, że nie chce obciążać nikogo więcej.
Środa 31 lipca, jest już jasne, kto dzwonił do Garzóna. Jest to rewizor Antonio Martín Marugán. Zadzwonił na telefon służbowy, ażeby poinformować maszynistę, aby zatrzymał się w konkretnym miejscu by ułatwić wyjście jednej z rodzin z dziećmi.
Jeżeli będzie jeszcze coś nowego w sprawie, napiszę ...
